Test: BMW M1
—M1 – wirklich der sportlichste BMW?
Er ist das ideale Auto für Stammtisch-Diskussionen: Den BMW M1 meint jeder zu kennen, und für die meisten ist er der bayerische Lambo. Stimmt ja auch. Aber wie gut ist er im Vergleich?
Lassen wir doch mal die ganze Historienmalerei außer Acht. Nein, nicht nur den Umstand, dass Andy Warhol mit dem "M1 Art Car" den womöglich wertvollsten BMW aller Zeiten geschaffen hat. Auch das ganze Lametta drumrum: die turbulente Entstehungsgeschichte mit den Geburtshelfern Jochen Neerpasch, damals Chef der jungen Motorsport GmbH, und Paul Rosche, dem legendären BMW-Motorenpapst. Die Einsätze in der M1-Procar-Serie. Die vielen großen Namen, die hinter dem Lenkrad saßen. Die Zusammenarbeit mit Lamborghini in der Entwicklung.
Wer sich hinter das steil stehende Sportlenkrad des M1 gequetscht und die Tür zugezogen hat, interessiert sich dafür nicht mehr. Jetzt zählt nur noch das Duell Mensch gegen Maschine – ähnlich wie in der berühmten Startszene von Steve McQueens Klassiker "Le Mans". Verarbeitungsqualität? Reden wir lieber nicht drüber, schließlich sitzen wir in einem verkappten Rennwagen. Die Pedalerie ist ein wenig nach rechts versetzt, also besser erst mal im Stand den Stepptanz auf den eng beieinanderstehenden Pedalen üben. Ein Dreh am Zündschlüssel, ein bisschen Gas – schon erwacht der Reihensechszylinder fauchend zum Leben. Er will behutsam warm gefahren werden, bevor es auf die Piste geht.
Sportliche BMW | ||||
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Vergleichstest | BMW 3.0 CSL | BMW M5 | BMW M3 Sport Evolution | BMW M Coupé |
Schub ohne Nachbrenner-Effekt
Dort aber legt sich der Vierventiler mit den beiden oben liegenden Nockenwellen mächtig ins Zeug. Je höher er dreht, desto mehr gleicht sein Klang dem einer Turbine, während sich der Fahrer bemüht, mit dem Schalten nachzukommen. Denn die fünf Vorwärtsgänge sind zwar perfekt abgestuft, wollen aber mit Nachdruck eingelegt werden. Auch die Zahnstangenlenkung erfordert kräftiges Zupacken. Da sich die Cockpit-Höhle zu allem Überfluss aufheizt wie ein Backofen, sind Schweißausbrüche programmiert. Und doch: Gemessen an heutigen Maßstäben sind 277 PS angesichts von 1430 Kilo Leergewicht relativ wenig. Subjektiv ist der Schub sogar ein bisschen enttäuschend, irgendwie fehlt der Nachbrenner-Effekt. Auch beim Handling wirkt der M1 trotz Mittelmotor-Konzepts einen Tick zu schwerfällig. Vielleicht liegt es daran, dass unser Testwagen nicht rundläuft. Vermutlich haben Rückstände von altem Benzin die Leitungen verstopft und bringen ihn zeitweilig aus der Puste. Trotzdem bleibt ein zwiespältiges Bild: Der M1 ist sicher der legendärste BMW-Sportwagen. Zumindest für uns aber nicht der sportlichste.
Fahrzeugdaten | BMW M1 |
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Motor | Reihensechszylinder, Mitte |
Gemischaufbereitung | mechanische Einzeldrossel-Einspritzung |
Ventile/Nockenwellen | 4 pro Zylinder/2 |
Nockenwellenantrieb | Kette |
Hubraum | 3453 ccm |
Bohrung x Hub | 93,4 x 84,0 mm |
kW (PS) bei U/min | 204 (277)/6500 |
Nm bei U/min | 330/5000 |
Höchstgeschwindigkeit | 262 km/h |
Getriebe | Fünfgang manuell |
Antrieb | Hinterrad |
Bremsen vorn/hinten | Scheiben/Scheiben |
Testwagenbereifung | 205/55 und 225/50 R 16 |
Zulässiges Gesamtgewicht | 1600 kg |
Tankinhalt/Kraftstoffsorte | 2 x 58 l /Super plus |
Verbrauch (Werksangabe) | 19,6 l/100 km |
Abgas CO2 (nach Werksverbrauch) | 465 g/km |
Messwerte | |
Beschleunigung 0-50 km/h | 2,4 s |
Beschleunigung 0-80 km/h | 4,9 s |
Beschleunigung 0-100 km/h | 7,1 s |
Beschleunigung 0130 km/h | 10,6 s |
Elastizität 60-100 km/h | 7,3 s (4. Gang) |
Elastizität 80-120 km/h | 9,4 s (5. Gang) |
Bremsweg aus 100 km/h | 41,8 m |
Leergewicht | 1430 kg |
Zuladung | 170 kg |
Gewichtsverteilung | 44/56 % |
Wendekreis links/rechts | 13,4/13,4 m |
Innengeräusch bei 50/80 km/h | 68/73 dB (A) |
Slalom (Pylonenabstand 18 Meter) | 9,4 s |
Spurwechsel | 86,8 km/h |
Rundenzeit | 1:38,15 min |
Stückzahl | 399 |
Neupreis (1980) | 100.000 DM |
Zeitwert (Zustand 2, Stand 4/2014) | 170.000 Euro |
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