VW Golf 1 L von 1980 im Test

Wenn eine Verbindung zwi­schen dem materialschweren VW Käfer, dem alten Platzhirsch der unteren Mittelklasse, und dem dünnwandigen Golf besteht, dann in der sparsamen Erstausstattung! Ansonsten liegen Lichtjahre zwi­schen beiden.

Wie flott ein Volkswagen schon mit 50-PS-Basismotorisierung sein kann, stellt der Einsteiger-Golf gut gelaunt unter Beweis. Mit kerni­gem Dröhnen dreht der etwas nach vorn geneigte Vierzylinder vom Typ EA801 hoch. Die leicht­gängige Lenkung und die feinfüh­lige Bremse tragen viel zum leben­digen Fahreindruck bei. Objektiv gemessen, braucht der Golf mit 25 Sekunden jedoch mit Abstand am längsten für den Sprint von 0 auf 100 km/h, und die Brems­werte sind mit rund 52,4 Metern auch nur Durchschnitt.

Die Rolle des Klassenprimus lässt sich im Rückblick am ehesten mit dem stimmigen Gesamtpaket erklären. Der Golf bietet Platz ohne Verrenkungen, das Raumgefühl in der ersten Reihe ist gut, die Sitze sind vollwertig und bequem, die Bedienung klar ersichtlich, und die Laufkultur des Motors stimmt. Das ließe sich als berechenbar oder langweilig beschreiben, aber je län­ger man unterwegs ist, desto eher macht sich das Gefühl breit, dass es mehr Auto nicht braucht.

Ein Slogan, mit dem VW den Käfer-Erben bewarb, lautete "Der neue Volksport: Golf". Ein volksnaher Typ ist der Ur-Golf heute noch, auch wenn richtig gute Exemplare längst die 20.000-Euro-Hürde rei­ßen können. Aber die große Mehr­heit der fünf Millionen Gölfe der Generation 1 ist auch 50 Jahre nach dem Debüt noch bezahlbar und nutzbar. Schon mit 1,3 Litern Hub­raum und 60 PS fühlt sich ein Golf gut motorisiert an, die Versionen mit 1,5 (70 PS) gelten als goldene Mitte, und auch das Cabrio mit dem 98 PS starken 1,8-Liter-Vierzylinder geht als harmonische Kombination durch. Chrom wirkt preissteigernd, betrifft also Baujahre und/oder GL-Ausstattung, Gleiches gilt für Extras. Der ewig populäre GTI, das Sondermodell Pirelli und der Turbo­diesel sind Spezialfälle. Eine Son­derposition nimmt auch die prakti­sche Pick-up-Version Caddy ein.

Wartung und Reparatur stellen, ab­gesehen von der K-Jetronic des GTI, keine hohen Ansprüche. Den­noch ist die sachgerechte Instand­setzung eines rostigen Golf, vor allem bei frühen Modellen, wo es viele Änderungen gab, kein Spazier­gang. Das Schwarmwissen der 1. Original Golf IG hilft in Detailfragen, was historisch korrekt ist. Im Ge­gensatz zu den langlebigen, unkom­plizierten Vierzylinder-OHC-Moto­ren waren frühe Golf-Karosserien wegen mangelhafter Vorsorge und dünner Lackschichten nur von be­grenzter Haltbarkeit. Erst ab 1979 verdiente die Konservierung ihren Namen. Typische Roststellen sind das Tankeinfüllrohr, die vorderen Kotflügel, Stehblech und Federbein­dome, außerdem Schweller, Bodenbleche, Heckklappenfalz und Heckabschlussblech rund um die Schweißnähte. Die Motoren neigen zum Ölverlust, bei den Getrieben schwächelt im Alter auch mal die Synchronisierung. Wichtig beim Kauf ist der Zustand der Innenaus­stattung. Stimmt die Farbe, ist der Stoff porös, das optionale Kunstleder heil?

Einser-Golf gibt es immer noch viele, aber was darf’s denn sein? Original oder getunt, früher Chrom oder später Kunststoff, GTI oder Cabrio? Oder lieber ein Jetta? Auch die Stufenheck-Variante hat ihre Liebhaber, ist aber immer noch günstiger zu haben. Ein unverfälschter Originalzustand mit Serientechnik hebt den Wert, das war nicht immer so. GTI und ganz frühe Typen mit "Schwal­benschwanz"-Heck sind (auch mit klei­ner Motorisierung) gefragt, am größten ist die Auswahl beim Cabrio, das auf Basis des Golf 1 bis 1993 gebaut wurde.

NOS ist natürlich erste Wahl, aber fast alles findet sich heute auch als Repro-Ware. Eine Front­maske kostet 229 Euro, ein Kotflügel 149 und ein Cabrio-Seitenteil 335 Euro (www.hoffmann-speedster.com). Beim VW-Spezialisten Werk34 gibt es passende Stoffe, vom Schottenkaro (Rücksitzbank: 259 Euro) bis zum Kunstlederbezug für die Kopfstützen (Paar: 89 Euro). Bei Volkswagen Classic Parts kos­tet eine Uhr fürs Armaturenbrett 16 Euro, ein Anlasser 116, eine Achs­manschette 24 und ein Auspuff­krümmer 187 Euro. Von einer solch lückenlosen Versorgung können Fahrer anderer Modelle nur träumen.