Volvo 850 AWD

Beim Entwurf des 850 brauchten die Designer keinen Zirkel – ein Geo-Dreieck hat gereicht.

Bild: Klaus Kuhnigk

Die Amis liebten ihren schwedischen Ziegelstein, bei uns kam das Ganze erst 1993 so richtig ins Rollen, als Volvo den Kombi zum gleichen Preis wie die entsprechende Limousine auf den Markt brachte. Schon damals ganz neu und sehr clever war die Idee der umlegbaren Beifahrersitzlehne, womit der Kombi auch lange Lasten schluckte. Seltsam nur, dass die Zuladung so mager ausfiel: Nur 409 Kilo beim 850 TDI waren schlicht enttäuschend. Dafür konnte Volvo Eroberungskäufe verzeichnen: Frontantrieb, Kastenheck und der klangstarke Fünfzylinder sprachen nun auch jene Teile der Lehrerschaft an, die sich bisher nur in Passat Variant und Audi 100 zu Hause gefühlt hatten.

Kaufinteressenten sollten sich die Heckklappe genau ansehen. Sie gehört zu den wenigen Bauteilen am 850, die rosten.

Bild: Klaus Kuhnigk

Der Einheitspreis und die Vorliebe der deutschen Volvo-Kundschaft schufen klare Verhältnisse: 80 Prozent betrug zu Neuwagenzeiten der Kombi-Zulassungsanteil beim 850. Nach unzähligen Zubringerdiensten – Waldkindergarten hin und zurück – sowie Ferienreisen in die Bretagne und nach Umbrien sind diese Autos mit satt fünfstelligen Laufleistungen noch immer zäh und zuverlässig im Umlauf. Trotz nur sechsjähriger Bauzeit des Volvo 850 ist die Typen-Anzahl groß und verwirrend: Es gibt Sauger (groß und klein), Turbos (hart und zart), einen zugekauften Audi-TDI sowie für Kenner den 850 AWD. In den Winter hineinkonstruiert ist der große Schwede ohnehin, doch der 850 AWD, Volvos erster Allrad-Pkw, leistet sich Luxus – per Visco®-Kupplung zugeschaltete Hinterräder.

Nebenbei glänzt der AWD mit dem harmonischsten Fünfzylinder-Turbo der ganzen Baureihe: Zugunsten des Drehmoments kombinierte Volvo den maximal vorhandenen Hubraum von 2,5 Litern mit wenig Ladedruck und erzeugte bullige 193 PS. Seltener als ein AWD ist nur der 850 Bi-Fuel mit seinen zwei Kraftstoffsystemen für Benzin und Erdgas. Oder ein 850 Racing. Denn 1994 ging Volvo in der britischen Tourenwagen-Meisterschaft mit dem 850 T5-R an den Start – einem Kombi! Ein Rennwagen mit Kastenheck, unfassbar. Gewöhnungsbedürftig für konservative Kombi-Kunden.

Juni 1991: Vorstellung der frontgetriebenen 850 GLT Limousine (2,5 Liter, 170 PS) mit quer montiertem Fünfzylinder, Flankenschutzsystem und Deltalink-Hinterachse. September 1992: 850 GLE (2,5 Liter, 140 PS). März 1993: Markteinführung des 850 Kombi, Fahrerairbag für alle 850 Serie. Oktober 1993: 850 T5 mit Turbomotor (2,3 Liter, 225 PS). Juli 1994: Beifahrer-Airbag und Seitenairbags serienmäßig. November 1994: neue Einstiegsmotorisierung (2,0 Liter, 126 PS) und neues Topmodell 850 T5-R (2,3 Liter, 240 PS). Oktober 1995: Einführung des Fünfzylinder-TDI-Motors von Audi (2,5 Liter, 140 PS). Januar 1996: Topmodell 850 R mit mehr Leistung (250 PS). November 1996: Allradmodell 850 AWD (2,5 Liter, 193 PS). Ablösung der 850-Baureihe durch S70 und V70.

Reihenfünfzylinder, vorn quer • zwei Ventile pro Zylinder • zwei oben liegende Nockenwellen, über Zahnriemen angetrieben • elektronische Einspritzung Bendix, Drei-Wege-Katalysator • Hubraum 2435 ccm • Leistung 103 kW (140 PS) bei 5400/min • max. Drehmoment 206+ Nm bei 3600/min • Vorderradantrieb • Fünfgangschaltgetriebe • Einzelradaufhängung an Federbeinen vorn, Deltalinkachse mit Längslenker, Querstreben und Schraubenfedern hinten • Reifen/Räder 185/65 R 15 auf 6 J x 15 • Radstand 2665 mm • Länge/Breite/Höhe 4709/1761/1415 mm • Leergewicht 1500 kg • 0–100 km/h 10,4 s • Spitze 200 km/h • Verbrauch 11 l Super • Preis 1992: 47.500 D-Mark.

Der Fünfzylinder mit 2,5 Litern und 140 bzw. 170 PS ist ein Dauerläufer, 400.000 problemlose Kilometer sind drin.

Bild: Klaus Kuhnigk

Obwohl komplett neu konstruiert, hat sich der 850 als typischer Volvo erwiesen: solide, ausdauernd, sicher. Dass er bei der Zuladung schwächelt, spielt in der heutigen Praxis zum Glück keine große Rolle. Der Verdampfer der Klimaanlage gilt als Sollbruchstelle des 850, bis auf die Kombi-Heckklappe ist Rost nur selten ein Thema, und beim Fahrwerk muss auf wellige Bremsscheiben und abgefahrene Reifen geachtet werden – gerade die drehmomentstarken Versionen fressen den Gummi von der Vorderachse. Sehr gut: Der Zahnriemen ist nur alle 120.000 Kilometer fällig, die Umschlüsselung auf Euro 2 (meist) problemlos möglich. Die Wahl des Motors bleibt eine Frage des Geschmacks – doch die oft verlockend günstigen Turbo-Typen können mächtig saufen.

Alle Teile des 850 fanden auch noch im Nachfolger V70/S70 Verwendung. Gängige Ersatzteile für 850-Typen gibt es beim Volvo-Händler, Preise und Reparaturkosten sind jedoch mitunter hoch. Es lohnt sich, freie Spezialwerkstätten und Händler aufzusuchen wie www.w-und-g.de oder www.schwedenteile.de. Auch Zubehörhandel und Verwerter können helfen.

Der Volvo-Markt ist voll mit 850ern aller Ausführungen, doch Autos mit wenig Kilometern sind selten. Wichtiger als die Laufleistung sind ein stimmiger Gesamtzustand und eine nachvollziehbare Wartung. Vorsicht vor Rosstäuschern, lieber beim Händler mit Garantie kaufen. Limousinen sind weniger beliebt als Kombis, hier können noch Schnäppchen gemacht werden.

Pragmatiker nehmen einen 850 Kombi mit 170-PS-Saugmotor und benutzen ihn, bis er bei 400.000 Kilometern erste ernsthafte Aussetzer zeigt – und dann kaufen sie wieder einen. Genießer und Fans des Besonderen warten auf die perfekte Turbo-Limousine aus Rentnerhand, erfreuen sich am unscheinbaren Auftreten und behalten sie, bis sie als Klassiker anerkannt ist. Alle liegen richtig, denn der 850 macht seine Besitzer mit Langlebigkeit und Fünfzylinder-Charme glücklich.