Dass Saab kein originärer, sehr wohl aber ein origineller Fahrzeughersteller ist, kann der 96 nicht verleugnen. Wer sich an die windschlüpfige Karosserie Flügel, Fahrwerk und Höhenleitwerk denkt, sieht plötzlich ein kleines Flugzeug vor seinem geistigen Auge. Ein ganz besonderes Modell also, das mit nahezu 550.000 verkauften Autos innerhalb von 20 Jahren maßgeblich zum Aufschwung der schwedischen Marke beitrug. Einer für alle war der Kleine trotzdem nicht, bei uns blieb er eine skurrile Randfigur. Das lag wohl nicht nur an den stolzen Preisen, sondern auch an der – nun ja – interessant proportionierten Fließheck-Karosserie. Opel Kadett oder Ford Taunus, Stufenheck-Limousinen mit seriöser Ausstrahlung, machten da für weniger Geld mehr her als dieser Schwede mit seinem knorrigen Allwetter-Gesicht und dem runden, dem Profil eines Flugzeugflügels nachempfundenen Buckel. Gleich zum Verkaufsstart hagelte es Motorsport-Erfolge: 1960, 1961 und 1962 gewann der 96 die englische RAC-Rallye, 1962 und 1963 düpierte er außerdem – wie seine Vorfahren 92 und 93 von einer zweitaktenden Zwiebacksäge befeuert – die internationale Konkurrenz mit einem Gesamtsieg bei der Rallye Monte-Carlo. Hinterm großen Lenkrad saß ein angstfreier Schwede mit offenbar schussfestem Gottvertrauen: Erik Carlsson. Carlsson, der sich den Spitznamen "Carlsson auf dem Dach" mit spektakulären Überschlägen hart erarbeitet hatte, vermittelte dem Publikum linksbremsend und driftend, dass der eigenbrötlerisch wirkende 96 zwar klein und schmal ist, aber keine Gefangenen macht, wenn es darauf ankommt. Das echte Carlsson-auf-dem-Dach-Gefühl kommt in unserem Foto-Modell trotz blauer Rallye-Streifen (zeitgenössisch) und des schönen Sport-Lenkrads (original) nicht auf – wie auch?

Allwettergesicht mit Buckel: Den 96 muss man sich schön fahren

Unter der Haube sitzt der von Ford zugekaufte, natürlich viertaktende V-Motor. Ein verlässlicher Zieher mit einem kehligen, leicht trommelnden Klang, der sich auf sympathische Weise von den Lebensäußerungen der uniformen Reihenvierzylinder abhebt. Eng ist es in dem Clownsfisch – vielleicht sortiert man die Gänge auch deshalb nicht zwischen den bequemen Sitzen, sondern auf langen, sämigen Wegen an der Lenksäule. Man sollte den Beifahrer mögen, denn die Schultern schubbern aneinander, während die Heizung schnell jene heimelige Wärme herausbollert, die wunderbar altmodisch ist mit ihrem staubtrockenen Das-ist-noch-Maschinenbau-Aroma. 930 Kilogramm bringt so ein 96 V4 vollgetankt auf die Waage – nicht viel angesichts von 4,30 Meter Länge. Doch um die Qualität muss man nicht fürchten: Dieses zierliche Autochen fasst sich überall so an, als sei es als Erbstück für Generationen konzipiert. Die Türen mit den um die Vorderkante hinabgleitenden Scheiben für weitgehend zugfreie Belüftung schließen fest, die Verankerungen der großen Sitze sind ungeheuer stabil, nichts wackelt, nichts klappert.

Für den wahren Freigeist: Saab 9000 Aero

Bis ins letzte Detail fühlt sich der zweckmäßig eingerichtete Innenraum an wie ein fester Händedruck: Der 96 ist die ehrliche Haut vom Lande, der man eher einen Gebrauchtwagen abkauft als einem gegelten Städter. Trotzdem marschierte der Saab in der vordersten Reihe des Fortschritts, ohne darum großes Gewese zu machen: faltbare Lenksäule, Tank über der Hinterachse statt im crashgefährdeten Heckbereich wie damals üblich, gepolstertes Armaturenbrett, umklappbare Rücksitzbank mit Durchreiche zum Kofferraum, Dreipunkt-Gurte, Scheinwerferreinigungsanlage, automatische Sitzheizung – ja sogar der heute wiederentdeckte Getriebefreilauf ist an Bord. Man aktiviert das Überbleibsel aus der Zweitakter-Zeit tief unten im Fußraum und segelt prötternd im Leerlauf. Es ist still geworden um den 96 – Glück für jeden, der sich eine Rallye-Legende in die Garage stellen möchte und der Welt mit einem Augenzwinkern begegnet. Sie zwinkert mit Sicherheit zurück.

Historie

Trommeln gehört zum Handwerk: "Rasant, geräumig, elegant– mit Flugzeugqualität", versprach Saab bei der Vorstellung des 96 am 17. Februar 1960. Er und sein Kombi-Ableger 95 waren nach dem 92 und dem 93 die dritte Automobil-Baureihe des Flugzeugherstellers Saab. Der 96 stand in direkter Tradition seiner Vorgänger: Wie sie startete er als Zweitakter, und seine im Heck für mehr Innenraum neugestaltete Karosserie folgte der Linie, die Designer Sixten Sason für den 92 gezeichnet hatte. 1962 kamen GT-Versionen mit Scheibenbremsen vorn und 52 statt 38 PS, 1964 wurde der runde Bug länger und eckiger. Der V4-Viertakter von Ford wurde von August 1966 an parallel zum Zweitakter angeboten, der 1968 auslief. Mit dem Modelljahr 1969 kamen Rechteckscheinwerfer, 1976 mit Blick auf den US-Markt größere Sicherheitsstoßstangen. Vom Modelljahr 1979 an wurde der 96 nur noch in Finnland produziert, wo Saab schon seit 1969 fertigen ließ. Anfang 1980 lief dort auch der letzte 96 vom Band. Technisch eng mit dem 96 verwandt waren die Coupés 97 Sonett II und Sonett III (1970 bis 1974).

Technische Daten

Saab 96 V4: V4 mit Ausgleichswelle, vorn längs • zwei hängende Ventile pro Zylinder, eine zentrale Nockenwelle, über Stirnräder angetrieben • ein Fallstromvergaser Autolite C 8 GH 95 10-G • drei Hauptlager • Hubraum 1498 ccm • Leistung 48 kW (65 PS) bei 4700/ min • max. Drehmoment 115 Nm bei 2500/min • Viergangschaltgetriebe mit Freilauf (auf Wunsch Saxomat) • Vorderradantrieb • Einzelradaufhängung vorn an Trapez-Drei­eckslenkern mit Stabilisator, hinten Starrachse an Längslenkern; Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer rundum • Reifen 155 SR 15 • Radstand 2498 mm • Länge/Breite/ Höhe 4300/1580/1470 mm • Leergewicht 930 kg • 0–100 km/h in 19 s • Spitze 149 km/h • Verbrauch circa 10 l Super pro 100 km • Neupreis 1976: 13.800 Mark.

Plus/Minus

96-Eigner loben die Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit des alten Schweden, wobei die unübersichtliche Karos­serie und hohe Lenkkräfte im Stadtver­kehr nerven. Mit seinen großen Sitzen, der komfortablen Federung, modera­ten Innengeräuschen und großem Kof­ferraum taugt er sogar für Urlaubs­fahrten. Die Heizung Marke Kanonen­ofen und die beheizbaren Vordersitze sowie der Vorderradantrieb mit großen Rädern bescheren dem 96 sogar beste Wintertauglichkeit. Die Rostvorsorge war – speziell in den letzten Bau­jahren von 1977 an – nur mittelpräch­tig. Gefährdet sind vor allem die Schei­benrahmen vorn und hinten, der Be­reich rund um die vorderen Bremsleitungsdurchführungen, die Passagen zwischen Kotflügeln und Karosserie, das Bodenblech auf der Fahrerseite und die Türunterkanten. Der Motor hat im Grunde sieben Leben, verschleißanfäl­lig sind nur die Stirnräder und das vor­dere Lager der Ausgleichswelle. Bei unsachgemäßem Gebrauch ruckelt der Freilauf, Reparaturen sind hier teuer.

Ersatzteile

Interieur- und Karosserieteile sind nur noch mit guten Beziehungen zu bekom­men. Es gibt sie aber – zum Beispiel bei spezialisierten Händlern in Dänemark und Schweden. Die Versorgung mit Verschleißteilen dagegen ist unproblema­tisch, das Preisniveau ist niedrig.

Marktlage

Der Saab 96 war in Deutschland stets ein Exot, nur etwa 2000 Stück kamen als Neuwagen zu uns. Entsprechend dünn ist das Angebot – der Buckel-Saab wird so selten zum Kauf angeboten wie ein Manta A. Das Preisgefüge ist stabil. Gute, durchreparierte Exemplare ohne Wartungsstau lassen sich für weniger als 7000 Euro ergattern. Am ehesten findet man sie in der übersichtlichen Saab-Szene, wobei eines sicher ist: Wer ein sehr gutes Exemplar hat, verkauft es nicht ohne Not. Und wenn er es ver­kauft, braucht er dazu keine Internet-Börsen, sondern muss nur im Klub den Finger heben.

Empfehlung

Wer nicht selbst Spengler ist, sollte von angegammelten Exemplaren die Fin­ger lassen, sonst wird der Neuaufbau unwirtschaftlich. Also bei der Besichtigung auch hinter die Innenverkleidungen schauen. Risikoarm sind gut ge­wartete Exemplare aus Liebhaberhand. Im Zweifel gilt: Ein guter Zustand ist besser als ein (vielleicht gedrehter) niedriger Kilometerstand.