Luxusautos der 1930er-Jahre

Mit der Krise veränderte sich auch das Nachfrageverhalten der Kunden: große, schwere und protzige Wagen wie ein Maybach Zeppelin oder ein Horch 12 waren weniger gefragt. "Downsizing" war angesagt! Wie beim Horch 830, der mit seinem kompakten V8 das Erbe des Horch 8 mit Reihenachtzylinder antrat. Oder der Opel Admiral, der zu einem konkurrenzlos günstigen Preis angeboten wurde.

Die Schwingachs-Typen Maybach SW 35 bis 42 waren handlicher und alltagstauglicher als der riesige Zeppelin. Die kompakten Mercedes 320 mit Reihensechszylinder verkauften sich rund siebenmal so häufig wie die ikonischen Dickschiffe Mercedes 500/540/580. Mehr als nur eine Nummer kleiner und leichter wagte es Tatra: Der 1937 vorgestellte T87 kam mit Stromlinienkarosserie und V8-Heckmotor. Kommen Sie mit auf eine Zeitreise!

Im September 1931 hatte sich die Wirtschaftskrise in den USA zur Großen Depression ausgeweitet. Auch in Deutschland stellten sich Arbeitslose vor Suppenküchen an. In dieser Zeit rollten die ersten Horch-Prototypen mit Sechsliter-V12 und satten 120 PS durch Sachsen. Dass diese pompösen Dickschiffe keinen reißenden Absatz fanden, wundert nicht. Die Zeit der großen, schweren Wagen schien abgelaufen.

Die Horch-Werke in Zwickau waren zudem finanziell angeschlagen. Weshalb der Horch-Chefkonstrukteur Fritz Fiedler die Idee hatte, den V12 um zwei Zylinderpaare zu kappen und so einen kompakten, leichten und vor allem günstig zu fertigenden V8 als neue Einstiegs-Motorisierung zu haben.

Dieser neue Typ bekam die Bezeichnung 830, er stand auf der Berliner Automobilausstellung im Februar 1933. Zu dem Zeitpunkt war die Welt eine andere. Der neue Reichskanzler Hitler hielt seit ein paar Tagen die Zügel straff in der Hand, Horch war seit ein paar Monaten nicht mehr eigenständig, sondern die Top-Marke im Verband der jungen Auto Union, und Fritz Fiedler selbst war mittlerweile bei BMW.

Aus technischer Sicht kommt dem ersten Horch-V8 (nach dem NAG V8 1929 der zweite deutsche V8 in Serie) eine besondere Bedeutung zu: Bis heute gibt es keinen weiteren V8 mit sogenannten liegenden Ventilen. Die Nockenwelle liegt zentral zwischen den Bänken und betätigt senkrechte Kipphebel, die ihrerseits direkt auf die Ventile wirken. Die Ventile liegen waagerecht, während der Brennraum geknickt ist.

Diese Ventilanordnung verlangt, dass Ein- und Auslass auf derselben Seite des Zylinderkopfs sitzen, nämlich innen, der Motor bleibt also schön schmal. Und weil Ansaug- und Auspuffkrümmer so nah beieinander sind, lässt sich das Gemisch effektiv vorwärmen. Der Haken: Die Zylinderkopfdichtung ist gleichzeitig Krümmerdichtung und neigt zu Undichtigkeit. Außerdem ist das Einstellen des Ventilspiels sehr demontageaufwendig. Vergaser, Ansaugbrücke, Krümmer: Alles muss vorher raus.

Dem Erfolg hat es nicht geschadet, im Gegenteil: 11.625 zivile Horch 830/930 entstanden bis zum kriegsbedingten Produktionsende im Frühjahr 1940. Damit war Horch klarer Marktführer; der Oberklasse-Marktanteil von Horch in Deutschland lag Mitte der 1930er-Jahre bei über 40 Prozent. Begehrt waren die kompakten V8-Typen auch bei der Wehrmacht: Noch einmal 4 625 Horch 830 Kübelwagen mit Starrachsen vorn und hinten gingen in den Kriegseinsatz.

Horch galt seinerzeit als nobel, vornehm, aber nicht als unerschwinglich. Als zuverlässig, solide, aber auch als schwer und behäbig. Aus heutiger Sicht fährt sich der Horch 830 recht typisch für ein Auto der 30er-Jahre: Lenkung und Betriebsbremse fordern eine paradoxe Mischung aus Krafteinsatz und Zartgefühl. Er lenkt und bremst agil wie eine Diesellok und ist ähnlich wendig. Am meisten Freude macht es, bei geöffnetem Verdeck und 60 bis 70 km/h im vierten Gang über schnurgerade Landstraßen zu flanieren. Die Nase im Wind, der V8 angenehm dezent, so lässt es sich luxuriös schwelgen. Ist ein Manöver nötig, wird der Fahrer seinem Tagtraum entrissen: Achtung, Einsatz! Aber das ist vermutlich reine Gewohnheitssache. Und an das elegante Horch 830 Cabriolet kann man sich schnell gewöhnen!

DSG ist keine Erfindung der Neuzeit und steht nicht nur für "Direktschaltgetriebe". Ursprünglich bedeutete das Kürzel "Doppelschnellgang-Getriebe" und hatte seine Wurzel im Hause Maybach Motorenbau. Diese technische Delikatesse der 30er-Jahre macht einen Vorkriegs-Maybach heute zu einem Gourmet-Leckerbissen für Technikbegeisterte! In einem Maybach mit DSG erfolgen Gangwechsel während der Fahrt ohne Kupplungsbetätigung des Fahrers – und fast ohne eine spürbare Zugkraftunterbrechung! Okay, ein motorsportlich motivierter Eigner eines VW Golf 8 GTI mit DSG auf dem Beifahrersitz des Maybach würde hier vielleicht widersprechen.

Zur technischen Umsetzung: In der Lenkradnabe sind zwei kleine Hebel angebracht. Mit diesen Hebeln werden die Gänge vorgewählt. Vorn auf dem Kardantunnel ist ein Schalthebel angeordnet, mit welchem sich der Rückwärtsgang, eine langsame oder eine schnelle Vorschalt-Ganggruppe einlegen lassen, ähnlich wie in Nutzfahrzeugen. Die Pedalerie ist konventionell, mit einem Kupplungspedal. Dieses muss jedoch nur zum Anfahren und Anhalten getreten werden.

Praktisch funktioniert das so: Kupplungspedal treten, Motor starten. Wenn sich keine steilen Berge vor der langen Kühlerhaube aufbauen, die schnelle Vorschalt-Ganggruppe einlegen. Beide Hebel im Lenkrad nach unten legen, dann ist der erste Gang vorgewählt. Kupplungspedal kommen lassen, gefühlvoll Gas geben, anfahren, Kupplungspedal loslassen. Und das ab jetzt dauerhaft, es sei denn: Wir wollen anhalten.

Alle weiteren Vorwärtsgänge werden eingelegt, indem man die Lenkradhebel in die jeweilige Stellung des gewünschten Gangs bringt, kurz den Fuß vom Gaspedal nimmt und nach rund ein bis zwei Sekunden wieder Gas gibt. Zack, der nächste Gang ist drin. Welche Hebel-Stellungen das sind, ist Lernsache. Der PS.Speicher hat sich dazu eine kleine Skizze als Gedächtnisstütze ins Cockpit gesteckt. Übrigens: Der zweite und dritte Gang können sowohl beim Aufwärts- oder Abwärtsschalten übersprungen werden.

So gestaltet sich das Fahren mit dem Friedrichshafener Riesencabrio (Länge 5,45 Meter!) verblüffend mühelos. Für ein 2135 Kilogramm schweres Auto ohne Servounterstützung arbeitet die Lenkung erstaunlich leichtgängig, zumindest, wenn die Fuhre einmal im Rollen ist. Beim Dahingleiten bestätigt sich die alte Schiffbauregel "Länge läuft". Die Spurtreue ist tadellos, der Federungskomfort erlesen. Lediglich das Bremsen verlangt Wachsamkeit und weite Vorausschau. Hydraulisch betätigte Bremssysteme waren längst erfunden und in dieser Klasse Standard, doch Maybach setzte auf Betätigung durch Seilzüge mit Unterstützung durch Saugluft.

Bei einem ersten, zaghaften Tritt auf das Bremspedal passiert nicht viel. Ab einem gewissen Pedaldruck setzt die pneumatische Servowirkung ein, Anfänger bremsen etwas ungalant und ruckhaft. Die Verzögerungswirkung ist für einen so schweren Koloss nicht eben beeindruckend. So ist eine vorausschauende Fahrweise angesagt. Bei der man sich des fabelhaften, sahneweich und leise laufenden Sechszylinders, der faszinierenden Vorwahlschaltung und eines durchaus angenehmen Lenkgefühls erfreuen kann.

Beim Komfort ist der Name Programm: Die Bezeichnung SW steht für "Schwingachs-Wagen", alle vier Räder sind einzeln aufgehängt und vorn wie hinten sowohl blatt- als auch schraubengefedert. Auch dank des hohen Wagengewichts hinterlässt der SW 38 einen sehr komfortablen Eindruck, wozu auch die federkerngepolsterten Ledersessel beitragen.

Ein durchweg majestätisches Automobil! Mit einem ebenso majestätischen Kaufpreis: Ein SW 38 kostete rund doppelt so viel wie seine beiden Hauptkonkurrenten, Horch 830 und Mercedes 320. Dennoch verkauften sich die Schwingachs-Typen 35, 38 und 42 von 1935 bis 1941 insgesamt 900-mal: der kleine Maybach war ein Erfolg.

Die wenigsten Maybach wurden mit Standard-Karosserien ausgeliefert. Meist waren die Aufbauten Einzelanfertigungen von Karosseriebaubetrieben, je nach Kundenwunsch. Kaum ein Maybach gleicht einem anderen!

Das Mercedes-Pkw-Programm wuchs in den 30er-Jahren beträchtlich. Die Palette reichte von den Heckmotor-Kleinwagen 130 H und 170 H über den ersten Seriendiesel in einem Pkw (260 D) bis hin zu den großen Kompressor-Typen mit Traumwagen-Charakter. Ganz oben: der staatstragende "Große Mercedes" Typ 770.

Doch den wirtschaftlich wichtigen Markenkern verkörperten schon vor rund 90 Jahren die Mittel- und Oberklassetypen. Der 1937 vorgestellte und bis 1942 produzierte Typ 320 gilt heute als ein Urahn der E-Klasse. Mit hydraulisch betätigter Bremsanlage, rundum einzeln aufgehängten Rädern ("Schwingachser") entsprach die Baureihe W 142 den aktuellsten Technik-Trends. Sogar eine fortschrittliche Stromlinien-Karosserie war werksseitig lieferbar. Doch die 14500 Reichsmark teure 320-Stromlinien-Limousine war ein Ladenhüter, den Mercedes schon 1938 einstellte.

Im gleichen Jahr endete auch schon die Produktion des 320N Cabriolet A, das auf diesen Seiten zu sehen ist. Die Varianten mit kurzem Chassis tragen den Buchstaben "n" als Zusatz nach der Typbezeichnung. Mit seinem kurzen Radstand von 2,88 Metern ist das 320n Cabriolet A im Vergleich zu den längeren 320ern agiler und wendiger. Ein Vorteil, der besonders beim zweisitzigen Cabriolet auffällt, wenn man es auf kurvigen Landstraßen bewegt, so wie wir es in Standortnähe des PS.Speichers rund um Einbeck getan haben.

Auf kurvigen Straßen lässt sich das 320n Cabriolet erstaunlich agil bewegen und macht einen wendigen Eindruck. Die mit Ausgleichsfedern gezähmte hintere Pendelachse lässt sich bei Landstraßentempo in Kurven kaum aus der Ruhe bringen, zudem federt der Benz ausgewogen.

Unauffällig hingegen der Motor: Der 3,2-Liter-Reihensechszylinder leistet 78 PS. Was heute mager klingen mag, war damals klassenüblicher Standard. Mit seinem Drehmoment-Buckel bei niedrigen Drehzahlen (218 Nm bei 1700/min) passt er jedoch gut zum komfortablen Reise-Charakter des Cabriolets. Das Vierganggetriebe ist bereits vollsynchronisiert und lässt sich leichtgängig schalten. Ab September 1939 lieferte Mercedes eine Neuentwicklung von ZF: An das Getriebegehäuse war ein Planetengetriebe angeflanscht, das ein Untersetzungsverhältnis von 1:0,74 bot. Die Verkaufsbezeichnung: "ZF-Reichsautobahn-Ferngang". Der Overdrive senkte die Motordrehzahl um rund ein Viertel, die Höchstgeschwindigkeit wurde bei 126 km/h erreicht. Horch bot beim 830 BL ein ähnliches System an.

Vermutlich waren es auch vor rund 90 Jahren nicht die technischen Daten, welche die Leute ihre Nasen an den Schaufenstern der Mercedes-Niederlassungen plattdrücken ließen. Die optische Nähe zur Ikone 540 Kompressor Spezial-Roadster machte diesen 320 zu einem Traumwagen aus einer anderen Welt. Die charakteristischen, stark ausgeschnittenen Kotflügel mit Presskerben an den Außenkanten, die stark geneigte, geteilte Windschutzscheibe und das flache, elegant auslaufende Heck mit integriertem Reserverad erinnern optisch sehr an das große, unerreichbare Idol.

Unter den 6861 insgesamt hergestellten 320ern sind 1096 kurze Fahrgestelle. International heute noch bekannt sind lediglich sechs Exemplare des 320n Cabiolet A. Ein rarer, kleiner Star!

Gleich zwei brandneue Fahrzeuge der Oberklasse stellte Opel 1937 auf der IAMA (Internationale Automobil- und Motorradausstellung) in Berlin vor: den Super 6 und den Admiral. Und bereitete sich damit auch auf ein mit 20.000 Gästen gefeiertes Großereignis vor: Im Herbst 1937 feierte Opel sein 75. Betriebsjubiläum auf den Rüsselsheimer Mainwiesen. Und es gab noch mehr zu feiern: 1937 fertigte Opel in Rüsselsheim 130267 Fahrzeuge – 1938 steigerte man die Zahl auf 140.580. Ein Rekordergebnis. Damit war Opel nichts weniger als der erfolgreichste Autohersteller Europas!

Ohne die Übernahme von Opel durch General Motors, welche sich von 1928 bis 1931 stückweise vollzog, hätte sich dieser Erfolg vermutlich nicht eingestellt. Durch die Übernahme kam Opel zu Kapital und Know-how und über die GM-Vertriebsorganisation zu internationalen Marktzugängen. So steigerte Opel seinen Exportanteil von 1934 bis 1939 von elf auf 36 Prozent.

Zu diesen Erfolgen passte das neue Topmodell perfekt. Der Admiral beeindruckt durch seinen imposanten Auftritt im Straßenkreuzer-Format. Seine elegante Form ist jedoch keine 1:1-Kopie von amerikanischen Buick- oder Chevrolet-Modellen, sondern stellt eine Synthese von amerikanischen und europäischen Stilmerkmalen dar. Europäisch sind zum Beispiel die hinten angeschlagenen Fondtüren und die klassisch ausgeformten Trittbretter. Anders als Olympia und Kadett, welche bereits über eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie verfügten, war der Admiral mit massivem Kastenrahmen und einer Stahl-Holz-Karosserie noch ein Vertreter der in den USA noch jahrzehntelang gepflegten, traditionellen Bauweise.

Auch der Reihensechszylinder kam aus den USA, feierte dort bereits 1934 Premiere. Für den Einsatz im Admiral überarbeitete Opel das Aggregat jedoch stark, es bekam u. a. einen auf 3,6 Liter vergrößerten Hubraum und sieben statt nur drei Kurbelwellenlager. Für diese Zeit sehr fortschrittlich: die parallel hängenden Ventile. Üblich waren seitlich stehende Ventile (wie sie zum Beispiel der Mercedes 320 hat), gesteuert durch eine unten liegende Nockenwelle (die hat auch der Admiral). Die Vorteile der hängenden Ventilanordnung: hohe Wartungsfreundlichkeit, mehr Leistung und eine effektivere Verbrennung durch eine erheblich verbesserte Zylinderfüllung.

75 Sechszylinder-PS treffen auf 1,7 Tonnen Leergewicht – allerdings auch 210 Nm bei nur 1700/min. Mittels eines Dreigang-Schaltgetriebes (Gänge zwei und drei sind synchronisiert) wird die Kraft auf die starre Hinterachse übertragen.

Das Ergebnis: Kein Auto dieses Quintetts fährt sich so lässig und souverän wie der Opel! Der Reihensechser bietet eine Laufruhe, die nicht einmal der Maybach SW 38 erreicht. Er ist im Leerlauf kaum hörbar und läuft völlig vibrationsfrei. Und dermaßen elastisch, dass es ausreicht, ab 20 km/h den dritten Gang einzulegen und die Technik einfach machen zu lassen.

Der Admiral zieht stoisch seine Bahn, dazu passt seine komfortable Federung. Technisch bemerkenswert sind die "Dubonnet-Federknie" an der Vorderachse, also eine staubdicht verkapselte Feder-Dämpfer-Einheit an jedem Vorderrad. Die Tragarme der Räder sind an den drehbar gelagerten Enden mit Nocken versehen, je nach Belastung drücken die Nocken gegen die Schraubenfedern. Vorteil: sehr komfortabel, weich ansprechend. Nachteil: starke Seitenneigung in flott gefahrenen Kurven.

Das Ende des Admiral im Oktober 1939 war nach 6404 Exemplaren nicht allein nur kriegsbedingt. Mit dem nagelneuen Kapitän lancierte Opel ein modern gemachtes Oberklasse-Auto und machte sich für einige Monate hausintern Konkurrenz. Der den Super 6 ersetzende Kapitän punktete mit selbsttragender Karosserie in angesagter US-Optik und mit fortschrittlicher Doppelquerlenker-Vorderachse. Der Admiral blieb jedoch das Spitzenmodell.

Frei stehende Kotflügel und Scheinwerfer protzige Chrom-Kühlergrills vor endlos langen Motorhauben mit Mittelscharnieren, Edelholz-Armaturenbretter mit perlmuttfarbenen Instrumenten – das kennzeichnet ein typisches Luxus-Auto aus den 30er-Jahren in seiner opulenten, traditionellen Machart.

Das exakte Gegenteil davon bietet der 1937 präsentierte Tatra T87. Trotz seiner riesigen Flosse am Heck wirkt der Tatra wie aus einem Guss, nicht wie aus mehreren Teilen bestehend. Jedes äußere Detail ist perfekt in die Karosserie integriert, abgesehen vom Außenspiegel steht kein Teil ab oder ragt empor. Alles ist auf einen möglichst geringen Luftwiderstand ausgerichtet. Sogar der Unterboden ist großflächig mit Blech verkleidet!

Das Resultat dieses Feinschliffs ist mehr als beeindruckend: der Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert) liegt bei 0,36. Zum Vergleich: der Citroën DS erreicht 1955 genau 0,4, der NSU Ro 80 1967 exakt 0,37.

Der Einstieg durch die nach hinten öffnenden vorderen Türen ist mühelos, die Sitzposition für ein Auto dieser Zeit ungewöhnlich tief. Der erste Eindruck innen: modern! Lackiertes Blech, klar gestaltete Instrumente mit schwarzen Zifferblättern und eine knackig zu bedienende Mittelschaltung mit kurzem Hebel prägen das funktionale, technoide Ambiente. Durch die plane, dreigeteilte Windschutzscheibe hat man einen vorzüglichen Blick auf die Straße.

Zündung einschalten, den weißen Motorstartknopf drücken: Der luftgekühlte V8 im Heck erwacht zum Leben. Ja, akustisch sitzt man gefühlt mit dem Motor zusammen in einem Raum. Der Effekt der dünnen Trennwand hält sich in Grenzen. Aber: Der von den Luftgebläsen begleitete V8-Klang wirkt niemals störend oder gar aufdringlich. Nächstes Erlebnis: die Mittelschaltung mit kurzem Hebel. Für ein Auto dieser Zeit ist sie erstaunlich präzise und leichtgängig zu bedienen.

Anfahren. Nun offenbart sich die größte Überraschung, vor allem, wenn man vorher mit einem der vier anderen Autos gefahren ist: Die Lenkung ist extrem leichtgängig! Nicht einen Hauch leichtgängiger als zum Beispiel jene des Mercedes, nein, sie ist um Welten leichtgängiger zu betätigen und fühlt sich beim Fahren ein wenig nach einer US-Servolenkung in einem 60er-Jahre-Cadillac an. Im Stand und beim Rangieren angenehm, bei schnellerem Fahren jedoch ergibt sich ein teigiges, eher unangenehmes Lenkgefühl. Der Grund für die angenehme Leichtgängigkeit liegt zum einen in der Heckmotor-Konstruktion des Tatra begründet, zum anderen an seinem Fliegengewicht. Wir haben gerade mal 1395 Kilogramm gemessen!

Zwei weitere Folgen des geringen Gewichts und des geringen Luftwiderstands: Mit einem Durchschnittsverbrauch von rund 13 Litern ist der Tatra etwa fünf Liter sparsamer als seine Konkurrenzmodelle. Und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h lässt er diese ebenfalls alle weit hinter sich. Die ist jedoch eher von theoretischer Natur. Ein Nachteil seines Konzepts: seine Hecklastigkeit. Bei schnellen Richtungswechseln kann das Heck blitzartig ausbrechen. Bei moderatem Tempo ist ein nach außen drückendes Heck durch simples Gegenlenken jedoch leicht beherrschbar. Da der Vorderwagen so leicht ist, ergibt sich ab 100 km/h dennoch ein etwas mulmiges Fahrgefühl.