Porsche 911 Carrera GTS: Rennstrecken-Test

Natürlich ist die neueste Modellreihe dann wieder schneller, feiner, fahraktiver, besser. Das geht nun schon seit 60 Jahren so, das ist Paragraf 911 des ungeschriebenen Porsche-Gesetzes.

Aber nun könnte es gehörig schiefgehen. Denn: Im wenige Wochen jungen 911 GTS (992.2) steckt ein Hybrid. Da ahnt doch jeder sofort: Dieses schwere Zeug mit einer E-Maschine zum Benzinsparen und feistem Akkupaket im Bauch macht langsam, träge, teuer und in der Praxis nicht wirklich sparsam. Ach, und so viel gleich vorab: Porsche baut in Folge dieser Elektrifizierung künftig nur noch EINEN anstatt zwei Turbos ein. Oh weh, was tun sich die Zuffenhäuser da bloß an?

Wir finden es heraus. Im ersten Test des neuen Elfers. Wir gucken dem GTS tief in seine Kupferseele und fordern ihn natürlich auch dort, wo er besonders heimisch ist – auf dem Rennkurs. Aber zuerst eine Theoriestunde. T-Hybrid nennt Porsche das Paket im Antrieb, und das steht für Turbo-Hybrid. Gleich zwei elektrische Pfade setzen den GTS dabei unter Hochspannung.

Erstens: In das Getriebe ist eine klassische E-Maschine eingebaut, die über die Eingangswelle wirkt und so ab Leerlauf und über alle Gänge sowie in allen Geschwindigkeitsbereichen mit 56 PS zusätzlicher Leistung anschieben kann. Auch den ursprünglich (im Vorgänger) drei Liter großen Boxermotor hat Porsche nachgeschärft. Besser gesagt, gebohrt und gedehnt. Mehr Durchmesser pro Zylinder (nun 97 mm), mehr Hub durch die Kurbelwelle (nun 81 mm), macht insgesamt 3591 cm³ und 485 PS – im System dann stolze 541 PS.

Energie für die Getriebe-E-Maschine liefert ein relativ leichter, 1,9 kWh "großer" Akku unter der vorderen Haube. 400 Volt Spannung liegen dabei an. 12-Volt-Technik gibt's auch noch, jedoch nur noch für das Bordnetz. Die Lithium-Ionen-Batterie für Licht und Co ist dabei so winzig wie zwei Zigarettenschachteln – und auch so leicht.

Der Clou der Antriebseinheit – und das wäre zweitens – ist jedoch der Turbolader. Es ist (im Gegensatz zum Vorgänger) nur noch ein Exemplar für beide Zylinderbänke, aber dieser eine Kollege hat es in sich. Genauer: Im Gehäuse steckt unter anderem ein winziges Elektromotörchen mit gigantischer Wirkung.

Die kleine E-Maschine sitzt zwischen Verdichter und Turbine des Laders und bringt ihn – ebenfalls von 400 Volt gespeist – irrwitzig schnell auf Luft pressenden Schwung, liefert selbst bei sehr niedrigen Motordrehzahlen bereits ordentlich Ladedruck. Gleichzeitig kann der Elektroverdichter (dann von Abgasen auf Trab gebracht) wie ein Generator Energie umwandeln und im Akku speichern (bis 15 PS übrigens). Was hier sehr komplex klingt, wirkt sich auf dem Track ganz simpel ausgedrückt so aus: sensationell!

Der Motor fühlt sich im Grunde an wie ein Sauger mit fünf Litern aufwärts. Klingt auch so: sonor, vollmundig, sehr schön mechanisch, unter Drehzahl heftig pochend. Sein Wesen: kann taktvoll, liebt es brutal. Antritt aus dem Stand heraus, Vollgas kurz hinter dem Scheitelpunkt, Kick-down vor der Geraden, plötzlich Vollgas aus dem Schiebebetrieb heraus?

Der 911 tobt nahezu ordinär ungehemmt mit der Wucht seiner 610 Newtonmeter Systemdrehmoment vorwärts. Ab knapp 2000 Umdrehungen steht die Maximalkraft bereit – das lässt erahnen, wie breit sich der Sechszylinder bei der Kraftabgabe aufstellt. Wenn überhaupt, dann gibt es so etwas wie ein Treppchen zwischen untertourigem Bummeln und vollem Ladedruckeinsatz – für den Bruchteil einer Sekunde.

Dazu kommen die üblichen Porsche-Paradedisziplinen. Der Wagen verbeißt sich geradezu mit dem Asphalt, auch dank seiner inzwischen auf 315 Millimeter Breite angewachsenen Hinterreifen auf 21-Zoll-Rädern. Eine sorgfältig abgestimmte Fahrdynamikregelung balanciert zwischen zartem Schlupf und unnachgiebigem Verbiss mit der Straße. Traktion? Außer man führt unter wütendem Gasfuß und mindestens im Sportmodus der Fahrprogramme einen tosenden Drift herbei, ist unbedingt und immer genügend vorhanden.

Überhaupt liegt das Auto typischerweise wie mit der Oberfläche verwachsen auf dem Kurs. Die serienmäßige Hinterachslenkung sorgt für ein besonders handliches Fahrgefühl, lässt den GTS geschmeidig weich abzirkeln und enge Radien nehmen. Mit kaum wahrnehmbarer Seitenneigung – fast wie ein Kart – geht der GTS dann auch unter sehr hohen Geschwindigkeiten durch Kurven. Dabei hält die Wankstabilisierung kräftig gegen – dessen kräftezehrende Aktuatorik wird übrigens ebenfalls von den 400 Volt Spannung des Hybridsystems versorgt.

So schnell wie der Elfer Tempi aufbaut, vermag er sie auch zu vernichten. Die am Testwagen montierten Keramikbremsscheiben liefern präzise und zuverlässige Verzögerungsmanöver. Das zeigt auch unser Messblatt: 30,9 Meter sind ganz dicht an den kompromisslosen RS-Typen des Hauses dran – großartig.

Übrigens auch andere Zeilen unserer Datentabellen belegen die hohe Sportkompetenz des Testwagens: 0–100 km/h schafft der Porsche in 3,2 Sekunden, Tempo 200 erreicht er nach 10,2 Sekunden. Im Durchzug liegt er auf dem Niveau des 911 Turbo der Vorgängerserie. Zwischen 100 und 200 km/h liegen beim GTS nur sieben Sekunden. Noch Fragen?

Höchstens nach der Gesamtzeit. 1:28,40 Minuten für die beste Runde spuckt der GPS-Rekorder aus, das sind drei Zehntel schneller, als ein GT3 RS der Baureihe 997 für diese Strecke benötigt. Einen Bonus legt der 911 GTS dann ohnehin noch drauf: Das Ding kann richtig gut reisen oder die Fahrt zur Arbeit versüßen. Er läuft im Comfort-Modus seiner Stoßdämpfer geradezu samtig, rennt stoisch geradeaus, kann auch sparsam. Schade: Ab Tempo 150 dringen enorm laute Reifengeräusche in den Innenraum.

Dafür hält der GTS für Fahrer und Passagiere beste Unterstützung per Multimedia und aktueller Fahrassistenz bereit. Unter anderem ein herausragend gut funktionierendes Nachtsichtsystem; ein 12,6-Zoll-Curved-Display, schnelle Online-Navigation oder auch die hilfreiche Siri-Sprachführung sind zudem Neuheiten in der Reihe und sogar serienmäßig an Bord.

Wäre ja auch noch schöner, wenn Porsche das bei mindestens 170.600 Euro Kaufpreis noch extra berechnete. Der Testwagen – inklusive bewerteter Extras wie Aerokit-Paket, Keramik-Bremsanlage, aktivem Fahrwerk und weiteren wertvollen Extras – kostet übrigens 188.647 Euro. Aber selbst das ist noch nicht das Ende der Aufpreisliste und ließe sich ganz locker toppen – so wie immer beim Neunelfer.