Autodesigner Ercole Spada (1937-2025)

Ein Design, das in die Geschichte einging. In der Abstimmung einer internationalen Fachjury für AUTO BILD KLASSIK über die schönsten Autos aller Zeiten landete der DB4 GT Zagato auf Platz 13!

Dabei hatte er den Job nur bekommen, weil er auf die Fragen "Können Sie Autos in Lebensgröße zeichnen?" und "Haben Sie einen Führerschein?" beide Male mit "Ja" antwortete. Und beim ersten Mal war es gelogen, wie er später zugab.

Zugegeben, sein Zagato-Aston basierte auf dem normalen Aston Martin DB4 GT, die schönen Proportionen waren also im Großen und Ganzen schon vorgegeben. Aber die extrem dünne Alu-Karosserie, die Spada zeichnete, war dazu noch hochmodern: ohne viel Chrom, ohne Stoßstangen, ohne Heckflossen.

"Die ursprüngliche britische Eleganz wird durch Zagato extrem zugespitzt", lobte Walter Röhrl. "Breites Haifischmaul, sehr konturierte Motorhaube, die beiden Dachhöcker und das kurze, gedrungene Heck ergeben einfach ein brutales Gesamtbild."

Selbst Jahrzehnte später noch entwarf Ercole Spada immer wieder fortschrittliche Formen: den radikalen Alfa Romeo Junior Z zum Beispiel und – zusammen mit Claus Luthe – die beliebten BMW E32 (Siebener) und E34 (Fünfer). Er formte aber auch Autos, die weniger nachgefragt und auf den ersten Blick unscheinbar sind – mehr dazu weiter unten.

Am 3. August 2025 ist Ercole Spada im Alter von 88 Jahren verstorben. AUTO BILD zeigt seine herausragenden Serienautos!

"Ich habe erst später entdeckt, dass ich Designer bin", sagte Spada in hohem Alter. "Als ich bei Zagato anfing, war mir gar nicht klar, dass ich ein echter Profi bin. Plötzlich verstand ich, dass es nicht ausreicht, schöne Linien zu zeichnen, um ein schönes Auto zu entwerfen. Man muss das Auto, das Chassis und die Konstruktion berücksichtigen und innerhalb dieses Rahmens das Beste herausholen."

Wohl deshalb wurde sein übernächstes Auto (nach dem rundum rundlichen Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato) sein einflussreichstes – nicht wegen der Schönheit, sondern wegen der Aerodynamik: In den 50er-Jahren glaubte man in Italien noch, ein lang auslaufendes Heck wäre besonders strömungsgünstig. Bei Fahrversuchen um 1960 kam Spada aber darauf, wie viel schneller ein Auto wird, wenn man ihm ein Heck mit harter Abrisskante verpasst. Mit so einer coda tronca (abgeschnittenem Schwanz) brachte er den kleinen Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato mit nur 1,3 Liter Hubraum auf Tempo 220!

Da kam Spada wahrscheinlich zugute, dass er kein Künstler war, sondern als Absolvent des Technischen Instituts Feltrinelli in Mailand vor allem ein Techniker.

Dass ein hohes Heck, hinter dem der Luftstrom abreißt, bei einem Auto den Luftwiderstand verringert, hatte vor ihm zwar schon 1938 der Ingenieur Wunibald Kamm bewiesen – aber wer wusste das schon in Italien? Heute nennt man coda tronca auch "Kamm-Heck", weil Spada und Kamm das gleiche Prinzip entdeckten.

Jedenfalls baute Zagato 30 Stück des Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca – mit flacherer Karosserie, Plexiglas-Hauben über den Scheinwerfern und Scheibenbremsen vorn. Fast alle wurden in Rennen eingesetzt.

Von da an war für Ercole Spada klar, wie ein Auto hinten enden muss – wir sehen es mustergültig auch 28 Jahre später wieder beim BMW E34 (siehe weiter unten).

Sein vielleicht umstrittenstes Design mutete Ercole Spada 1962 der Auto-Welt zu: den Lancia Flavia Sport. Spada hatte Lancia-Mehrheitseigner Carlo Pesenti getroffen, der ein Herz für Exotisches hatte.

"Ich will ein Auto, nach dem man sich den Kopf verdreht", hieß sein Briefing. Das hat geklappt. "Abenteuerlich abschreckend" fand 1962 ein deutsches Automagazin das Design.

Herrlich skurril ist es jedenfalls: Seitenfenster, die ins Dach gezogen sind. Mit seitlichen Sonnenblenden. Eine konkave Heckscheibe, die sich elektrisch vom Fahrersitz aus zum Lüften öffnen lässt. Und ein Kühlergrill, der nach Goldenem Schnitt abgekantet ist. Nicht mal 750 Erstkäufer bis 1967 begeisterten sich dafür.

Heute höchst begehrt sind die Giulia-Varianten Alfa Romeo Giulia TZ ("Tubolare Zagato" nach dem Gitterrohrrahmen unter der leichten Alu-Haut) von 1963 – und die Giulia TZ 2, der Rennwagen mit Kunststoffkarosserie, von dem 1964 bis 1967 nur zwölf Stück gebaut wurden.

Designer Ikeo Maeda kommentierte den TZ 2: "Ein spartanisches Design, das alles weglässt, was nichts mit Leistung zu tun hat. Pur ist hier wohl ein besseres Wort als schön."

Der nächste Lancia von Spada, das Coupé Flaminia Super Sport (Facelift des Flaminia Sport, 1964), sah sehr viel gefälliger aus als seine Flavia-Kreation. Das gilt auch für den Lancia Fulvia Sport von 1965 – der komischerweise kein Abrissheck bekam.

Der nächste große Hit in Spadas Schaffen war 1969 der Alfa Romeo Junior Zagato. Eins der radikalsten, neuartigsten Auto-Designs aller Zeiten: Ercole Spada hüllte die Technik der Giulia in eine schnörkellose Form, statt eines Metall-Kühlergrills gab er dem kleinen Sportwagen eine Maske aus transparentem Kunststoff, und statt des Alfa-typischen scudetto zeigt die Zagato-Front nur dessen Umrisse an – das scudetto ist ein Loch!

Die Doppelscheinwerfer hinter einer gemeinsamen Abdeckung waren 1969 der letzte Schrei. Eigentlich wollte Spada Rechteckscheinwerfer. Die bekam er aber nicht. Stattdessen platzierte er Doppelscheinwerfer weit hinter die vordere Blechkante und deckte die Front mit Plexiglasscheiben ab.

Ein Vorbild für andere Autos dieser Klasse (zum Beispiel den VW Scirocco) war die große Heckklappe. 1969 bis 1975 montierte Zagato in Rho bei Mailand das vier Meter kurze Auto. Es war klein, agil und heiß – praktisch der Honda CRX der frühen 70er.

1969 verließ Spada nach fast zehn Jahren die Carrozzeria Zagato: Der Ford-Konzern hatte die Carrozzeria Ghia in Turin übernommen, und er übernahm 1970 die Leitung.

Nach den vielen Serienautos und Studien, die Spada bis dahin in die Öffentlichkeit gebracht hatte, wurde es nun ruhig um ihn.

Ein Engagement bei Audi brachte ihn nach Deutschland – dort blieb er aber nur kurz, 1976 wechselte Ercole Spada zu BMW.

"Die Jahre dort waren wunderbar", sagte er später. "Ich habe die Freiheit genossen, die die Arbeit in einem großen Studio ermöglicht." In dieser Zeit war die Kaffeepause bei BMW im Arbeitsvertrag festgeschrieben.

"Unruhe gab es nie", erinnerte sich Ercole Spada, "und niemand plagte sich bei der Arbeit."

In München war Ercole Spada neben Hans Kerschbaum ein wichtiger Teil des Teams um Claus Luthe, das die zweite Generation des Siebeners (BMW E32) gestaltete, den mit den L-förmigen Heckleuchten. Der erschien 1986 – geschlagene 17 Jahre nach Spadas letztem Serienauto, dem Alfa Junior Z.

Anfang 1988 kam der Fünfer der Baureihe E34 auf den Markt. Schon 1982, schrieb Spada später, hätte er die ursprünglichen Entwürfe für den E34 im Maßstab 1:5 gezeichnet. Ihm schwebte, als er zum Griffel griff, eine "dynamische Form" für eine Kundschaft vor, "die nicht nur ein repräsentatives Auto wünscht, sondern auch Spaß am Fahren hat".

In Bayern lernte Spada Deutsch und sprach es recht gut. Als Siebener und Fünfer erschienen, war Spada aber schon wieder weg: daheim in Italien. Das I.De.A. Institute (Institute of Development in Automotive Engineering) in Turin stellte ihn ein. Dort präsentierte Spada bald seine nächsten Serienautos: den Fiat Tipo und seine Schwestermodelle Fiat Tempra und Lancia Dedra.

Wer nun – nach so schönen Autos wie dem Aston Martin und dem BMW Siebener – mit den Augen rollt, tut Spada und der Tipo-Familie Unrecht. Nicht nur, weil die Stückzahlen dieser Autos alles übertrafen, was Ercole Spada jemals gezeichnet hatte. Sondern auch, weil die Lastenhefte extrem anspruchsvoll waren: Fiat hatte I.De.A. 1978 beauftragt, neuartige Produktions- und Montagemethoden und ein Versuchsfahrzeug zu entwickeln. Es sollte mindestens 20 Prozent leichter sein als vergleichbare Modelle, auch dank neuer Materialien. Erstes Ergebnis war die Studie Fiat VVS mit einer Space-Frame-Karosserie (lange vor dem Audi A8).

Das erste Modell, das diese Techniken in die Serie brachte, war der Fiat Tipo, der noch dazu so breit war wie ein Mittelklassewagen. Das Basismodell wog 1030 Kilogramm – mehr allerdings als der Vorgänger Fiat Ritmo. Die Bleche waren aber verzinkt, die Heckklappe aus Kunststoff. Das Werk in Cassino konnte bis zu 1000 Stück pro Tag fertigen.

Und dennoch kam der Fiat Tipo schon im selben Jahr auf den Markt wie der BMW E34.

Das Design des Tipo war betont geradlinig. Ercole Spada gestaltete auch mehrere Schwestermodelle auf der Tipo-Plattform, die beim Nachfolger Fiat Bravo/Brava beibehalten wurde: Alfa Romeo 155 und Lancia Delta II.

Auch Nissan ging auf I.De.A. zu, und so entstand unter Ercole Spadas Aufsicht sein erstes japanisches Modell: der Nissan Terrano II (erschienen 1993).

Auch der Lancia Kappa (erschienen 1994) ging auf Spadas Kappe – nur die Limousine, das sei zu seiner Ehrenrettung betont.

Mit Mitte 50, 1993, ging Ercole Spada noch einmal zurück zu Zagato. Dort blieb er aber nur zwei Jahre – mit Paolo Spada, seinem Sohn, gründete er die Designfirma Spadaconcept.

Das letzte Großserienauto, an dem Spada mitgearbeitet haben soll, ist der Alfa Romeo 166, der im Centro Stile unter der Leitung von Walter de’Silva entstand.

Skizzen fertige Ercole Spada bis zuletzt auf braunem Rollenpapier an. Obwohl es nicht mehr so leicht zu bekommen ist wie damals, als er Zagatos erster Designer wurde: "Es erlaubt mir, bestimmte Elemente in Weiß hervorzuheben und mehr Tiefe reinzubringen", erklärte er.

Dass Ercole Spada nie so viel Aufmerksamkeit auf sich zog wie Giorgio Giugiaro oder Marcello Gandini, führen die britischen Kollegen der Redaktion "Classic & Sportscars" darauf zurück, dass Spada selbst lieber im Hintergrund blieb. Ein Faktor dürfte auch sein, dass Ercole Spada fast 20 Jahre lang kein Auto, für das er selbst verantwortlich war, öffentlich präsentierte – erst gingen keine in Serie, dann war er immer wieder schon beim nächsten Arbeitgeber.

Spada hinterlässt große Fußspuren in der Automobilgeschichte. Sein Sohn Paolo führt die Firma Spadaconcept weiter.