Audi quattro

Audi Ur-Quattro Audi Ur-Quattro

Audi quattro

— 19.11.2003

Revoluzzer mit Ecken und Kanten

Wie die Zeit vergeht: Der Ur-Quattro ist bereits ein Klassiker. Ein Stuttgarter fährt ihn mit Leidenschaft – was ist dran an dem wilden Mix aus Rallye- und Geländewagen-Technik?

Ab und zu hat Mathematik etwas mit dem wirklichen Leben zu tun. Jörg Bensinger, Leiter der Fahrwerk-Versuchsabteilung bei Audi, ist der lebende Beweis. Rückblick: 1976 brettert Bensinger durch Nord-Finnland und mit einem VW Iltis dem gesamten frontgetriebenen Testfeld davon. Bei dieser Gelegenheit wird ihm zur Gewissheit, wovon er immer überzeugt war: Mehr ist wirklich mehr. Nach den Erfahrungen mit dem Iltis fragte sich Jörg Bensinger: Was könnten vier angetriebene Räder erst mit einem Sportwagen anstellen? Dieser simple Gedanke bildete den ersten Schritt in Richtung Audi Quattro.

Nichtraucher aus Allrad-Leidenschaft

Der Fünfzylinder mit Turboaufladung hatte 2,2-Liter Hubraum und leistete 200 PS.

"Meiner Frau habe ich gesagt, dass ich mit dem Rauchen aufhöre, wenn ich mir meinen ersten Quattro kaufe," sagt Gustav Gräf (42), Ex-Raucher aus Stuttgart. Autos aus dem VAG-Konzern fuhr Gräf schon immer. Erst einen VW K70, dann mehrere Scirocco und schließlich – so nah am Traum wie möglich – ein Audi Coupé GT 5S. Solange er noch rauchte, verzehrte er sich auch nach einem Audi auf allen vieren. Nachdem sich der Wunsch erfüllte, hielt Gräf das Nichtrauchen durch. Dafür wurde der Quattro zur Sucht.

Der Audi-Erfolg ist Quattro-Verdienst

"Ein früher Ur-Quattro musste es sein, das sind heute Raritäten. Seitdem fahre ich nichts anderes mehr." Wir zeigen Gräfs Sonntags-Quattro. Für den Alltag hat er einen zweiten von 1989, mit 445.000 Kilometern auf der Uhr. Die ganz frühen Quattro erkennt man an den per Seilzug betätigten Differenzialsperren wie in älteren Geländewagen. 1982 kam eine Elektropneumatik zum Einsatz.

Im März 1980 begannen Ingolstädter Audi-Werker in der Halle A2 mit dem Bau der ersten Quattro. Zwar am Band, aber doch von Hand. Zuerst zehn, dann bis zu 30 Allrad-Audi an guten Tagen. Beim Prototyp A1 vom November 1977, milde 160 Turbo-PS stark, kam im Heck eine umgedrehte Vorderachse zum Einsatz – eine Lösung, die das ganze Wesen des Entwicklungsauftrags Nr. 266 beschreibt.

Prototyp A2 verfügte bereits über Doppelrohr-Auspuff, 200 PS und den fertigen Allrad-Antrieb. A3 bekam im Winter 78 das Coupé-Kleid mit den dicken, unbescheidenen Backen. Unbescheiden waren auch die Preise. Über 50.000 Mark haben die ersten Quattro gekostet, über 100 Prozent mehr als das normale Coupé. Das war Mercedes- oder BMW-Niveau. "Dass Audi heute so gut dasteht, haben sie vor allem dem Quattro zu verdanken."

Wummwummwumm, der Turbo-Fünfzylinder

Nur 3500 DM zahlte Gräf vor fünf Jahren für seinen 81er. Der Wagen ist eine geniale, aber optisch teilweise hilflose Kombination aus Zukunftsmusik und Wander-Klampfe. Der Innenraum des Ur-Quattro, das ist kratziges Dünnplastik mit billigem Chrom-Imitat. Viele Schalter und Knöpfe wirken provisorisch, etwa die Türöffner, die so schon im VW 411 zu finden sind. Und erst die schillernden Sitze: grün, braun, grau, orange. Je nach Lichteinfall mal mehr, mal weniger schlimm. Eine so bezogene Couch hätte man vor 15 Jahren auf die Straße gestellt. "Aber man sitzt gut drin, oder?"

Schwäbisch zurückhaltend soll seine Begeisterung klingen, aber es will dem Fernmelde-Handwerker nicht gelingen. "Total wegweisend und absolut haltbar, das ist der Quattro. Wenn man ihn kennt." Das bedeutet, den Turbo-Fünfzylinder nach schneller Fahrt im Leerlauf weiter laufen zu lassen, um den Lader abzukühlen und einem Motorschaden vorzubeugen.

Der Kenner ist auch Sammler und Horter. Begehrt, weil echte Raritäten, sind die Blenden der Doppelscheinwerfer, das rare Lenkrad mit dem Turbo-Schriftzug und der original Öleinfülldeckel. "Diese Teile gibt es bei Audi nicht mehr. Man muss heute schon Teile sammeln, nach nur 20 Jahren!" Das Beste: der Klang! Es ist nicht das böse Zirpen der Rallye-Versionen, die aggressiv pfeifend über die Kuppe sprangen wie Monster-Spinnen in frühen Tarantula-Filmen. In der Serie ist es ein eher weiches, dumpfes Wummwummwumm.

Revolution: Hebel für die Differenziale

Das erinnert an einen V8, bis die Nadel im Ladedruck-Instrument bei 3500 Touren maximalen Druck von 0,85 Bar anzeigt und in Rallye-Regionen vorstößt. Dann zwitschert der Lader, das Sport-Programm zündet, der hart gefederte Audi krallt sich in den Straßenbelag und zieht davon. Für damalige Verhältnisse sagenhaft. Nummer 947 (von 1150 gebauten) der ersten Serie hat alles: undezente Spoiler, Ronal-Alufelgen und das "Amazonasblau-Metallic" aus dem Fernwehfarben-Sortiment.

Dazu das Symbol der Revolution: zwei Hebel vor der Handbremse, ähnlich dem Heizungshebel im Käfer. "Wenn ich rechts ziehe, sperrt das Mittel-, ein Zug am linken Hebel sperrt das Hinterachs-Differenzial." Und unter dem Radio mit den drei Stationstasten leuchten zwei Lämpchen. "Ein früher Seilzug- Ur-Quattro, das wird bald ein Luxus sein. Ich werde mich nie davon trennen."

Diesen Beitrag empfehlen

Anzeige

Automarkt

Finden Sie im Automarkt von autobild.de Ihren Gebrauchtwagen.

Bei autohaus24.de Neuwagen günstig kaufen und Geld sparen.