Ach ja, die Frauen schätzten ihren "petit ami", den kleinen, zarten Renault 5. Bunt und rund war er, wie eine Pril-Blume, schick und praktisch. Vom kantigen R 4 hatte er die Heckklappe übernommen, und vor Parkschäden schützten dicke Stoßfänger aus grauem Kunststoff. "Hallo, ich bin der Renault 5. In der Stadt und auf der Landstraße nennt man mich auch Superauto", hieß es in Sprechblasen zu seiner Vorstellung 1972. Wie süüüß – Renault hatte den Neuen zum Comic-Helden gemacht. Auf Werbemotiven winkten die Kinder durchs geöffnete Faltdach. Von Autobahn sprach keiner. Und die Jungs mussten bis 1980 warten. Was dann kam, war wirklich mal ein Auto für Kerle mit Haaren auf den Unterarmen, ein R 5 aus der Muckibude. Einer mit Rennfahrwerk, digitaler Motor-Charakteristik, kompromissloser Konstruktion und exzessivem Leichtbau.

Ein R 5 für harte Jungs: unpraktisch und schnell

Renault 5 Turbo
Die breite Karosserie in verschiedenen Blautönen zeigt an, dass hier ein Renault 5 Turbo kommt.
34 PS rang sich der erste Renault 5 ab, beim Turbo waren es 160 PS. Renault Sport – der Turbo-Pionier aus der Formel 1, wo Renault 1979 den ersten GP-Sieg eines Turbo-Wagens feierte – hatte den kleinen Freund kräftig auf links gekrempelt. Das Wörtchen "Turbo" sagt zu wenig, um all die Änderungen zu beschreiben, die aus dem R 5 ein Sportgerät für die Rallye-WM machten. Denn nichts anderes war der breite Bolzer: Ein Homologations-Vehikel für den Rallye-Sport, wo der Renault 5 Turbo mit bis zu 400 PS gegen Opel Ascona 400 und Audi quattro antreten sollte. Als 1980 im ehemaligen Alpine-Werk in Dieppe mit ein bis zwei produzierten Fahrzeugen pro Tag die Fertigung begann, war der kleine Krawallo aber schon zu schwach. In der Rallye-WM hatte eine eilige Evolution begonnen, die auf den selbstmörderischen Höhepunkt der ultrabrutalen Gruppe B zusteuerte.

Sieben Sekunden braucht der aufgeladene Kompakte auf 100

Renault 5 Turbo
Im Rücken der Passagiere sitzt der längs eingebaute 1,4-Liter-Reihenvierzylinder.
Im Alltag aber blieb der Renault 5 Turbo ein wildes Tier. Statt Triebwerk vorn, Frontantrieb und einer Schiebestock-Schaltung gab es Mittelmotor, Heckantrieb und eine Fünfgang-Mittelschaltung. Eine Hubraum-Erweiterung auf 1,4 Liter, ein Querstromkopf aus Leichtmetall, K-Jetronic und Lader machten den ehemals so beschaulichen Vierzylinder zum Brandsatz. Bei maximal 0,86 Bar blies die Garrett-Abgasturbine dem Vierzylinder-Motor seine 160 PS ein, alles direkt hinter dem Rücken des Fahrers, weil das Triebwerk die Rückbank ersetzte. Luft zum Laden und Kühlen kam durch die ausgestellten Backen am Heck. Sieben Sekunden braucht der aufgeladene Kompakte auf 100, bei 200 km/h ist die Spitze erreicht, mehr lässt die enorme Stirnfläche nicht zu. Dabei bestehen Heckklappe, Türen und Dach aus Aluminium, Kotflügel, Stoßstangen und Vorderhaube aus Polyester. Lebenslang wog er weniger als 1000 Kilogramm, 980 Kilo waren es zuletzt, bei einem wahnwitzigen Kaufpreis von 46.660 Mark. Aber der R 5 für wilde Kerle war es wert.

Historie

Debüt des R 5 im Jahr 1972. Der Prototyp des R 5 Turbo wird 1978 vorgestellt, im Dezember 1979 folgt die Präsentation, 1980 beginnt die Fertigung. 1690 Exemplare der Serie 1 entstehen bis 1982. Der Renault 5 Turbo der Serie 2 (bis 1986, 3180 Exemplare) war 10.000 DM billiger, wurde ohne Alu- und Kunststoffteile sowie mit zivilem Cockpit gebaut. Näher an der Serie, aber auch mit Turbo: der Renault 5 Alpine Turbo mit 108 PS, gebaut von 1981 bis 1984.

Plus/Minus

Ein gepflegter, kompletter und funktionierender Renault 5 Turbo liefert ein brachiales Fahrerlebnis und ist aufgrund seiner extremen Eigenschaften und der schrillen, völlig undezenten Optik ein Fest für die Sinne. So ein herrlich böser kleiner Feind kostet viel Geld, macht aber auch einen Riesenspaß. Fehlen Teile oder gehen sie kaputt, ist das Vergnügen jedoch vorbei. Die Versorgung mit Ersatzteilen ist ungenügend, und wenn es etwas zu kaufen gibt, ist es sehr kostspielig – also bitte keine Naivität beim Kauf. Denn so reizvoll die Turbotechnik ist, so anfällig und wartungsintensiv gibt sie sich bei intensivem Gebrauch. Ein Renault 5 Turbo fordert Enthusiasmus – immer.

Ersatzteile

Der R 5 Turbo verfügt nur über wenige Komponenten, die der Großserie entstammen. Der Motor kommt (in Grundzügen) vom R 12, das Getriebe vom R16. Alles andere ist selten bis nicht verfügbar. Teile für den Innenraum sind enorm teuer und rar, für Alu- und Plastikteile der ersten Serie gilt das Gleiche. Einfacher zu unterhalten sind Autos der zweiten Serie, die mit normaler Innenausstattung und Stahlkarosserie der Großserie viel näher sind.

Marktlage

Renault 5 Turbo sind seltene Preziosen jenseits aller Massentauglichkeit, der ohnehin geringe Bestand wurde durch Rallye- und Markenpokal-Sport gleich zu Beginn kräftig ausgedünnt. Markt und Liebhaberkreis sind klein, ernst zu nehmende Angebote beginnen bei 30.000 Euro, ein Besuch im Herkunftsland Frankreich kann sich lohnen. Immerhin: Mit schöner Regelmäßigkeit tauchen bei Händlern und auf Messen gepflegte Exemplare aus hütender (Erst-)Hand auf, dann aber gilt es, auf Standschäde

Empfehlung

Auch wenn es noch teurer kommt: Am besten einen Experten mitnehmen und einen Vertreter der unverfälschten, bizarr ausstaffierten ersten Serie kaufen. Beim ursprünglichen R 5 Turbo passen Leistung und Auftreten perfekt zusammen, der Wertzuwachs dürfte höher liegen als bei den entschärften und häufiger gebauten Vertretern der zweiten Auflage. Ganz wichtig: Ist das Auto komplett und original, funktioniert die Technik? Dann ist es die Sünde wert.

Von

Jan-Henrik Muche