Test und Tipps: Citroën SM kaufen?

Die Hydropneumatik, seit 1955 bei Citroën im Einsatz, sorgte für ein erlesenes Fahrverhalten.

Die Autowelt ist voller bezaubernder Irrtümer. Fast immer kam es zum Missverständnis, wenn ein technisch ehrgeiziges Konzept einherging mit einer verwirrend schönen Form und einem Motor ohne jede Fortune. Der Citroën SM, einst die Königin der Straße, thront über allen: Hier passte alles und gar nichts. Ganz zum Schluss wollte ihn keiner mehr haben, weder der Schöpfer noch der neue Besitzer, der sogar dafür bezahlt hatte. Citroën ließ die letzten 100 SM beim Rennwagenbauer Ligier montieren, und Peugeot als neuer Herr im Haus schob die letzten 60 SM-Karosserien ohne Zögern in die Schrottpresse. Aus und vorbei, ein Ende mit Schrecken.

Doch als die französische Presse 1970 dem neuen großen Citroën den Ehrentitel "La reine de la route" verlieh und selbst nüchterne Tester mit deutscher Ingenieur-Ausbildung im Citroën SM die Zukunft des Automobils zu sehen glaubten, ahnten sie alle noch nichts von dessen Schwächen. Vom überempfindlichen Maserati-Motor und den überforderten Mechanikern, die im Zusammenspiel erst den Ruf und dann die Technik ruinierten. Heute wissen wir: Nur der Plan, nach dem der SM entworfen wurde, war perfekt, die Ausführung wies Mängel auf. Dabei schien er narrensicher. Die Traumfabrik Maserati, deren Aktienmehrheit Citroën Ende der 60er-Jahre übernommen hatte, würde den Motor entwickeln, die überlegene Hydropneumatik und eine revolutionäre Form kämen aus Frankreich. Das musste doch grandios werden. Und alles geschah mit großer Attitüde. Citroën wollte den Glanz seines wegweisenden Typs Tracion Avant 15 CV "le Six" mit Sechszylindermotor wiederbeleben und damit dem Land einen würdigen Grand Roleur, einen zeitgemäßen Luxuswagen bescheren.

Ovales Lenkrad und kommode Klubsessel waren Serie, der ebenso der luxuriöse Lounge-Charakter des SM.

Mit dem fast 4,90 Meter langen SM in aerodynamischer Bestform mit einem cW-Wert von 0,32 gelang das: Citroën befand sich auf Augenhöhe mit den Besten der Welt. Zu einer Zeit, als VW Käfer und Opel Kadett B noch blühten, gab es so viel am SM zu bewundern. Die mitlenkenden Lampen hinter breiter Glasfront etwa, deren Zulassung in Deutschland fast so lange dauerte wie die gesamte SM-Entwicklung. Oder die sensible, geschwindigkeitsabhängige Servolenkung DIRAVI (Direction a assistence hydraulique variable en fonction de la vitesse), extrem direkt ausgelegt und auch im Stand selbst zurückstellend. Als überragend wurden Komfort und Geradeauslauf beurteilt, 220 km/h Spitze machten den SM zum schnellsten Fronttriebler der Welt. "Auto des Jahres" wurde 1970 trotzdem ein anderer: der Citroën GS, in seiner mehrheitsfähigen Umsetzung radikaler Neuerungen sogar dem großen Verwandten SM noch ein Stück voraus. Über den schrieb "Auto Motor und Sport"-Tester Reinhard Seiffert, was andere kaum zu glauben wagten: "Der SM bietet ein Maximum an Perfektion. Man kann nicht sagen, dass er in der Summe seiner Qualitäten den Mercedes 600 übertrifft, aber als Spitzenprodukt des Welt-Automobilbaus ist er ihm zur Seite zu stellen." Citroën und Mercedes-Benz in einem Satz ... die Franzosen hatten es geschafft.

Die Form sorgte für Aufsehen und die ausgereifte Hydropneumatik für überlegene Fahrwerkqualitäten.

Dies war der Test, der Alltag sah bald ganz anders aus. 31.000 Mark kostete ein SM in Deutschland, doppelt so viel wie eine üppig ausgestattete DS und immer noch mehr als die namhafte internationale Konkurrenz. Die Form sorgte für Aufsehen und die ausgereifte Hydropneumatik für überlegene Fahrwerkqualitäten. Aber der Maserati-Sechszylinder, ausgerechnet, litt am falschen Umgang und mangelnder Modellpflege. Rau und rasselnd lief der Leichtmetallmotor, was zuerst am flach bauenden 90-Grad-Zylinderwinkel und dann meist an drei Steuerketten von minderer Qualität lag. Im Zusammenspiel mit unterdimensionierten Kettenspannern und einer anfälligen Zündanlage sorgten sie für einen fatalen Ruf des 2,7-Liter-V6. Ungeduldige und nachlässige Besitzer sowie schlecht geschulte Mechaniker besorgten den Rest: Wurde das Triebwerk nicht sanft warm gefahren und penibel gewartet, kam der kapitale Motorschaden noch vor der 50.000-km-Marke.

Es half nichts, dass zum Modelljahr 1972 von Weber-Vergasern auf Bosch-Einspritzung umgestellt und noch ein Jahr später eine Dreiliter-Version mit 180 PS und Vollautomatik ins Programm gehoben wurde. Es ging nicht um ein paar PS mehr, sondern um Verlässlichkeit. Ölkrise, Tempolimit, der neue Besitzer Peugeot: Am Ende waren alle gegen den SM, die letzten etwas über 100 Exemplare des Jahres 1975 ließen sich kaum noch verkaufen. Die Frage nach dem "Was bin ich?" konnte zu keiner Zeit beantwortet werden: Sportwagen oder fliegender Teppich? Und wer sollte ihn kaufen? Im Grunde genommen ist es ein halbes Jahrhundert später nicht anders: Viele bewundern den SM, doch nur wenige verstehen ihn. Obwohl er noch immer in der Preis- und Leistungsklasse von Porsche und Mercedes-Benz-Coupés spielt, blieb er ein GT für Genießer und Ästheten, die nicht nach einem Alltags-Klassiker, sondern einem Gesamtkunstwerk suchen. Einfach nur fahren? Welch ein bezaubernder Irrtum.

Der schwer zugänglich montierte V6 von Maserati litt an sorglosen Fahrern und schlecht geschulten Monteuren.

1968: Im Frühjahr beauftragt Mehrheitseigner Citroën den Maserati-Motorenbau um Chefkonstrukteur Giulio Alfieri mit der Entwicklung eines V6-Triebwerks. 1970: Auf dem Genfer Salon wird der SM präsentiert, Citroëns erster Gran Turismo. 1971: Bei der Rallye du Maroc geht ein Werksauto an den Start und kommt nach über 4300 Kilometern mit einer Stunde Abstand auf den Zweitplatzierten ins Ziel. Die Fertigung erreicht mit 4988 Autos ihren Höhepunkt. 1972: Ab Juli ersetzt eine Bosch-D-Jetronic die drei Weber-Doppelvergaser, die Leistung steigt von 170 auf 175 PS. 1973: Eine Automatik-Variante mit Borg-Warner-Dreistufengetriebe und Dreiliter-Vergasermotor mit 180 PS wird ins Programm genommen, das Triebwerk kommt auch im Maserati Merak zum Einsatz. 1974: Die Produktionszahlen gehen stark zurück, die SM-Fertigung wird zu Ligier verlagert, nur noch 294 Fahrzeuge werden gebaut. 1975: Peugeot übernimmt Citroën, DeTomaso kauft Maserati, die Fertigung des SM endet. Die letzten 115 von insgesamt 12.920 SM werden montiert, die verbliebenen 60 Rohkarosserien verschrottet.

Citroën SM: V6, vorn längs • vier oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, drei Weber-Doppelvergaser bzw. elektrische Einspritzung Bosch-D-Jetronic • Hubraum 2670 ccm • Leistung 125 kW (170 PS) bei 5500/min • max. Drehmoment 230 Nm bei 4000/min • Fünfgangschaltgetriebe (auf Wunsch Dreistufenautomatik) • Vorderradantrieb • Einzelradaufhängung, vorne Querlenker, hinten Schräglenker, hydropneumatische Federung • Reifen 195/70 VR 15 • Radstand 2950 mm • Länge/Breite/Höhe 4895/1840/1325 mm • Leergewicht 1450 kg • 0-100 km/h in 9 s • Spitze 220 km/h • Verbrauch 16 Liter Super • Neupreis 1971: 31.000 Mark.

Heute weiß man: Korrekt gewartet ist der SM solider als sein Ruf.

Plus: die extravagante Citroën-Technik, der kernige Maserati-Motor, die avantgardistische Karosserie. Minus: siehe Plus. Der Citroën SM besitzt alle Zutaten, die ein Traumwagen benötigt, ist selten und exklusiv, schön und schnell und in Form und Ausführung ein Meilenstein des Automobilbaus. Leider erfordern die komplexe Machart, der wartungsintensive Antrieb und die schwierige Ersatzteilsituation ein hohes Maß an Leidensfähigkeit vom Besitzer. Und billig ist das exquisite Vergnügen, mit Seiner Majestät unterwegs zu sein, natürlich auch nicht. Jeder Spontankauf ist deshalb unbedingt zu vermeiden. Andersrum gilt: Bei sorgfältiger und regelmäßiger Wartung durch den Profi erfüllt der Citroën SM alle Ansprüche, die an ein exklusives Fahrzeug seiner Klasse gestellt werden.

Der gemessen an der geringen Verbreitung erstaunlich gut sortierte SM-Markt mahnt zur Vorsicht: Verführerisch niedrige Nice-Price-Angebote benötigen immer eine teure Restaurierung, einen guten SM gibt es nicht für 20.000 Euro. Mindestens das Doppelte wird für ordentliche Exemplare aufgerufen, Zustand 2 kostet 42.800 Euro (Stand: Mai 2018), ab 45.000 Euro bekommt man schon vorzügliche. Ob Vergaser oder Einspritzer ist dabei weniger preisrelevant als eine nachvollziehbare Wartung und belegbare Arbeiten am Auto, die vom Fachmann ausgeführt sein sollten. Frankreich ist ein Markt für den SM, es lohnt sich aber auch ein Blick nach Italien: Dort besteht die Chance, ein rostarmes Exemplar zu finden.

Niemals ein Auto kaufen, dessen Service-Geschichte vage und lückenhaft ist oder dessen Technik und Karosserie offensichtliche Mängel aufweisen – es sei denn, Zeit und Geld spielen keine Rolle. Sichtbare und unsichtbare Fallen bietet der SM reichlich, Laien tun sich in der Beurteilung schwer. Interessenten sollten deshalb den Rat eines Experten einholen und/oder den Klub kontaktieren.