Autoklassiker VW T2 Elektrotransporter

Seinerzeit experimentierte Volkswagen nicht zuletzt infolge der Ölkrise an seinem weltweit erfolgreichen T2-Bulli in Sachen Antriebstechnik herum. Statt des kernig rasselnden Vierzylinder-Boxers im Heck sollte es ein Elektromotor richten. Intern trug der Elektrotransporter genannte Kastenwagen die Bezeichnung VW T2b Typ 2150.

Optisch war der Elektrotransporter – erhältlich als Kastenwagen und mit offener Ladefläche – vom Standard-Bulli kaum zu unterscheiden. Allein der fehlende Auspuff, der Ladestecker im Heck und die Luftauslässe an den Flanken legten ein seinerzeit kaum zu erkennendes Zeugnis von dem höchst ungewöhnlichen Antrieb ab. Im Heck arbeitete statt des Boxer-Benziners ein surrender Elektromotor aus dem Hause Siemens, der maximal 33 kW (44 PS) auf die Straße bringen konnte.

Die E-Maschine wurde von einem gewaltigen Varta-Batteriepaket mit Energie versorgt, das mit einem Gewicht von rund 850 Kilogramm unter dem höhergelegten Ladeboden des Innenraums untergebracht war. Ein üppig dimensionierter Kasten mit der Bordelektrik war hinten links im Laderaum über dem Hinterradantrieb verbaut.

Das Fahrwerk selbst musste durch den geänderten Antrieb umfangreich angepasst werden, denn das Leergewicht des frühen Elektrolasters lag bei knapp 2,2 Tonnen. Das zulässige Gesamtgewicht von 3075 Kilogramm ermöglichte jedoch einen ernsthaften Gewerbeeinsatz, der von einem zusätzlichen Hilfsrahmen abgesichert wurde.

Mit einem Spitzentempo von 75 km/h lag der ohnehin allein für die Innenstadt konzipierte Elektrotransporter kaum nennenswert unter dem realen Tempo des etablierten Verbrenners. Allein bei der Reichweite gab es nennenswerte Unterschiede, denn mit dem gewaltigen 21,2-kWh-Paket an Bleibatterien waren maximal 85 Kilometer drin, ehe der E-Bulli wieder an die Ladesäule musste, um sich Energienachschub abzuholen.

Sollte es schneller gehen, konnte – wie heute bei den Nio-Elektrofahrzeugen – das gesamte Akkupaket ausgewechselt werden. Jedoch war der Batterietausch mit etwas größerem Aufwand verbunden als in den sogenannten Swap-Stationen von Nio. Es dauerte aber kaum mehr als fünf Minuten.

Die genaue Zahl der speziell ab Mitte der 1970er-Jahre von Hand gefertigten Fahrzeuge scheint bis heute ungeklärt. Die Angaben zu Stückzahlen variieren zwischen über 100 und knapp unter 200 Fahrzeugen vom Typ T2 Elektrotransporter. Für seine überschaubaren Volumina sorgten nicht allein lange Ladezeiten, der aufwendige Batterietausch oder das geringere Ladevolumen, sondern nicht zuletzt der Preis, denn mit mehr als 50.000 Mark kostete das Elektromodell seinerzeit rund das Dreifache eines vergleichbaren Standard-Bullis.

Die Stadt Berlin erwarb als einer der größeren Kunden allein sieben der elektrischen Bullis. In der damals noch geteilten Stadt gab es bei den dortigen Verkehrsbetrieben auch eine der wenigen Wechselstationen, an denen binnen weniger Minuten die leere Batterieeinheit gegen einen vollen Akku getauscht werden konnte. Dafür musste der Energieriegel zur Seite herausgezogen und wieder eingesetzt werden. Da tut sich der aktuelle VW ID.Buzz doch um einiges leichter.