Ford-Coupés von 1968 im Test

Zum Ende der 1960er-Jahre wollte auch die Mittelschicht beim Autokauf mehr als nur "Transport". Neben Limousinen und praktischen Kombinations­kraftwagen für Gewerbetreibende wurden nun auch Coupés und Cabriolets beinahe jeder Marke angeboten. Wer eine Familie hatte und dennoch Coupé fah­ren wollte, wurde nicht nur bei Porsche, Mercedes oder BMW fün­dig, sondern etwa auch bei Ford.

Der Konzern hatte geradezu ein Überangebot an Coupés im Port­folio: in Deutschland den 15M (P6) und den Capri, in Nordamerika den Mustang und, wenn man ei­nen Rennwagen als Coupé be­zeichnen möchte, den GT40 – plus die Autos, die Sie hier sehen. Selt­sam aber: Die große britische Ford-Tochter hatte 1964 ihr Cou­pé, den Consul Capri, ohne Nach­folger eingestellt. AUTO BILD KLASSIK hat sich also je ein Coupé aus Italien, den USA und Deutschland ausge­sucht.

Eins davon ist nur teilweise von Ford: In Italien ließen sich betuch­te Käufer die bürgerliche Kölner Technik in italienische Kleider hüllen – bei der Karosseriefirma OSI. Die kurzlebige Officine Stampaggi Industriali S.p.A. (wörtlich übersetzt Industrie-Presswerke AG), kurz OSI, wurde 1960 in Tu­rin vom Ghia-Besitzer Luigi Segre gegründet und ist nicht zu ver­wechseln mit der Isetta-Erfinderin Iso aus Mailand. Anfänglich spe­zialisierten sie sich auf Produk­tion und Montage von Spezial­versionen bestehender Anbieter, bis 1966 mit dem OSI 20M TS das erste von OSI selbst entworfene Automobil auf den Markt kam.

Das elegant, ja fast schon fili­gran gezeichnete OSI-Coupé im Trio gehört Ralf Ackermann, dem wir auch die Foto-Location Gut Nazareth in Düren (NRW) zu ver­danken haben. Der OSI musste mit dem Radstand des Ford P7 von 2,71 m auskommen, war aber mit 1,80 m vier Zentimeter breiter und mit 1,34 m ganze 14 Zenti­meter niedriger als der Kölner.

Bei unserem Fotoshoot stehen nun der orangene 17M und die silberne Signorina einträchtig ne­beneinander. Die dünnen Dach­säulen und der lichte Innenraum lassen den OSI wie aus einer an­deren, ja eben einer italienischen Welt erscheinen. Der sehr viel fla­chere Dachverlauf erlaubt im ver­bleibenden Drittel der C-Säule einen Grill für den Luftauslass, der das Design von der Seite etwas auflockert. In ihrem Innenraum ist die ur­sprünglich in Paris ausgelieferte Italienerin auch die sportlichste von allen dreien. Ein echtes Holz­armaturenbrett (wenngleich aus eher wenig luxuriös wirkendem Planholz), nicht weniger als sechs Rundinstrumente, ein geschüs­seltes Dreispeichenlenkrad aus Holz und geriffelte Pedale lassen den OSI wie einen echten Sport­wagen aussehen.

Wobei aussehen hier wörtlich zu nehmen ist, denn unter der Haube wartet auf uns auch nur der 108 PS starke 2,3-Liter-V6 aus dem P7, während das Leergewicht des mit Stahlkarosserie versehe­nen OSI mit 1150 Kilo sogar noch gut 55 Kilo höher liegt als beim Kölner. Dass dadurch nur 175 km/h Spitze drin waren, ver­sagte dem OSI zeit seines kurzen Lebens auch die Bewunderung der Sportfahrer, auf die sein sport­liches Äußeres hoffen ließ. 1968 endete mit dem 20M TS die Fahr­zeugproduktion bei OSI.

In den USA angeboten wurde der OSI nicht, denn das Geld, das er dort hätte kosten müssen, hätten wohl nur wenige Kun­den für ein 2,3-Liter-Auto ausge­geben. Er hätte dort nicht den Ansprüchen an ein richtiges "Per­sonal Luxury Coupé" genügen können, wie es seit 1955 der Ford Thunderbird getan hatte. Der zu unserer Ford-Bildungs-Veranstal­tung hinzugezogene T-Bird gilt zwar nach amerikanischer Lesart als 1969er Modell, doch begann das Modelljahr ja bereits im Som­mer 1968, also haben wir ihn als Spät-68er durchgehen lassen.

Natürlich gab es, wie gesagt, auch den Mustang, doch dieser wandte sich wie der Capri weniger an Familien und mehr an junge Sportwagenkäufer.

Als OSI, T-Bird und P7 neben­einanderstehen, wird wieder ein­mal klar, dass in Amerika eben alles größer ist, auch die soge­nannten sportlichen Coupés. Um in den USA Ansprüchen an Dyna­mik zu genügen, reichte eine ras­sige Form mit zwei Türen völlig aus, dazu gab es den unvermeid­lichen Achtzylinder, hier als Siebenliter mit beachtlichen 365 SAE-PS, der das über zwei Tonnen schwere Coupé auf be­eindruckende 205 km/h beschleu­nigen sollte. Erstaunlicherweise war also der dickste, schwerste und mit 5,25 Metern längste Zwei­türer auch der schnellste. Diese Generation des Thunderbird war sogar so groß geraten, dass es auch eine viertürige Version mit hinten angeschlagenen "Selbst­mördertüren" gab, was die Idee des Zwei-Tonnen-Sportcoupés nur noch absurder machte.

Innen bemüht sich der T-Bird, alle mit Amerikanern verbunde­nen Vorurteile geflissentlich zu erfüllen. Das in schwarzem Leder ausgeschlagene Interieur bietet nicht weniger als sechs Personen Platz, die Mittelarmlehne ist so groß wie ein Koffer, das Armatu­renbrett, das aussieht wie eine Jukebox, umfasst wenige echte Instrumente und ist ansonsten nur Spielerei, dafür gehörten aber natürlich eine Dreistufenautoma­tik und auch eine Klimaanlage schon vor 56 Jahren zur Ausstat­tung. Hinten gibt es wie beim 1964 eingeführten Vorgänger sehr be­queme, abgerundete Sitze, dane­ben C-Säulen fast so breit wie Manhattan.

Als ich die Fahrertür zumachen will, fällt ein Teil der Innenver­kleidung herein. „Das muss ich noch wieder festmachen“, gibt Besitzer Hendrik Groß mit einem Lächeln zu. Der V8 brabbelt be­törend, die Beschleunigung wirkt gegenüber den anderen beiden erhaben. Das mag in Wirklichkeit gar nicht stimmen und nur ein Resultat des enormen Größen­unterschiedes und der damit ver­bundenen Erwartungen sein. Bin­nen Sekunden stellt sich eine wunderbare Gelassenheit ein, das tiefe V8-Grummeln gemischt mit der enorm servounterstützten Lenkung und der butterweichen Automatik – es mag nicht sehr sportlich oder coupéhaft sein, aber dieses Fahrgefühl ist wun­derbar.

Ob der Deutsche da mithalten kann? Für unsere Geschichte hat uns Ford Klassik den eigenen 17M RS zur Verfügung gestellt, eine Sondervariante mit 2,3-Liter-V6- Motor, reichhaltiger Instrumen­tierung und, wie es die Schweizer "Automobil Revue" etwas herab­lassend formulierte, „spezieller Außenbemalung“. Dabei wirkt der in Orange mit Vinyldach ausge­führte Zweitürer heute weit we­niger laut und auffällig als viel­leicht noch vor 56 Jahren. Der dicke schwarze Seitenstreifen har­moniert gut mit dem schwarzen Dach.

Beim Besteigen lässt das deut­scheste Coupé in unserem Trio keinen Zweifel an seiner Kölner Herkunft aufkommen. Das be­kannte Armaturenbrett protzt mit einem Tacho, der prestigeträchtig bis 200 km/h reicht; im Drehzahl­messer beginnt der rote Bereich schon bei 5500/min. Das klassi­sche Ford-Dreispeichenlenkrad hat eine Prallplatte und einen da­mals noch als sportlich geltenden Holzkranz. Auch die vor dem Ganghebel des Viergang-Schalt­getriebes angebrachten drei Zu­satzinstrumente deuten auf die sportlichere Ausrichtung des Familien-Fünfsitzers hin. Für den Sport notwendig ist aller­dings nur das Ölthermometer, die beiden anderen Plätze belegen Außenthermometer und Uhr.

Die Sitze sind für heutige Ver­hältnisse ausgesprochen wuchtig gebaut, sie sind bequem, bieten aber für eine sportliche Fahrwei­se nur sehr wenig Seitenhalt. Auf der identischen Rücksitzbank, die aus der Limousine stammt (das 4,72 Meter lange Coupé verfügt mit 2,71 Metern auch über den gleichen Radstand), können drei Personen Platz nehmen, natür­lich wie damals üblich ohne Sicherheitsgurte oder gar Kopf­stützen, das kam erst einige Jah­re später.

Motorisch war dieser RS großbürgerlich, der in unse­rem Exemplar eingebaute 2,3-Liter-Sechszylinder leistet 108 PS, was laut Werk den Sprint auf 100 km/h in 11,4 Sekunden und 170 km/h Spitze möglich ma­chen sollte. Wer aber ernsthaft bei den Großen mitspielen wollte, musste schon Capri RS 2600 fahren.

Im Stand wirken alle drei auf ihre eigene kulturell bestimmte Art auf mich. Der orange Deut­sche überzeugt mit solider Ver­arbeitung, schweren Sitzen und viel Platz. Die Italienerin hat ein­fach ein wunderbar leichtes De­sign, ist niedrig und ein bisschen mysteriös. Und der Amerikaner hat, was ich sehr liebe: Überzeu­gungskraft, Selbstbewusstsein, Leistung im Überfluss, zeugt aber eben auch von Zurückhaltung im Sinne eines Sich-nicht-beweisen-müssens.

So war mir schon vor dem Fah­ren klar, dass der Donnervogel mein Favorit sein würde, denn den Kölner kannte ich ja schon von der Hinfahrt. Der OSI über­raschte mich sofort, weil er trotz des gleichen Unterbaus viel sport­licher wirkt als der P7. Vor allem die Auspuffanlage von Abarth sorgt für einen beinahe süchtig machenden Klang, und auch im Antritt wirkt die Turinerin sprit­ziger und macht mehr Spaß. Dass ich als 1,92 Meter großer Mann unter dem niedrigen Dach noch Platz habe, ist ein großes Ver­dienst der OSI-Ingenieure, die vielleicht doch auch Käufer aus anderen Ländern als der italienischen Heimat im Sinn hatten.

Am Ende bleibt mir nur noch, quasi den deut­schen Underdog, unseren oran­gen 108-PS-RS, nach Köln zu den Ford-Klassik- Leuten zurückzu­fahren, die ihn mir sehr selbstbewusst vor Ort schon für die Fahrt überlassen hatten. Kurz hinter Düren kann ich direkt auf die Autobahn nach Köln einbiegen, so wie ich hergekommen bin, oder über Land an den Rapsfel­dern vorbei eine halbe Stunde länger fahren. Natürlich fahre ich über Land und versetze mich auf einmal in das Gefühl des 17M-RS-Fahrers Ende der 60er-Jahre. Alle vier Scheiben sind unten, der Wind weht durch das Auto, der Sechszylinder tut brav und unaufgeregt seine Arbeit. Auf einmal wird klar: Es ist nicht wichtig, ob es 108 PS sind oder 200, 1100 Kilogramm oder zwei Tonnen – was zählt, ist, dass dich dein Auto auch mit 80 km/h in die Vergan­genheit zurückholen kann. Und diese Aufgabe erfüllt jedes unse­rer Ford-Bewegungsmittel mit Bravour.