Mehr Glamour!

Cadillac Series 62 Sedan Cadillac Series 62 Sedan Cadillac Series 62 Sedan

Cadillac Series 62 Sedan

— 12.07.2012

Mehr Glamour!

"Standard of the World" schrieb sich die Marke selbstbewusst auf die Fahnen, doch normal war das wirklich nicht. Mehr Glanz und Glitter und Chrom als beim Cadillac Series 62 Sedan gab es im Jahrgang 1959 nirgendwo.

Diese Geschichte beginnt kurz vorm Ende, mit dem Gipfel. Zum Ende der 1950er Jahre ging's bergab, und alle, Kunden, Entwickler, selbst die Designer, waren erleichtert. Warum? Weil sogar das maßlos optimistisch und selbstbewusst gestimmte Land der unbegrenzten Möglichkeiten nach und nach einsah, dass nach über zehn Jahren der Höhepunkt erreicht war: Mehr Pomp und Putz, mehr Schnörkel und Heckflosse als beim Cadillac war Ende der 50er-Jahre nicht möglich. Es reichte. Damals, als der Flossen-Krieg mit Chrysler eskalierte, standen Käufer und Öffentlichkeit dem extremen Cadillac-Jahrgang kritisch bis entsetzt gegenüber. Sogar den Amis war das too much. Die Verkäufe stagnierten bei 142.000 Einheiten – Platz zehn im nationalen Marken-Ranking.

Dank solider Rahmenkonstruktion braucht das Dach des Sedan keine B-Säule.

©W. Groeger-Meier

Heute steht ein 59er Cadillac stellvertretend für eine ganze Design-Ära und das Lebensgefühl eines Jahrzehnts, für den Glauben an Fortschritt, Wohlstand sowie das Vertrauen in Zukunft und Nation. Wer ihn aber auf seine Flossen reduziert und nur an Petticoat, Diner und Elvis Presley denkt, tut ihm unrecht. Cadillac, das bedeutete nach eigenem Selbstverständnis technische Vorreiterschaft, Luxus und Styling. In dieser Reihenfolge. Was haben sie bei Cadillac nicht alles erfunden oder erstmals eingeführt?! Elektrischer Anlasser (1912), V16-Motor (1930), Vollautomatik (1940), Luftfederung (1951). Dass bei Cadillac, wo 1927 die erste Autodesign-Abteilung gegründet wurde, auch die Heckflossen-Mode ihren Anfang nahm (1948), passt ins Bild. Was bei Propellerflugzeugen abgeschaut wurde, endete 1959 im Raketenzeitalter. Kindisch? Wahrscheinlich! Sinnlos bei einem wattierten Fahrwerk und 2,3 Tonnen Leergewicht? Ganz sicher! Aber eben auch Ausdruck des Denkens und ein Wegweiser: Es ging nach oben, Grenzen setzt nur der Himmel.

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Bescheidenheit? Nicht mit Cadillac. Für die Heckflossen hätte man einen Waffenschein fordern sollen.

©W. Groeger-Meier

Als in Deutschland eine Isetta für hart erarbeitete Mobilität stand, hatte Cadillac sechsfach elektrisch verstellbare Sitze, Luftfederung und das mystische "Autronic Eye", das die Scheinwerfer automatisch auf- und abblendete, im Angebot. Als ein Export-Käfer 4600 Mark und das Kanzler-Auto Mercedes- Benz 300 27.000 Mark kosteten, stand der billigste Cadillac Sixty-Two mit zwei oder vier Türen bei uns für 32.700 Mark in der Liste. Dabei war sein unbescheidenes Auftreten niemals nur Show – Überfluss und Angebot hielten sich durchaus die Waage. 325 PS, Servolenkung und Platz für sechs waren Serie. Und das war nur die Basisversion, es gab ja noch Cabrio und Coupé, das bei Pininfarina in Italien gebaute High-End-Modell Eldorado Brougham und die extralange Kingsize- Chauffeurs-Limousine Fleetwood 75. Länge: 6,22 Meter. Dass Chrom, Heckflossen und allzu oft auch nachträglich auflackierte Bonbonfarben fast 50 Jahre später den Blick auf das Gesamtkunstwerk Cadillac verstellen, ist so verständlich wie schade. Dabei posiert er nicht nur, er kann auch was. Mit gelassener Kraft schiebt der V8 das Schwergewicht voran, die Unebenheiten des Alltags versinken im wolkigen Fahrwerk. Ganz oben ist es einsam. Aber auch sehr schön.

Technische Daten

Servolenkung und -bremse waren beim Einsteigermodell Sixty-Two serienmäßig. Elektrische Fenster, Radio und Klimaanlage kosteten extra.

©W. Groeger-Meier

Cadillac Series 62 Sedan 4 Window Motor: V8, vorn längs • untenliegende Nockenwelle, über Kette angetrieben, 2 Ventile pro Zylinder, ein Fallstrom-Vierfachvergaser Carter 2814S • Hubraum 6390 ccm • Leistung 325 SAE-PS bei 4800/min • max. Drehmoment 583 Nm bei 3000/min. Antrieb/Fahrwerk: "Hydramatic"-Vierstufenautomatik • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung an Dreiecklenkern und Schraubenfedern vorn, Starrachse an Längslenkern und Schraubenfedern hinten • Reifen 8.00 x 15. Maße: Radstand 3302 mm • L/B/H 5710/2040/1360 mm • Leergewicht 2320 kg. Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 11,5 s • Spitze 193 km/h • Verbrauch 15–25 l Super pro 100 km • Neupreis: 32.700 Mark (1959).

Historie

1940 ersetzt Cadillac die Einsteiger-Baureihe "Series 61" durch die neue "Series 62". Im Jahr darauf kehrt der 61 als Ersatz für die eingestellte, günstigere Cadillac-Schwestermarke LaSalle zurück, der hochwertigere 62 rangiert künftig darüber. 1948 erhalten alle Cadillac ein neues Design, das sich unter anderem durch himmelwärts strebende Kotflügelenden auszeichnet. Bei deren Entwurf hatten sich die Designer von der Form des Kampfflugzeugs Lockheed P-38 Lightning mit Doppelrumpfkonstruktion inspirieren lassen. 1959 firmiert der Sixty-Two intern als Series 6200. Zwei viertürige Limousinen mit unterschiedlichen Dachlinien (vier Fenster und sechs Fenster), ein Coupé und ein Cabrio werden angeboten. Darüber rangieren die besser ausgestattete Series-6400-Eldorado-Typen (Seville, Biarritz) und das in geringer Stückzahl gebaute Topmodell Eldorado Brougham (Series 6900). Die Limousine Fleetwood wird als Sixty Special sowie Series 6700 Fleetwood 75 mit langem Radstand und neun Sitzplätzen sowie als Basis für Umbauten, etwa Kranken- und Leichenwagen, angeboten. 1965 wird der 6200 als Basismodell vom Cadillac Calais abgelöst.

Plus/Minus

Der Cadillac-Einheits-V8 des 59er Jahrgangs. 6,4 Liter Hubraum und 325 SAE-PS waren immer drin, gegen Aufpreis standen 345 PS zur Verfügung.

©W. Groeger-Meier

Cadillac steht für Luxus satt, aber wo Licht ist, ist auch Schatten – und selbst das 59er Standardmodell wirft einen laaangen Schatten. Ausstattung und Gigantismus machen einen Großteil der Faszination des Traumschiffs Cadillac aus, mit Maßen jenseits der Fünf- und Zweimetermarke stellt es auch besondere Anforderungen. 99 Prozent der älteren Garagen und Parkhäuser kapitulieren vor den Abmessungen, die Unterbringung sollte also unbedingt vor dem Kauf geklärt sein! Achtung: Der Spritverbrauch strapaziert den Großmut aufs Äußerste. Rost ist wegen fehlender Konservierung immer ein Thema, auch wenn die Karosserie auf einem massiven Rahmen ruht. Klappern gehört bei unrestaurierten Fahrzeugen in der Regel zum Handwerk. Verarbeitung und Materialgüte der Cadillac- Modelle des Jahrgangs 1959 erreichten nicht das Niveau, das Kunden von ihrer Marke gewöhnt waren.

Ersatzteile

Flossen wie Luftleitwerke, Lampen wie der Feuerschein eines Raketentreibsatzes, verbaut auf 5,71 Metern und 2,3 Tonnen Stahl, Glas und Chrom – und Deutschland sparte auf einen VW mit 30 PS.

©W. Groeger-Meier

Ein 1959er Cadillac ist keine Corvette C3, ohne die spezialisierte Händlerschaft des Heimatmarkts USA ist diese automobile Ausnahmeerscheinung nicht zu betreiben. Chrom, Zierrat und Ersatz für die Innenausstattung gehen schwer ins Geld, Versand und Zoll verursachen erhebliche Zusatzkosten. Zum Glück erweisen sich Motor, Antrieb und Fahrwerk als langlebig und wenig wartungsintensiv, sofern nicht die schon zu Lebzeiten anfällige Luftfederung installiert ist. Selbst die elektrischen Helfer verrichten nach einer Instandsetzung problemlos ihren Dienst.

Marktlage

Die Auswahl ist in den USA am größten. Wer sich nicht auf das Jahr 1959 festlegt, findet in Europa ein großes Angebot klassischer Cadillac mit mehr oder weniger irrer Optik. Zum begehrten 59er Caddy-Jahrgang gibt es Alternativen: Auch die Schwestermarken Chevrolet, Buick, Pontiac und Oldsmobile bieten Luxus und Flossen.

Empfehlung

Automatisches Abblendlicht, Tempomat, Luftfederung, 6,4 Liter Hubraum und bis zu 345 PS – Cadillac führte Standards und Extras in der Liste, die anderswo noch 30 Jahre auf sich warten ließen. Wer mit den Dimensionen und Kosten leben kann und das nötige Selbstbewusstsein für den dramatischen Auftritt besitzt, der wird mit einem solchen Extrem der Autogeschichte glücklich. Elvis Presley mögen reicht nicht.

Autor: Jan-Henrik Muche

Fotos: W. Groeger-Meier

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