Vier Renault-Coupés: Laguna, Floride, Fuego, R 17

Quadratisch, praktisch: In den 80ern, kam der überzeugende Fuego (Spanisch für Feuer).

Später dann, in den 80ern, kam folgerichtig der schon überzeugendere Fuego (Spanisch für Feuer), aber erst in den 90ern waren wir völlig genesen. Aus heutiger Sicht gilt für die Renault-Coupés der 70er und 80er: Sie standen einfach nicht gut auf den Rädern, wirkten töffelig und ein bisschen verunsichert, und im Fach Zeitlosigkeit hätten sie, wenn's hoch kommt, eine Vier minus gekriegt. Ganz anders die Floride, die Stolze, die Selbstbewusste. Natürlich muss es die Floride heißen, denn Autos sind in unserem Nachbarland weiblich. In Deutschland heißt es dagegen der Laguna, der Fuego und auch der R 17. Bei der Floride, selbst als sie später aus undurchsichtigen Gründen in Caravelle umgetauft wurde, behielt im deutsch-französischen Sprachenkonflikt das Frankophone die Oberhand, wahrscheinlich aus Respekt. Denn obgleich das Coupé (und das dazugehörige Cabriolet) als französischer Karmann-Ghia technisch ein völlig belangloses Vehikel mit Heckmotor und anfangs kargen 36 PS blieb, war die Form reinste Haute Couture, die von Frua in Italien stammte.

Sechziger in Reinkultur: Die Floride steht für maximale Élégance auf der Straße.

Die Floride stöckelte mit dürren 135er-Reifen schlank und rank wie Audrey Hepburn über die Boulevards, und ihr pastellblaues Kleidchen wirkte wie ein Coco-Chanel-Kostüm. 125 Sachen genügten ihr, und in der Kurve schaukelte sie wie ein alter Seine-Dampfer. Dabei zeigte sie jedoch vollendete Élégance, die noch ein bisschen eleganter ist als die deutsche Eleganz. Die Mission des 2+2-Sitzers lautete, die Welt und ihren Besitzer zu verschönern, keinesfalls jedoch sportliche Heldentaten zu vollbringen. Sie basierte auf dem Modell Dauphine, einer kleinen Limousine, deren Form an ein Stück Seife erinnert. In den USA ruinierte sie den Renault-Ruf rigoros. Es hieß, man könne ihr beim Rosten zuhören. Aber wer rostete damals nicht? Im Vergleich zur koketten Floride verursachte das 1971 vorgestellte R 15/17-Duo einen Kulturschock. Eine neue Ära war angebrochen, denn im Autobau verlangte der Zeitgeist nach Vernunft und Funktion. Die Élégance wurde plumpen Kantenformen geopfert. Parallel dazu fand auch eine technische Revolution vom Heckmotor zum Frontmotor mit Frontantrieb statt. Während der R 15 vollends blass blieb, geriet der technisch fast gleiche Bruder R 17 sportlicher, besaß eine C-Säule im Targa-Look, sinnlose Lamellen über dem dritten Seitenfenster und auf Wunsch ein elektrisches, riesengroßes Stoff-Faltdach. Bemerkenswert waren auch die scheinbar gelochten Lenkradspeichen. Es handelte sich um schwarz lackierte Lochattrappen. Top-Motor wurde ein 108-PS-Vierzylinder mit der elektronischen Einspritzung vom VW 1600 LE. Sachen gibt's!

Das Bruderpaar verkaufte sich wegen der Schräger-Geschmack-Virusepidemie gar nicht mal schlecht und wurde 1979 nach 300.000 Exemplaren eingestellt. Erst drei Jahre danach kam das nächste Coupé von Renault unters Volk, der Fuego, mit Stromlinien-Tropfenform und lamellenartigen Applikationen an der Flanke, die ein bisschen an den Ferrari Testarossa erinnerten, wenn er nur nicht so hochbeinig herumgestakst wäre. Als museales Lehrstück für die Achtziger taugt besonders die Kuschellandschaftinnen: ein plüschernes Boudoir mit hochflorigen Teppichen an den Seitenwänden und so ähnlich auch als Sitzbezug. Das heißt: eintauchen in die Polster wie in eine Tüte Marshmallows. Zum Glück, denn das Fahrwerk ist erstaunlich straff, erstes Anzeichen dafür, dass es mit einer Eigenschaft französischer Autos zu Ende geht: dem Federungskomfort. Den Fuego gab es auch als Turbo mit 1,6 Litern, 132 PS und einem Turboloch erster Güte.

Das neue Laguna Coupé sieht hinreißend aus und ist daher auch fast so teuer wie ein Audi A5 oder BMW 3er-Coupé.

Das neue Laguna Coupé spielt dagegen in einer ganz anderen Liga. Verdichtet steht es da wie ein glatt geschrappter Granitfindling aus der Eiszeit. Dabei wirkt es mit den kurzen Überhängen und den kraftvollen Proportionen durchaus athletisch, am Heck mit schmalen LEDLichtern gar wie ein Aston Martin – und fährt sich auch fast so. Wobei unser Testwagen mit dem Zweiliter-Turbomotor und 204 PS vermutlich aus Traditionsgründen die Turbogedenksekunde und auch einen gesunden Durst pflegte. Der Innenraum unterstreicht das hohe Niveau des heutigen Renault-Stylings. Sympathisch, wohnlich, mit schmucken Alulook-Applikationen innen, die freilich aus Plastik sind. Wegen des tauschönen Designs erlaubt sich Renault, den Preis auf das Niveau von Audi A5 und BMW 3er-Coupé zu hieven, was das gewachsene Selbstbewusstsein ausdrückt. Beim Laguna fand erneut eine Revolution statt, nicht nur wegen der Allradlenkung im Modell GT. Man sieht ihm an, dass Vergnügen heute mit großem Ernst betrieben wird. Dieses Lustauto ist ein optimiertes Resultat nüchterner Schwarmintelligenz aus endlosen Teammeetings. Bei der Floride war das ganz anders. Offenbar hat schon ihre Konstruktion Spaß gemacht, erkennbar an diesem süßen Sammelsurium einzelner Geistesblitze. Vom zweifarbigen Lenkrad mit unorthodoxer Teilriffelung über einen seltsamen Dreh-Drück-Knebel an der Lenksäule zum Lichteinschalten und Hupen sowie kecke Heckflossen bis zum Kühlwassereinfüllstutzen. Der ist völlig unnötig mit einer komplizierten Halterung an der Motorklappe hinten befestigt und schwenkt beim Öffnen mit nach oben. Da wurde selbst der Ingenieur innig von der Muse geküsst.