Porsche-Studien

Was alle Studien, Stilübungen und Versuchsträger verbindet, ist die Tatsache, dass ihnen eine Karriere in der Serienfertigung verwehrt blieb. Geschichte schrieben sie trotzdem. Weil es ohne die Prototypen von gestern die Autos von heute nicht gäbe. Porsche hob sie auf. Es ist nicht viel Fantasie nötig, um zu wissen, warum sie heute Sammler wie Liebhaber gleichermaßen elektrisieren.

Porsche 965: Das breite Heck mit Lüftungskiemen und feststehendem Spoiler erinnert an den 959

Supersportwagen, Technologieträger, Topmodell, 959-Erbe: Das sind ziemlich hohe Ansprüche, sogar für einen 911 Turbo. Dass der Porsche 965 daran scheiterte und letztlich 1992 in die hauseigene Asservatenkammer rollte, schmälert seine Bedeutung in der 911-Evolution nicht. Heute wissen wir: Der 965 ist das fehlende Bindeglied zwischen luftgekühlter Tradition und wassergekühlter Neuzeit. Der letzte Zeuge trägt die Nummer L7. Von 16 Prototypen ist nur er übrig geblieben. Mattschwarz und zweckmäßig sieht er aus. Statt eines Porsche-Emblems trägt er einen nichtssagenden Aufkleber auf der Haube. Armaturenbrett und Innenraum: improvisiert und verwohnt. Es fällt schwer, die Form korrekt zu beschreiben. Etwas 959 steckt darin, viel 964. Schön ist anders, aber als Technik-Muli glänzt er: Unter der schweren, über die ganze Wagenbreite reichenden Motorhaube wohnt ein Audi-V8, reingezwängt und von allerlei handgedengelten Anbauteilen umgeben - Höhepunkt und Ende einer Entwicklung, die Anfang der 80er begann.

Zum Modelljahr 1990 soll er unter der Bezeichnung 969 als Coupé, Targa und Cabrio auf den Markt kommen. Die Evolution gerät 1988 kurz vor Markteinführung ins Stocken. Es hakt beim Motor, mit Katalysator soll der luftgekühlte Biturbo bei 3,4 Liter Hubraum 350 PS leisten, genug für 290 km/h Spitze. Die Entwickler bekommen die hohen Temperaturen an Zylindern und Zylinderköpfen nicht in den Griff. Es wird eine lange Liste möglicher Alternativen aufgestellt, wie der 965 in naher, mittlerer oder ferner Zukunft angetrieben werden könnte. Alles zu teuer, im Dezember 1988 wird die Entwicklung des 965 beendet. Die im Fahrversuch gewonnenen Erkenntnisse zum Wärmehaushalt des Audi-V8 und der im Bug untergebrachte Wasserkühler kommen den gerade erst bewilligten Projekten Boxster und 996 zugute.

Die Frontpartie des Porsche 754 T7 lässt das spätere Design der Porsche-Ikone 911 erkennen.

Bild: G. von Sternfels

Der Prototyp zum Porsche 754 T7 von 1961, sollte Zeuge einer damals weit entfernten Zukunft sein, die sich nicht nur auf kleine, enge Sportwagen gründen sollte. Ferry Porsche gibt die grobe Richtung für das Auto, im Werk einfach "Butzi-Wagen" genannt, vor: Er will einen deutlich als Porsche zu erkennenden 356-Erben, der sich wie ein Sportwagen fährt, aber mehr Komfort und vier Personen plus Gepäck ausreichend Raum bietet. Sein Entwurf wird gebaut und getestet. Doch der Zweiliter-Sechszylinder vom Typ 745 entpuppt sich als drehzahlschwache Sackgasse. Das Technik-Kunstwerk ist teuer, laut und aufwendig zu produzieren. Auch Ferry Porsche erkennt: Es passt vorn und hinten nicht. Am 10. November stoppt er das Projekt und macht den Weg für den neuen Sportwagen 901 mit 2+2 Sitzplätzen und neu zu entwickelndem OHC-Boxermotor frei. Der Zwitter 754 T7 wird weggestellt. Der erste große Porsche wird er nicht, aber sein Design nimmt Formen der Ikone 911 vorweg – und er macht den Weg für den Elfer frei.

Ähnlich und doch anders – der erste 911 von 1964. Aus der Front des 754 T7 formte "Butzi" Porsche das Gesicht der Marke, während aus dem Gesamtprojekt die Erkenntnis stammt, dass Heckmotor Sportwagen, Fließheck und vier Sitzplätze zusammen nicht funktionieren – beim 911-Vorläufer kam das Zusammenwirken von Versuch und Irrtum zum eindeutigen Ergebnis, wie es nicht geht. Deshalb wurden für den 356-Nachfolger unter anderem ein Zweiliter-Boxer mit oben liegender Nockenwelle und 130 PS (Typ 901) und eine moderne Hinterachsaufhängung mit Schräglenkern entwickelt.

Der erste 911 mit Aufladung war ein 240 PS starkes Geburtagsgeschenk an die Porsche-Tochter Louise Piëch.

Bild: G. von Sternfels

Vom Porsche 911 turbo (klein geschrieben!) wird ein Fahrzeug vor dem Verkaufsstart in den Straßenverkehr entlassen – der Prototyp "Turbo Porsche No. 1", den Ferry Porsche seiner Schwester Louise Piëch 1974 zum 70. Geburtstag schenkt. Louise Piëch, Sie steigt in ein Auto, das sich auf halbem Weg zur Serie befindet. Zwar trägt ihre No. 1 schon den großen Heckspoiler, der gemeinsam mit den ausgestellten Radhäusern zum Erkennungszeichen des aufgeladenen Elfers und stilprägend für den "Turbo-Look" wird, aber die Technik steckt noch in einer schmalen Karosserie. Sie stammt vom 911 Carrera mit Saugmotor, die perfekte Tarnung für die Turbo-Technik im Heck. Dort sitzt damals ein 2,7 Liter großer Boxer, den die Ingenieure um Motoren-Magier Hans Mezger auf 240 PS aufblasen.

Die Legende vom Turbo. Im Oktober 1974 steht das Serienauto, der 911 turbo auf dem Pariser Autosalon, der Verkauf beginnt 1975. Anders als das Einzelstück Turbo-Porsche No. 1 bekommt der reguläre Turbo-Elfer einen Dreilitermotor mit 260 PS und fettere Radhäuser. Ab 1977 leistet der überarbeitete 911 turbo dank Ladeluftkühlung und auf 3,3 Liter vergrößertem Hubraum 300 PS. Erst 1987 ergänzten die aufgeladenen Versionen des 911 Targa und Cabrio die Modellpalette. Der letzte luftgekühlte 911 Turbo ist der 993, der serienmäßig über Allradantrieb und Biturbo-Aufladung verfügt.

Statt eines flattrigen Faltdachs findet ein versenkbares Hardtop hinter den Sitzen Platz.

Bild: G. von Sternfels

Mit der Entwicklung des 984, die 1984 beginnt, betritt Porsche Neuland, die Ingenieure haben einen Sportzweisitzer im Kopf: "Junior" nennen ihn, in der zukünftigen Modellpalette zwischen 924 und 944 eingeordnet. Seine Besonderheit: Statt eines flattrigen Faltdachs findet ein versenkbares Hardtop hinter den Sitzen Platz, Hinterradantrieb ist Pflicht, der Rest wird munter improvisiert. So besteht der Innenraum aus 944-Teilen, die Bremsen stammen vom alten Elfer, die Lenkung von dessen Nachfolger 964, die Steuerelektronik vom 928 und das überarbeitete Getriebe vom 912 E, der ja auch schon eine Notlösung war. Doch ausgerechnet beim Motor, geplant als luftgekühlter 4-Ventil-Boxermotor, der auch mit Turbolader und als Flugmotor arbeiten soll, hakt es. Die kühne Innovation verendet schon in der Konzeptphase. Stattdessen wird ein steinalter, aber frisch frisierter Vierzylinder aus dem 914 verbaut. Aus 2,4 Liter Hubraum holt der Boxer schmale 135 PS.

Im Juni 1987 startet der Prototyp zur Jungfernfahrt, es finden sogar Messungen im Straßenverkehr statt. Der 984 fährt nicht nur, er wirkt sogar schon leidlich ausgereift. Doch der Vorstand senkt den Daumen: zu teuer! So wird der Typ 984 im März 1988 nach vierjähriger Entwicklungszeit weggestellt, und weil ihn niemand kaufen wird, kommt von den zehn Millionen Mark Entwicklungskosten keine einzige Mark wieder rein. Trotzdem: Die Idee eines kleinen Porsche ist in der Welt - eines kompakten, leichten und agilen Roadsters, eines echten Porsche als Einsteigermodell unterhalb des 911, die Mittelmotor-Konzeption, die Abmessungen. Mit großer Wahrscheinlichkeit haben Ingenieure, Stilisten und Vertriebler einen Blick auf den 984 geworfen, bevor sie den Boxster entwarfen.

Ein großer Designentwurf, der nicht wie ein Prototyp wirkt. Die Form des 928 Cabrio erscheint serienreif.

Bild: G. von Sternfels

Der 928 sorgt zeitlebens für Diskussionen. Die Traditionalisten nehmen ihm Komfort und Abkehr von Heckmotor und Luftkühlung übel. Er sollte den 911 beerben, damit macht er sich Feinde. Während seiner Bauzeit von bald 20 Jahren werden viele Entwürfe durchgespielt. Eine der Überlegungen führt 1987 zum Prototyp des 928 Cabrio. Sie fällt in eine Zeit hektischer Betriebsamkeit, sogar ein 928-Viertürer scheint denkbar. Gebaut werden zwei Cabrio-Studien, als Basis dient der S4, der erste 928 mit Fünfliter-Vierventil-V8. Noch heute steht der offene Transaxle-Porsche groß, kraftvoll und elegant da. So aalglatt, als wäre der 928 nur als Cabrio gedacht gewesen. 1991 hätte er für rund 150.000 Mark auf den Markt kommen können, heißt es. Doch leider bröckelt damals der Gewinn bei Porsche. Finanzvorstand Heinz Branitzki tritt auf die Kostenbremse: 1991 werden ein letztes Mal die Kosten für ein 928 GTS Cabrio kalkuliert. Es folgt das Aus.

Leider gar nichts. Wer in den 80er- und 90er-Jahren Porsche, Frontmotor und Cabrio wollte, der musste zum offenen 944 sowie zu dessen Nachfolger 968 greifen. Als die Vier- und Achtzylinder-Transaxle-Typen 1995 ersatzlos ausliefen, blieb Cabrio fahrenden Porsche-Kunden nur der 911 übrig. Ob das 928 Cabrio das Zeug zum Markterfolg gehabt hätte, bleibt Spekulation. Der ähnlich positionierte und ebenfalls mit V8-Motoren liefer-bare Mercedes SL vom Typ R 129 verkaufte sich in 13 Jahren über 200.000-mal. Ein großer offener Porsche blieb Wunschdenken, stattdessen kam 1996 der kleine Boxster.