Alpina B7, B10 auf BMW 5er

Und dieses Prinzip startete mit unserem ers­ten Patienten des heutigen Tages: dem B7 Turbo auf Basis der E12-Baureihe von BMW. Als Grundlage wählte man den 528i mit dem M30-Rei­hensechszylinder. Dessen bis zu 184 PS waren aber natürlich bei Weitem nicht genug, weshalb Ent­wicklungsleiter Fritz Indra die Brennräume vergrößerte und ei­nen KKK-Turbolader beim Her­steller speziell nach Alpinas Be­dürfnissen konstruieren ließ.

Der Lader arbeitet mit einem variablen Ladedruck zwischen 0,55 und 0,85 Bar, der über ein Drehrad in der Mittelkonsole einstellbar ist. Im Schongang sind so 250 PS drin, bei vollem Boost glatte 300. Wir haben jedoch eine spätere S-Version un­ter dem Hintern, bei der der Lade­druck bei Minimum und Maxi­mum noch mal um je 0,05 Bar angehoben wurde.

Das und vor allem der nun 3,5 Liter große Sechszylinder machten den B7 S Turbo zum legitimen Supersport­ler-Schreck. Ein zeitgenössischer Ferrari 308 hatte gegen den B7 nicht viel zu melden – weder in Sa­chen Beschleunigung noch beim Topspeed. Auch das Fahrwerk stand der Leistung nicht im Weg: Bilstein-Komponenten, rundum innenbelüftete Scheibenbremsen und Mischbereifung waren eine Ansage in der biederen oberen Mittelklasse. Von einer Power-Li­mousine hatte ja zu diesem Zeit­punkt noch kaum jemand gehört.

Und so mussten auch die Kun­den erst mal an die Sache heran­geführt werden. 209 Autos verkauf­te Alpina in vier Jahren, davon nur 60 des stärkeren S. Vom Nachfol­ger auf E28-Basis sollten es in sechs Jahren zumindest 855 Autos werden. Basis war immer noch der M30-Zweiventiler, allerdings deut­lich überarbeitet und mit mehr Grundleistung, wodurch nun 0,7 Bar Ladedruck für die angestreb­ten 300 PS reichten. Beide Autos fahren sich so ähnlich, wie es ihre Grundform vermuten lässt.

Der E28 als – sorry, BMW – großes Facelift wirkt moderner, aber auch nur wegen der weniger barocken Einrichtung. Mit seinem Dogleg-Getriebe von Getrag versprüht er zudem diesen gewissen Tourenwagen-Charme, den Alpina in dieser Zeit nachdrücklich pflegte. Die Fahrwerke fallen beide für heutige Verhältnisse weich aus, damals war das wahrscheinlich unverschämt sportlich. Der Ein­tauchwinkel im Slalom ist aus heutiger Sicht jedenfalls abenteuerlich. Dafür überfällt der Turbo-Schub die Hinterachse erst gar nicht und dann umso schlag­artiger – auch eine Eigenschaft der Zeit, wie wir sie in so einem Auto gar nicht anders haben wollten.

Der große Sprung folgte mit der komplett neu konstruierten E34-Generation. Steifer, schwerer, grö­ßer, brauchte er vor allem mehr Leistung für ebenbürtige Fahrwer­te und ein harmonischeres An­sprechverhalten. Über Jahre lieb gewonnene Eigenheiten blieben aber erhalten – etwa das Drehrad für den Ladedruck und erstmals auch ein Knopf, um die neue Trak­tionskontrolle auszuschalten.

Sobald wir uns in die liebevoll verzierten Sportsitze fallen lassen, sind wir zu Hause. Das Leder riecht noch immer ein wenig nach Neu­wagen, und der zum Fahrer hin geneigte Armaturenträger präsen­tiert sich tadellos. Ein Blick auf Typenplakette und Kilometerzäh­ler verrät uns auch, warum: Alpina hat für uns sein hoch­heiligstes Museumsstück aus dem Dornröschenschlaf erweckt. Die­ser B10 Biturbo trägt die Produk­tionsnummer 507 und ist damit das letzte je gebaute Exemplar sei­ner Gattung – mit nahezu unglaub­lichen 9679 Kilometern auf der Uhr.

Wir drehen den Zündschlüs­sel, und der 3,4 Liter große Reihen­sechser erwacht tief grummelnd zum Leben. Ein Blick auf den hölzernen Schaltstummel lässt uns kurz stut­zen. Diesen kleinen silbernen Nupsi links neben dem Schaltsack kennen wir doch. Schneller Check: Ja, das ist dieselbe Art der Sensor­stab-Wegfahrsperre, wie sie Peu­geot Mitte der 90er auch im 306 verbaut hat. Woher ich das so ge­nau weiß, fragen Sie? Ein 1996er 306 1.6i war mit 18 Jahren mein allererstes Auto. Solch einen Ent­sperr-Stab habe ich jahrelang in der Hosentasche spazieren getra­gen.

Genug der Sentimentalitäten, Kupplung treten und nach links vorn mit dem ultrakurzen Schalt­stummel. Nach kurzem Widerstand rastet der erste Gang ein. Stimmt, so in etwa fühlte sich auch die Schaltung von Papas 5er an, als der Autor im Alter von acht Jah­ren fasziniert die Gänge durch­schaltete – freilich nur im Stand und unter Aufsicht, aber schon da­mals wurden BMW-Getriebe zum Inbegriff sportlichen Schaltens. Und daran hat sich auch 32 Jahre später nichts geändert.

Auf der Fahrt zur Fotolocation lautet das Motto: Behutsam ein­fahren, erst mal alles auf Betriebs­temperatur bringen, bevor der Über-5er zeigen darf, was er wirk­lich kann. Und das ist auch heute noch einiges: Die Beschleunigung ist, gelinde gesagt, einfach irre. Nicht dass ein aktuelles Modell nicht schneller wäre, doch im E34 fühlt sich alles wesentlich urwüch­siger, mechanischer an, oder – wenn Sie so wollen – männlicher.

"Authentische Fahrfreude" bringt es wohl am besten auf den Nenner. Der B10 spricht mit seinem Fahrer; das mechanische Einrasten der Gänge, die leicht beunruhigenden Mahlgeräusche der Servolenkung bei vollem Einschlag oder das charakteristische Pfeifen der beiden Garrett-Lader sind flüch­tige, aber reproduzierbare Zeugen dafür, dass Autos sehr wohl eine Seele haben.

Die hat auch der von Traditio­nalisten ob seiner modernen Elek­tronik gern schief angeschaute E39. Besonders dieser, denn seine 686 Kilometer auf dem Zähler sind nicht zurückgedreht oder hinge­photoshoppt. Sein Grundmotor ent­stammt dem BMW 540i, die bisher übliche Aufladung wurde jedoch durch Hubraum ersetzt – im Falle unseres späten S-Modells ganze 4,8 Liter.

Der Alpina-Motor sollte später sogar mit 481 PS im Roads­ter V8 stecken und als Inspiration für einen Serien-BMW dienen: den X5 4.6 iS. Auffällig am S sind zudem die bildschönen 19-Zoll-Felgen mit Radschraubendeckel, um de­ren Abrollverhalten herum das Fahrwerk entwickelt wurde. Aber: Die Automatik raubt ihm trotz der Switch-Tronic-Tasten ein ganzes Stück Sportlichkeit, sodass der Alpina-5er mit ihm endgültig zum schnellen Gleiter mutiert.

Mit der Zeit wandelten sich auch Alpinas 5er und gingen mit dem Trend. Von den ungehobelt-brachialen und Turboloch definierenden B7 über den mittlerweile ikonischen B10 Biturbo bis hin zum komfortaffinen B10 V8 S hat jeder seinen Charme. Mein klarer Favorit: das rollende 80er-Jahre-Schulter­polster-Sakko namens E34.