50 Jahre VW Golf GTI
Die Erfinder des Golf GTI
Grandioses Teufelswerk VW Golf GTI: Seine Väter verraten, wie sie das Auto erfanden, das die VW-Führung nicht wollte.
Bild: Günter Poley / AUTO BILD
Nie zuvor hatte es eine Krawallschachtel gegeben, die den etablierten Links-Wählern auf der Autobahn so frech und respektlos um die Ohren fuhr. Der VW Golf GTI demokratisierte mit 182 Sachen die linke Spur.
Für VW änderte der Golf 1 GTI alles
Nach ihm war nichts mehr so wie früher. Weder für die anderen – noch für Volkswagen. Hatte der Golf I das Unternehmen Mitte der 1970er gerade aus der Krise gefahren, bellte der Golf GTI zusätzlich das Selbstbewusstsein einer von ihm begründeten neuen Fahrzeugklasse aus dem Sportauspuff.
VW Golf GTI aus der allerersten Serie von 1976 mit geschwärzten Chromteilen inklusive der Metall-Stoßstangen. GTI-spezifisch waren unter anderem Frontspoiler, Kunststoff-Radläufe und die zwei Zierstreifen zwischen den Rädern. Der rote Streifen um den Kühlergrill fällt wegen der Lackfarbe hier nicht auf.
Bild: Volkswagen
So waren sie eben, die 70er: schnell, bunt, unverfälscht. Logisch, dass VW damals so ein heißes Eisen namens GTI ins Feuer warf.
Diese Männer erfanden den Golf GTI
Logisch? Nee, Baby. Nimm mal deine rosa Retro-Brille ab, und blick den Tatsachen ins Auge: Niemand wollte den VW Golf GTI. Niemand bei Volkswagen – mit Ausnahme von zwei Personen.
Die eine hieß Anton Konrad, war damals frisch berufener Leiter der VW-Presseabteilung in Wolfsburg, bei der Zeitschrift "hobby" ausgebildeter Journalist und – nebenbei – talentierter Rennfahrer. Zwischen 1967 und 1972 leitete Konrad als Generalsekretär die Koordination der internationalen Rennserie Formel V. Er dachte sportiv.
Die andere Person hieß Alfons Löwenberg, ein von Opel zu VW gewechselter Ingenieur, der in Rüsselsheim an der Entwicklung der Rallye-Kadetten mitgewirkt hatte. Auch er war, wie Konrad, ein Meister am Lenkrad, dachte aber motorsportlich, also völlig anders.
"Löwenbergs Ursprungsentwurf entsprach einem Auto, das nie eine reale Chance auf einen Serieneinsatz gehabt hätte", erzählte uns Anton Konrad 2016. "Tiefergelegt, armdicker, brüllender Sportauspuff, Rennkupplung – für Normalsterbliche ein unfahrbares Ding!"
Allein schon das Wort "Sport" war bei VW tabu
Ihm sei daher klar gewesen: "Wollten wir das "Sport-Golf" genannte Projekt zum Erfolg bringen, müssten wir zwingend mit Teilen aus der Großserie arbeiten!" Kurze Pause. "Wobei Sie das Wort 'Sport' bei VW damals nicht laut sagen durften, wenn Sie nicht erschossen werden wollten."
Huch. Was, bitte, war da denn los in Wolfsburg?
Das Trauma des Sportmodells VW Käfer GSR
"Außerdem hatten uns Politik und Presse wegen des aus ihrer Sicht unverantwortlichen Käfers namens Gelb-Schwarzer Renner in der Luft zerrissen. Der war ja auch eine Waffe mit seinen 50 PS!", ätzte Konrad, der später Direktor der VW-Konzernkommunikation wurde.
"Der Erfolg des normalen Golf war überragend. Ein zusätzliches Modell empfanden die Führungskräfte als störend."
Horst-Dieter Schwittlinsky, VW-Marketing
Geheime Treffen im Wohnzimmer
Dicke Luft also. In diesem Klima entstand Konrads konspirativer Kongress – streng geheim, im Wohnzimmer seines Bungalows in Wolfsburg-Detmerode. Hierher lud Konrad im Herbst 1974 alle, die er für vernünftig, tollkühn, vertrauenswürdig und kompetent genug hielt, den "Sport-Golf" Wirklichkeit werden zu lassen.
Diese Task Force entwickelte den ersten VW Golf GTI
Zu diesem Kreis zählte Hermann Hablitzel, Golf-Projektleiter in der technischen Entwicklung. Er kannte Giugiaros Auto in- und auswendig und wurde neben Fahrwerksmann Herbert "Berti" Schuster und Marketingexperte Horst-Dieter Schwittlinsky Konrads wichtigster Partner.
Geheimtruppe GTI: ANTON KONRAD (1937–2024), Leiter VW-Presseabteilung, hatte die Idee zum GTI und brachte die richtigen Menschen zusammen. HERBERT SCHUSTER (*1942), Vater des GTI-Fahrwerks, später VW-Entwicklungsvorstand, genannt "der Mann mit dem Popometer". HORST-DIETER SCHWITTLINSKY (1933–2021), Marketing-Mann, erkannte das Potenzial und ersann das Kürzel "GTI". JÜRGEN ADLER (1939–1990), tätig in der Konstruktion Innenraum, prüfte die Verwindungssteifigkeit. GUNTER KÜHL war damals in der VW-PR-Abteilung tätig und sollte spätere GTI-Rallye-Einsätze prüfen. HERMANN HABLITZEL, Projektleiter Golf, zog begeistert bei der GTI-Idee mit und gestaltete ihre Umsetzung. FRANZ HAUK (1925–2020) entwickelte den Motor 827, der in Millionen Konzernwagen eingebaut wurde – und als Einspritzer zum GTI-Herzen wurde.
Bild: Volkswagen; Jürgen Adler; privat
"Es gab bei uns einen Kollegen, den hab ich beschwatzt, er solle in die übliche Golf-Marktforschung mal so ein bisschen versteckt die Frage integrieren, wie denn die Kunden auf ein sportliches Auto mit 100 PS und über 180 km/h Spitze reagieren würden", feixt Schwittlinsky noch heute über den Golf GTI.
"Natürlich haben viele ältere und konservative Kunden gesagt, uns reicht der Golf, so wie er ist. Aber es gab vor allem eine junge Zielgruppe, die von dieser Idee angetan war. Die Zahl war ziemlich ermutigend!"
Karosserie des Golf Mk1: zu schwach für den GTI-Motor?
Nicht verzichten in seinem "Geheimbund GTI" mochte Anton Konrad auf seinen Freund Jürgen Adler aus der Abteilung Konstruktion Innenraum. "Der Jürgen hat akribisch gemessen, berechnet und getestet, ob die Karosserie steif genug wäre für den starken Motor – den wir zum damaligen Zeitpunkt ja noch gar nicht hatten", sagt Anton Konrad. "Hier und da" haben sie letztlich dann tatsächlich etwas nachbessern müssen, um beim Serienmodell eine ausreichende Verwindungssteifigkeit zu erreichen.
Das Gerücht ums Schiebedach des VW Golf 1 GTI
Dass es den Golf 1 GTI erst ab Modelljahr 1978 mit Schiebedach gab, weil er vorher zu weich gewesen sei, ist aber wohl nur ein Gerücht. "Es lag schlicht an Lieferschwierigkeiten des Schiebedach-Herstellers", sagt Herbert Schuster zwischen zwei Zügen aus der Pfeife.
Bild: Günter Poley / AUTO BILD
Auch Gunter Kühl holte Anton Konrad in die Runde. Der tat, was alle Beteiligten machten: Nach der ersten Geheimsitzung strebte er VW-intern los, um nach möglichen Potenzialen für den Golf GTI zu forschen. Hieß in diesem Fall: nach geeigneten Renneinsätzen für den Kompaktsportler schauen.
Während sich Hablitzel und Adler also um Konstruktives kümmerten und schon mal unauffällig ein potenzielles Sport-Golf-Teil in die normale Erprobung mogelten, während Horst-Dieter Schwittlinsky den skeptischen Vertrieb "unterwanderte", stieß im März 1975 Fahrwerksingenieur "Berti" Schuster zu dem konspirativen Zirkel hinzu.
Die Suche nach dem besten Fahrwerk für den Golf GTI
Ab Herbst für den Posten des Leiters Pkw-Gesamtversuch bei VW vorgesehen, zurrte Berti Schuster bereits ein halbes Jahr vorher – höchst inoffiziell – die Eckpunkte für das spätere GTI-Fahrwerk fest.
"Ein Rennwagen muss nur schnell sein", erklärt Berti Schuster heute. "Wir dagegen wollten ein Auto machen, das beim Fahren großen Spaß bereitet. Also Federn kürzer, Dämpfer straffer, Stabis an die Achsen, Feinabstimmung, auch am Auspuff – fertig! Ein schnelles Auto, aber beherrschbar!"
Und dies eben auch im Grenzbereich. "Die Löwenberg-Autos konntest du dafür vergessen", sagt Schuster kurz und knapp. "Darin fielen den Leuten ja die Zahnbrücken raus."
"Es gibt ja Autos, die hauen dir im Grenzbereich ab. Nicht so der GTI."
Fahrwerksentwickler Herbert Schuster
Beinahe wäre das Projekt VW Golf GTI gestorben
In der Tat hätte der "Krawall-Golf" Alfons Löwenbergs das Projekt Golf GTI beinahe gekillt: "Nach drei Kilometern Probefahrt mit Löwenberg in seinem Höllen-Auto habe ich ihm gesagt: "Anhalten! Sofort anhalten! Ich habe schon einen Tinnitus." Und er solle allen einen großen Gefallen tun und diesen Krawall-Golf niemandem zeigen."
Ein frommer Wunsch, der nicht in Erfüllung ging, denn wenige Tage später traf Konrad im VW-eigenen Firmenjet auf Entwicklungsvorstand Prof. Ernst Fiala. "Der hat sich nur zu mir herübergebeugt und gesagt: "Konrad, das mit dem Sport-Golf können Sie vergessen!" Fiala war Löwenbergs Auto gefahren und hatte nach eigener Aussage danach so laut gebrüllt, dass man es noch in der damaligen DDR gehört habe."
Jahrzehnte später konnte Konrad darüber lachen. Damals weniger. "Von diesem Zeitpunkt an gab es kein Zurück mehr. Ich habe Fiala in die richtigen Pläne eingeweiht und ihn zum Glück beruhigen können."
Wie der Motor EA 827 zur GTI-Maschine wurde
Eine Sonderrolle in der Entwicklung des VW Golf 1 GTI nahm Franz Hauk ein. Kurz bevor die Geheimtruppe Golf GTI ein Auto entwickelte, ohne dass jemand anderes davon wusste, entwickelte er, ohne es zu wissen, den Motor dafür.
Motor des Erfolgs: Der von Franz Hauk geschaffene EA 827 mit Bosch-K-Jetronic und 110 PS trat die GTI-Lawine los.
Bild: Angelika Emmerling / AUTO BILD
Ein leiser und bescheidener Mann ist er, dieser Franz Hauk, wie er im Jahre 2016 zu Hause so zwischen einer Zeichnung seines epochalen Motors EA 827 und einem kleinen Golf-Modell posiert. "Ich habe immer das gemacht, was aus technischen Gründen gar nicht anders zu lösen gewesen wäre", sagt er und lächelt.
Schon klar, Herr Hauk. Selbst wenn es wirklich so gewesen wäre: Ohne den von Ihnen entwickelten, millionenfach gebauten 827er-Motor wäre der Golf GTI nicht das geworden, was er ist.
Motorenentwickler Dr. Franz Hauk 2016 mit einem Modell des VW Golf 1 GTI.
Bild: Volkswagen
Ferdinand Piëch gab den GTI-Motor frei
"Dabei war es Zufall, dass wir den Motor bekommen haben", erinnert sich Konrad. "Während einer Fahrt im Audi 80 GTE mit Ferdinand Piëch fragte ich diesen spontan, ob wir den Motor auch für unsere offiziell 5000 geplanten Sport-Golf haben könnten."
"Piëch fragte, ob der Motor dafür geeignet sei", erzählt Franz Hauk. "Ich bejahte, der 827er sei für bis zu 200 PS gut."
Das fanden bei unserem Fototermin im Jahr 2016 auch Toni Konrad und Berti Schuster auf dem Kurs des Motoparks Oschersleben mit einem goldenen Serien-GTI und einem GTI-Rennwagen in Weiß, Gelb, Orange und Rot.
Golfball und Karo: Innendesign von Gunhild Liljequist
Gern mitgerast wäre 2016 die "wilde Gunhilde", aber sie war an unserem Foto-Tag verhindert. Gunhild Liljequist, wie sie korrekt hieß, war 1962 die erste Frau im VW-Design und bekam 1975 den Auftrag, etwas Sportliches für den VW Golf 1 GTI zu kreieren.
Bild: Roman Rätzke / AUTO BILD
"Ich war damals oft in der Carnaby Street im Swinging London, und ich liebte diese Schottenkaros, die ich schon für die Westfalia-Camper benutzt hatte. Dieses Mal durfte es kräftiger sein, und der Golfball-Schaltknauf, na ja, darauf kommt man fast automatisch!"
Was nicht bedeutet, dass Liljequists Golfball von den Herren Kollegen mit Beifall bedacht wurde: "Erst hieß es ironisch von meinem direkten Chef: 'Oh, hat die Dame auch mal eine Idee!' Später hat er sie als seine eigene ausgegeben."
Bild: Volkswagen
"Der Auftrag zum Design des GTI erfolgte fast beiläufig und war ja so was von geheim! Meine Güte!"
Gunhild Liljequist (1936–2022), erste Frau im VW-Design
Schicksalstag: VW-interne Präsentation des Golf 1 GTI
28. Mai 1975: Schwittlinsky, Schuster und Hablitzel stellten VW-Chef Toni Schmücker den von "Schwitty" GTI getauften Sport-Golf vor. Der Boss nickte ihn ab, der Vertrieb musste sich fügen.
Von null auf 100 in drei Monaten: Beschlossen am 28. Mai 1975, war der Golf GTI bereits im September 1975 der Star auf dem IAA-Stand von VW.
Bild: Volkswagen
Schon im September stand der VW Golf GTI als Showstar auf der IAA 1975. Anton Konrad: "Show, ja: Es ging dann alles so schnell, ich weiß noch nicht mal, ob der Motor überhaupt verkabelt war."
Warum die ersten Golf 1 GTI vier Wochen später kamen
Bild: Stiftung AutoMuseum Volkswagen
Ein Jahr später, 1976, war offizielle Präsentation zur Markteinführung des Golf GTI. Diese wurde um vier Wochen verzögert – jedoch aufgrund externer Probleme: Der Zulieferer der schwarzen GTI-Kotflügelverbreiterungen hatte Probleme mit dem Spritzen der Teile.
Bild: Volkswagen AG
Am Ende behielten die Verkaufsstrategen aber doch recht mit ihrer Prognose, VW werde "keine 500 Stück" vom Golf 1 GTI verkaufen.
Bild: Günter Poley / AUTO BILD
Korrekt: Es wurden mehr als 460.000. "Einen Fehler haben wir aber gemacht", räumt Konrad ein. "Wir hätten pro verkauftem GTI 'ne Mark fordern sollen." Höllisch gute Idee!
Bild: Günter Poley / AUTO BILD
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