Triumph TR8

Gold-Stück: Die Offenlegung des Keils von Triumph kam leider zu spät.

Bild: Christian Bittmann

Dabei sieht die Welt gleich ganz anders aus, wenn man mal das Dach nach hinten wirft. Als Drophead steht so ein Triumph TR7 – Werbekalauer: "Keilschnell in die Zukunft" – gleich viel netter da. Und als üppig motorisierter TR8 ist er ein Auto, das aufgrund seiner erfolgversprechenden Anlagen einen besseren Start verdient gehabt hätte. Wahr ist: So ein geschlossener TR7 macht es selbst Sympathisanten schwer, ihn zu mögen. Hochbeinig, große Überhänge, ein zäher Motor, Lenkung wie ein Lastwagen, kippeliges Fahrverhalten und ein Cockpit aus speckigem Plastik. Alles in liebloser Machart zusammengekloppt. Ein Produkt der dunkelsten "British Elend"-Phase, dem streikende Arbeiter im Triumph-Werk Speke den Rest zu geben versuchten.

Dreimal wurde die Produktion innerhalb des Konzerns an einen anderen Standort verlagert, um ein Mindestmaß an, na ja, Qualität zu erzielen. Die Amerikaner fanden "The Wedge" trotzdem toll und warteten geduldig aufs Cabrio. Ihnen haben wir es zu verdanken, dass TR7 Drophead und TR8 heute als Geheimtipps durchgehen. Den Vierzylinder wollte hierzulande 1980 kaum noch einer haben, und den TR8 gab's nur in den USA zu kaufen. Es half nicht, dass sie ohne Bügel auskamen und mit einem Mal so gut aussahen, als hätte TR7-Designer Harris Mann erst das Cabrio und dann das Coupé entworfen. Der offene TR8 – es wurden auch ein paar Hundert Coupés gebaut, die aber offiziell nie gehandelt wurden – war der beste Triumph der ganzen Baureihe.

Mit fast 140 PS aus dem 3,5-Liter-Leichtmetall-V8 von Rover war er so schnell, wie er aussah. Wäre er in Deutschland erhältlich gewesen, hätte er das Zeug gehabt, den ramponierten Ruf zu retten. 30 Jahre später bekommen TR7 Drophead und TR8 eine neue Chance: Das H-Kennzeichen entlastet Käufer, die Szene beginnt sich für den schrägen Triumph zu erwärmen und blickt über die Defizite hinweg. Ein jüngeres Publikum entdeckt einen jung gebliebenen Triumph. Die anderen fahren weiter TR 3, 4, 5 und 6.

Triumph TR8
V8, vorn längs • zwei Ventile pro Zylinder, über unten liegende Nockenwelle, Stößelstangen und Kipphebel betätigt, zwei Zenith-Stromberg-Vergaser bzw. elektr. Lucas-/Bosch-Einspritzung • Hubraum 3528 cm3 • Leistung 98 bzw. 100 kW (133 bzw. 137 PS) bei 5000/min • max. Drehmoment ca. 230 Nm bei 3250/min • Fünfgangschaltgetriebe (auf Wunsch Dreistufenautomatik) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen vorn, Starrachse hinten • Reifen 185/70 HR 13 • Radstand 2160 mm • Länge/Breite/Höhe 4067/1681/1267 mm • Leergewicht 1203 kg • 0–100 km/h in ca. 7,7 s • Spitze 195 km/h • Verbrauch 12 l Super/100 km • Neupreis (1980) 11.150 Dollar.

Der TR8 war beste Triumph der ganzen Baureihe.

Bild: Christian Bittmann

"The Wedge", der Keil, erscheint 1975 als TR7. Im Gegensatz zu den Roadster-Vorgängern TR2 bis TR6 ist der Neue zuerst nur als Coupé erhältlich, einzig verfügbare Motorisierung ist ein Zweiliter-ohc-Reihenvierzylinder mit 106 PS. Ab 1978 ist ein Fünfgangschaltgetriebe Serie. Streiks in England verzögern die Markteinführung der Cabriolet-Variante: Erst 1979 startet der Verkauf des TR7 Drophead, im Frühjahr 1980 kommt der ausschließlich in den USA angebotene TR8 dazu – gleiche Karosserie, aber als Antrieb dient der von Rover zugelieferte 3,5-Liter-V8 mit 133 bzw. 137 PS. Am 5. Oktober 1981 endet die Fertigung von TR7 und TR8. Mit 111.150 Stück ist der TR7 das meistgebaute Modell der TR-Reihe, der TR8 wird rund 2750-mal produziert.

TR7 Drophead und der exklusive TR8 mit V8 sind typische Triumph, selbst wenn sie nicht so aussehen: Ordentlich gewartet und gefühlvoll behandelt, hält die bodenständige Mechanik zumeist sehr lange – was auf die Karosserie leider nur selten zutrifft. Als großer Vorteil darf die überwiegend gute Ersatzteilversorgung gelten (siehe unten). Dem TR7 und dem TR8 gemeinsam sind der vergleichsweise günstige Einstiegspreis unter 10.000 Euro, der Exotenstatus und die extreme Form, die bei der Cabrio-Version des letzten echten Triumph viel besser zur Geltung kommt als beim verschrobenen Coupé. Dickes Plus: Schon nächstes Jahr sind auch die letzten Autos alt genug fürs Steuerspar-modell H-Kennzeichen.

Ein TR8-Markt existiert hierzulande nicht, die wenigen Autos sind in fester Hand und wechseln meist in Klub-Kreisen den Besitzer. Deshalb empfiehlt sich die Suche nach einem möglichst gepflegten TR7 Drophead. Der hat zwar nur vier Zylinder, ist aber in gutem Zustand für deutlich unter 10.000 Euro zu haben und sieht genauso aus.

Engpässe bei Karosserieteilen gibt es immer wieder, aber grundsätzlich ist es um die Ersatzteilversorgung für TR7 und TR8 gut bestellt. Schwierig und teuer kann es bei spezifischen Teilen für den seltenen TR8 sowie Stoffen und Verkleidungen für den Innenraum werden. Vorsicht bei Umbauten von TR7 auf TR8: Hier passt selten was zueinander, und der TÜV versagt den Segen.

Der TR8 gilt als Krönung der Baureihe und verleiht dem Fahrer dank des kräftigen Rover-V8 deutlich mehr Gelassenheit und Souveränität als der TR7 mit Vierzylinder. Obwohl teurer in der Anschaffung, ist ein TR8 kaum kostspieliger im Unterhalt – aber nur sehr selten zu finden. Leichter verfügbar und einfacher zu betreiben ist zweifellos der TR7, der darüber hinaus gar nicht mal so wenige Freunde und Anhänger hat. Die können vor dem Kauf entscheidende Tipps geben.