Coole Kombi-Klassiker

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Klassiker mit Kofferraum

— 11.07.2016

Coole Kombi-Klassiker

Spießig? Von wegen! Diese Kombis von Mercedes, Oldsmobile und Volvo sind so cool, dass viele andere Klassiker einpacken können. Wetten?

Lange taten sich Kombis schwer, in der Klassikerszene Liebhaber zu finden. Ihre Zweckform passte nicht zur Sehnsucht nach Eleganz, und deren Vorleben mit Farbeimern und Kabeltrommeln ließ Klassiker-Fahrer die Nase rümpfen. Inzwischen setzt ein Umdenken ein, in der US-Community werden coole Station Wagons gesucht, und auch sonst entdeckt die Klassiker-Szene den Kombi. Ist ja auch lässig: Im Kombi können auch Kind und Kegel mit zum Oldie-Treffen. Und für spannende Benzingespräche liefern die Lieferwagen ebenfalls genügend Stoff – nicht zuletzt, weil viele selten sind. Spießig waren Kombis gestern. Die Zeit ist reif für eine neue Lust am Laster.

Mercedes 280 TE AMG: Einladung zum Sport

Der Schalthebel des Fünfganggetriebes ist gekürzt, das Lenkrad stammt aus dem W 124.

So ein Mercedes T-Modell kann schon von Natur aus viel: so praktisch wie auch zuverlässig sein, und den Fahrer gut kleiden. Nur schnell sein kann es nicht. Denn in den 70er- und 80er-Jahren ist ein sportlicher Auftritt bei Daimler-Benz nicht angesagt – auch deshalb, weil viel lange am Wankelmotor geforscht wurde und bei dessen Aus kein modernes Hubkolbentriebwerk zur Verfügung stand. Der 280er-Sechszylinder vom Typ M 110 mit zwei oben liegenden Nockenwellen ist 1972 eine Art Notlösung und Jahre später "der Zombie unter den W 123-Motoren". Das sagen die Spezialisten vom W 123-Club heute, weil er auch dann noch funktioniert, wenn alles klappert.
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Übersichtlicher Bestand

Anfang der 80er-Jahre ist der M 110 aber auch eine prima Basis für Mercedes-Tuner AMG in Affalterbach, wo solvente Heizer ihre biederen Benze umbauen können. Tuning bedeutete damals Basteln auf hohem Niveau und war auch bei AMG, heute eine Daimler-Tochter, lange nicht perfekt. Beispiel: Der Testwagen von 1984 wurde in zwei Schritten zum AMG-Mobil. Erster Schritt: die Bestellung als stinknormaler 280 TE in der Farbe Anthrazit 172. Mit Fünfgang-Schaltgetriebe, Fahrer-Airbag, Sitzheizung und Klimaanlage sowie Autotelefon, doch ohne Schiebedach, elektrische Fensterheber oder Scheinwerfer-Reinigungsanlage. Preis: 70.050,10 Mark. Schritt zwei erfolgt sogleich bei einem AMG-Vertragspartner, der die Leistung um 25 PS steigert. Zur Aufrüstung gehören Änderungen am Zylinderkopf, sowie die Bearbeitung der Brennräume, Kanäle, Ventile und Schlepphebel. Vor allem aber baut AMG zwei schärfere Nockenwellen ein, legt das Fahrwerk um 25 Millimeter tiefer und montiert einen Satz Rial-Kreuzspeichenräder.

Offene Klassiker von Porsche bis Mercedes

Porsche 911 (996 Cabrio) BMW 325i Cabrio Mercedes 220 SEb Cabriolet
Schritt drei erfolgt 1988 direkt in Affalterbach: Hier erhält der nunmehr 210 PS starke Kombi sein AMG-Spoilerpaket, eine Beschichtung der Chromteile in Wagenfarbe sowie noch breitere Räder aus eigener Herstellung. Der AMG-Umbaupreis bis hierhin: 18.990 Mark. Heute ist das Auto extrem selten: Der aktuelle Bestand an AMG-getunten T-Modellen wird auf etwa zehn geschätzt. Wird mal eines verkauft, dann meist nicht auf dem freien Markt, sondern szene- oder clubintern.

Volvo 240: Einladung auf die Baustelle

Die Linie von Chefdesigner Jan Wilsgaard hat Ewigkeitscharakter: So und nicht anders sieht ein Volvo aus!

Schwerfällig und prustend rollt er heran: der Volvo 240 in seiner letzten Evolutionsstufe "Family Edition". Als sie 1993 erscheint, ist die Baureihe längst ein Fossil in der auch sonst nicht mehr taufrischen Modellpalette der Schweden. Über ihm rangiert der extrakantige 900, der auf dem 1982 eingeführten 700er basiert und ebenfalls bereits zum Alteisen gehört. Echte Krisenjahre für den schwedischen Konzern, der plötzlich lernen muss, dass Sicherheit allein sich nicht verkaufen lässt. Bis es den Schweden gelingt, das seit dem Amazon der 1960er-Jahre verkümmerte Sport-Image wiederaufleben zu lassen, muss der 240 durchhalten.

Hektik ist nicht die Sache des 240

Auf dem Bau fühlt sich der Volvo wohl, denn hier beklagt niemand seine hemdsärmeligen Manieren: Wird der urzeitliche 2,3-Liter-Vierzylinder angerissen, geht ein Beben durch den Wagen. Der erste Gasstoß verursacht mächtiges Aufbrausen. Grund ist der Elektrolüfter, der klingt, als könne er ganze Mauerwerke trockenlegen. Das hektische Tickern entpuppt sich als das in doppelter Geschwindigkeit arbeitende Blinkrelais, das gerade seinen Zweitjob als Gurtwarner ausführt. Die Verwunderung über den kurzen ersten Gang währt nur kurz, zu schnell mahnt der gequälte Motorklang zum Hochschalten. Jeder, der erstmals ein Modell mit Drehzahlmesser bewegt, staunt: Was sich nach 4000 Touren anhört, sind tatsächlich gerade mal 2000 – ein ungewolltes Spritsparinstrument, effektiver als jede aufblinkende Hochschaltempfehlung.

Problem-Klassiker: Zicken von katastophal bis zähmbar

Citroën SM Jaguar XJ12 Matra Bagheera
Hektik ist ohnehin nicht Sache des 240. Eher das stoische Rollen. Dabei ist er nicht besonders leise. Auf der Autobahn tost der Wind ab Richtgeschwindigkeit vernehmlich um die Ecken der Karosserie. Besonders hochwertig verarbeitet ist der 240 auch nicht. Wenn man den Motor abstellt, schüttelt sich der kantige Schwede noch mal kurz. Der uralte Vergleich vom guten Kumpel für jeden Tag – hier trifft er zu wie bei kaum einem anderen Auto.

Oldsmobile Cutlass Cruiser: Einladung nach Amerika

Im Oldsmobile Cutlass Cruiser rollen wir zurück in eine Welt, die wir heute nur noch aus dem Fernsehen kennen.

In den 70ern gehören Amerikas Vorstädte den Station Wagons. Der Riesenkombi in Flame Orange ist etwas für Muttis, als er 1972 gebaut wird, doch weil die erste Ölkrise und verschärfte Abgas- und Sicherheitsbestimmungen Amerikas Autokultur 1973 einen heftigen Schlag verpassen, stehen die Gasguzzler von 72 heute für den letzten Rest der guten alten Zeit. Danach zeigen die Amis eindrucksvoll, dass sie große Autos bauen können, aber keine kleinen. Auch deshalb sind die Station Wagons für immer ins kollektive Fotoalbum Amerikas eingeklebt. Mit einem 4-Door Station Wagon wie dem Cutlass Cruiser zeigen Daddys damals ihren Kids den Grand Canyon. Er ist der Klassiker unter den Familienautos.

Trotz des Riesen-V8 nur 162 PS

Gemütlich spurt die 1,8 Tonnen schwere Familienkutsche über den Asphalt, während vorn unter der clementinenfarbenen Haube der 5,7-Liter-V8 blubbert. Der Mond bewegt sich auf seiner Umlaufbahn mit 1,023 Kilometern pro Sekunde, der Cutlass dagegen fühlt sich eher bei 55 Meilen pro Stunde wohl. Es ist ohnehin nicht der Ground Speed, der Station-Wagon-Fahrer glücklich macht, sondern die Gewissheit, keinen Mercedes Sprinter zu brauchen, wenn mal wieder ein Umzug ansteht. Die Vinylleder-Sitzbank hat ungefähr die Farbe von Hershey’s-Schokolade, dazu passt das Aufkleb-Holzfurnier. Der Blick nach draußen führt über eine Motorhaube so groß wie Texas. Die Station Wagons sind der Stoff, aus dem die Roadtrips in unseren Träumen gemacht sind. Dass die 162 SAE-PS des Olds nicht den Bacon vom Burger ziehen, ist egal. Cutlass Cruiser fahren entspannt: Die Klimaanlage bläst kühle Luft ins Cockpit, und der Achtzylinder-Small-Block spielt seine Monotonmelodie. Einen unrevidierbaren Effekt hat die Begegnung mit so einem amerikanischen Station Wagon. Es ist danach, als hätte man für ein paar Stunden selbst in jener Zeit gelebt, in der die Möglichkeiten noch unbegrenzt zu sein schienen. Und die Meinung, was ein echter Kombi ist, auch die verändert sich für immer.

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Citroën BX Break: Einladung zum Familienausflug

Mit der Heckklappe schwingt auch die halbe Stoßstange gen Himmel. Im abgesenkten Zustand ergibt sich eine Ladehöhe von niedlichen 38 Zentimetern.

Ein sonniges Wochenende macht Mut und Lust zugleich. Endlich kommt der Sommer. Die perfekte Zeit für einen Familienausflug. Als Transporteur bietet sich ein Citroën BX Break an. Sein riesiger Laderaum schluckt alles, vom Laufrad bis zum Liegestuhl, vom Picknickkorb bis zum Boulespiel. Davon dürften sogar noch ein paar mehr mit. Bis zu 1600 Liter Ladevolumen und hydropneumatischer Niveauausgleich sind zwei starke Argumente – schon 1991, als der Klassenprimus Passat Variant nur 1500 Liter fasst und VW für eine Niveauregulierung noch happige 1786 Mark berechnet. Außerdem ist die Beladung ein Kinderspiel. Mit der Heckklappe schwingt auch die halbe Stoßstange gen Himmel. Im abgesenkten Zustand ergibt sich eine Ladehöhe von niedlichen 38 Zentimetern. Aber worüber reden wir? Wir wollen entspannt mit einem Klassiker verreisen und keine Spedition aufmachen. Klassiker? Moment, vor zehn Jahren haben Oldtimerfreunde den BX nicht mal mit jenem Körperteil angesehen, das der Hydropneumatik am meisten zu verdanken hat – dem Hintern. Denn die extrem kantige BX-Form war einfach zu modern.

Der BX entspannt die Insassen

Nun aber los. Mit der Fernbedienung sauber auf das Infrarotauge in der Nähe des Innenspiegels zielen, schon schnellen mit einem "Plopp" alle Türpins nach oben (pfui, wie modern!), und der Weg in den Innenraum ist frei. Anders als die Limousine bietet der Break sogar hinten viel Kopffreiheit. Gefläzt wird auf den watteweichen Plüsch-, Pardon: "Samt-Velours"-Sitzen der gehobenen Ausstattungslinie "Tecnic". Mit einem Schlüsseldreh erwacht der 1,9-Liter in seinen etwas schnarrigen und leicht tackernden Lauf. Mit 120 PS markiert der BX 19 TZI die Spitze bei den Kombis, bei Vollgas kann die Tachonadel fast die 200 erreichen. Aber dafür muss der Wagen überhaupt losfahren. Erstmal braucht es ein klein wenig, bis das Fahrniveau erreicht ist. Unter ständigem "Pff-pff" erhebt sich erst der Bug, dann das Heck. Aber der BX wird hochgefahren, um runterzukommen. Runter an den See. Der Weg führt über alle Gemeinheiten, die der Straßenbau zu bieten hat. Die Hydropneumatik federt mit Öl und Stickstoffpolstern statt mit Stahlfedern. Der BX fuhr damit schon in den 80er-Jahren geschmeidiger als alle Autos seiner Klasse – im Vergleich zu den hart abrollenden Neuwagen von heute ist sein Komfort ein Erlebnis. Viele BX sind luxuriös ausgestattet. Elektrische Spiegelverstellung ist beim TZI ebenso an Bord wie vier elektrische Fensterheber. Allerdings liegen die hinteren Knöpfe so ungünstig, dass die meisten Mitfahrer lieber Fußakrobatik in Betracht ziehen, als ihre Hand zu überdehnen. Am See angekommen, springen alle raus und plündern den Kofferraum. Wie ein großer Familienhund sackt der BX langsam ab, um es sich auf dem Boden gemütlich zu machen. Seine Besitzer entspannen, er entspannt.

Alfa Romeo Giulia Giardinetta: Einladung zum Genießen

Eine Giulia mit Buckel: Als Giardinetta hat der Alfa sogar Transporter-Qualitäten.

Kombis von Alfa Romeo waren lange Zeit undenkbar und höchstens als Dienstwagen der Verkehrspolizei geduldet. Erst spät kamen die Markenfans auf den Geschmack. Denn wer Platz brauchte, kam mit dem Duetto nicht weit, griff zur Giulia mit dem Beinamen "Giardinetta". Die hat zwar den gleichen knöchernen Hintern wie ihre Limousinen-Schwester, aber "obenherum" deutlich mehr zu bieten. Das aufgestockte Heck macht die ohnehin nicht als klassische bella macchina geltende Italienerin nicht schöner, aber praktischer. Jeder Familienausflug lässt sich damit ganz entspannt genießen. Anerkennende Blicke gibt es obendrein, denn die D-Säule besitzt die gleiche Neigung wie die C-Säule und fügt sich deswegen harmonisch ins Gesamtbild ein. Alles tutto bene also, hätte die Sache nicht einen Haken: Dieser Kombi auf Basis der ersten echten Sportlimousine steht bei keinem Händler im Verkaufsraum. Höchstens neben der Werkstatt. Wenige lassen sich einen Servicewagen mit verkleideten hinteren Seitenscheiben bauen; ab Werk gibt es sie nur für ausländische Importeure.

Die Giardinetta fährt sich sportlich

Die meisten Giulia Kombis versehen ihren Dienst als Behördenfahrzeug. Die Ladefläche hinter den Sitzen misst 182 mal 128 Zentimeter, die Engstelle zwischen den Radkästen 99 Zentimeter. Genug Platz also für mobile Verkehrsschilder, Signallampen, Pylonen, Wagenheber und sonstige Ausstattung. Auch die Finanzbehörde ordert Kombis, ebenso die Schweizer Polizei. Einige Giulia kommen als Krankenwagen auf die Straße. Zu den glücklichen Besitzern einer verglasten Giulia Giardinetta gehört Roberto Monterastelli aus Rheinau in der Schweiz. Er hält ihr seit 1993 die Treue und genießt jede Fahrt. Das fängt schon beim Anlassen an. Ein Dreh am Schlüssel im links an der Lenksäule liegenden Zündschloss lässt den wunderbaren Doppelnocker zum Leben erwachen. Das rassige Vierzylinderröhren betört jeden Zuhörer. Schnell stellt sich ein stabiler Leerlauf ein, trotzdem will der rechte Fuß immer wieder mit dem Gaspedal spielen.

Coole Klassiker für 7500 Euro

Fiat 127 Mazda 929 Coupé
Hohe Drehzahlen sind aber noch tabu. Geduldig wollen die 5,7 Liter Motoröl warmgefahren werden. Wohltemperiert geht dann bei 4000 Touren noch mal richtig die Post ab, und die Giulia brüllt energisch dem nächsten, butterweichen Gangwechsel entgegen. Fünf Gänge und vier Scheibenbremsen – damals eine Seltenheit – tragen maßgeblich zu ihrem sportlichen Charakter bei. Bis zur C-Säule entspricht die Giardinetta einer gewöhnlichen Giulia. Und so fährt sie sich auch. Das bisschen mehr Blech und Glas im Heck mindert ihr Temperament nur unmerklich, zumal der Fotowagen statt der serienmäßigen 103 muntere 131 Pferdchen galoppieren lässt. Eigentlich hat sie nur einen Makel: Es gibt zu wenige. Experten schätzen den Bestand auf 80 bis 100 Fahrzeuge weltweit.

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Bentley MK VI Countryman SB: Einladung zur Landpartie

England ächzt 1948 noch unter den Kriegsfolgen. Doch der Adel hat schon wieder das passende Auto für Picknick und Fasanenjagd: Den Bentley MK VI Countryman Shooting Brake. Die Jagdgründe des britischen Landadels waren tatsächlich das natürliche Revier des um die Jahreswende 1947/48 gebauten Kombis, wahlweise auch der akkurat gestutzte Picknickrasen eines herrschaftlichen Anwesens. Wer sonst, wenn nicht blaublütige Grundbesitzer, konnte sich so kurz nach Kriegsende ein Auto leisten, das 3530 Pfund kostete – in heutige Währung umgerechnet über 150.000 Euro? Selbst Lebensmittel waren ja noch rationiert. Die Idee, einen handelsüblichen Bentley Mk VI zum Lifestyle-Laster für die "Landed Gentry" umzubauen, hatte Harold Radford, ein Londoner Autohändler. Kein gewöhnlicher allerdings: Während des Kriegs war Radford eine Art "Q" gewesen, der Fahrzeuge des britischen Geheimdienstes mit spezieller Ausrüstung versah. 1947 wagte er sich dann in die Karosseriebaubranche, mithin zu einem Zeitpunkt, als der Stern der sogenannten Coachbuilder bereits am Sinken war.

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Nur neun Exemplare des Testautos!

Einen Bentley Mk VI ließ Radford bei seiner Partnerfirma Seary & McReady auf Wunsch in einen zweitürigen Kombi verwandeln; im Stil des Testwagens wurden nur neun gebaut – anfangs ohne zweite Sitzreihe, was zur Einstufung als Nutzfahrzeug und damit zu einem Steuernachlass führte. Die Kunden  bekamen mit dem Bentley Mk VI nicht nur ein wertvoll gebautes, sondern auch ein für die damalige Zeit überlegen motorisiertes Auto. Bei Radfords Erstlingswerk steckt heute zwar ein 4,9-Liter-Motor aus dem ab 1965 gebauten Nachfolger S1 unter der Haube. Dieser bringt es auf geschätzte 150 PS (geschätzt, weil das Werk Anfragen nach der Motorleistung ja stets mit einem schmallippigen "ausreichend" beschied). Läuft nach kurzem Einregulieren von Gemisch und Standgas mit den Lenkradhebeln alles rund, legt sich der Bentley mit der stumpfen Kraft eines kaltblütigen Brauereigauls ins Geschirr. Die Schaltwege sind lang und schwergängig, aber von großer mechanischer Klarheit; das hohe Drehmoment erlaubt frühes Hoch- und zwingt nur selten zum Herunterschalten. Die Laufkultur ist über jeden Zweifel erhaben, Ruhe aber relativ, und Sport treiben mögen die Jüngeren. Heute liefert der Reihensechszylinder mit seinem dunklen, warmen Klang den passenden Background für entspannte Stunden in der Countryside. Allerdings ist es kaum möglich, einen MK VI Countryman Shooting Brake zu ergattern – und wenn, kostet er weit über 100.000 Euro.

Coole Kombi-Klassiker

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Autoren: Malte Büttner, Lukas Hambrecht, Frederik E. Scherer, Michael Struve, Martin G. Puthz

Stichworte:

Kombi Oldtimer Youngtimer

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