VW Golf: Golf 1 Jubiläum

Und zwar 1968. Der Käfer hatte seit einem Jahr stehende statt – wie in den ersten 29 Jahren seines Le­bens – liegende Scheinwerfer. Aber das half ihm auch nicht in die Zu­kunft, er war zu alt. Und wenn wir uns mal in der Ausstellung der VW-Händler um­sehen, dann waren die anderen Wolfsburger auch zu alt. 1968 machten die VW-Partner ihren Kunden folgendes Angebot: Typ 1 (also der Käfer), Typ 2 (der Bulli T2), Typ 3 (also Käfer-Technik mit Kombi-, Stufen- oder Fließheck­hülle). Dann war da noch der ge­rade neu eingeführte Typ 411, der erste viertürige Pkw von VW, aber immer noch mit Motor und Antrieb hinten. Und die Her­ren in Wolfsburg hatten völlig zu Recht größte Angst, dass die Ab­hängigkeit vom Käfer zu einer exis­tenziellen Gefahr werden könnte.

Natürlich lebten die VW-Obe­ren nicht hinterm Mond und sa­hen sich hin und wieder die Autos der Konkurrenz an, sagen wir Opel oder Ford. Also mit wasser- statt luftgekühlten Motoren, die auch noch vorn statt hinten eingebaut waren. Der entscheidende Vorteil an diesem Konzept: mehr Raum auf kleinerer Fläche.

Und so forschten sie am Käfer-Erben. Der 3,87 Meter lange EA 266 (EA für Entwicklungsauftrag) trug den Motor längs der Hinterachse und war eine Porsche-Entwick­lung. Weit mehr als 250 Millionen Mark hat sich VW unseres Wissens dieses Abenteuer kosten lassen, 50 Prototypen sollen gebaut wor­den sein. Als die Wolfsburger EA 266 beerdigten, donnerten Pan­zer über die Prototypen, wohl nur vier Entwicklungsträger überleb­ten. Auch EA 276 ging nie in Serie. Diesem automo­bilen Appetizer haben sie nicht nur ein Cockpit im Stil des Käfers 1303 reingezimmert, nein, sie haben ihm auch einen luftgekühlten Bo­xermotor implantiert. Zumindest nicht hinten, sondern vorn. Trotz­dem stand für die VW-Männer fest: So geht das nicht!

Ende der 60er, Anfang der 70er war für die Wolfsburger ohnehin eine turbulente Zeit. Mit Heinrich Nordhoff verstarb 1968 der Mann, der VW nach dem Krieg 20 Jahre lang groß und größer gemacht hatte. Mit Dr. Kurt Lotz kam einer für drei Jahre, der das gesamte Modellportfolio von alt auf neu trimmen sollte. So richtig berg­auf ging es erst ab 1971 unter VW-Chef drei, Rudolf Leiding, der Audi-Erfahrung hatte und in Kon­zernkreisen als zu­packender Krisen­manager gelobt wurde. Also spielte er seine Audi-Karte aus, VW hielt fast alle Aktien an dem Unterneh­men. Die Ingolstädter hatten dank NSU-Hilfe mit dem Audi 80 im Jahr 1972 eine Frontantriebs-Plattform vorgestellt mit modernen wasser­gekühlten Vierzylindermotoren – und somit alles im Baukasten, wonach die Wolfsburger lechzten.

Wolfsburg machte Nägel mit Köpfen, erster VW des neuen Baukasten-Prinzips nach dem Kuckuckskind K 70 war 1973 der Passat, es folgte Anfang 1974 der Scirocco. Den bauten sie bei Kar­mann in Osnabrück, und er kam tatsächlich vier Wochen vor Papa Golf. Am 18. April 1974 führte VW ihn ein, hatte zum Start nur 1000 Autos und wenig Geld für Wer­bung. Weil sie aus der Not eine Tu­gend machten, schickten sie alle auf einmal los zu einer Sternfahrt, schrieben ins Regiebuch: "In ei­nem Geleitzug, von geschmückten Käfern begleitet, unter Abspielen von Musik, die gelegentlich von Lautsprecherdurchsagen unter­brochen wird, kommt der Sciroc­co ans Ziel. Und das nicht im Händlerbetrieb, sondern, je nach Gegebenheiten, auf dem Markt­platz, vorm Schauspielhaus, vorm Bahnhof oder in einer Fußgänger­zone." Und er durfte auf gar keinen Fall in irgendwelche Garagen fah­ren: "Das neue Auto darf – zumin­dest anfangs und tagsüber – nicht im Schauraum stehen, sondern muss überall dort zu sehen sein, wo viele Menschen sind."

Vorderradantrieb, Vierzylinder mit Wasserkühlung, anders als beim Passat quer eingebaut, hin­ten der Kofferraum. Der Scirocco zeigte schon all das, was die Men­schen später auch am Golf begeis­terte. Heute wäre es mehr als er­staunlich, wenn eine Karosserievariante früher zu uns käme als der Hauptakteur. Doch dann kam ER: DER GOLF. Das Auto, das so anders war als der Käfer, dieses kugelrunde Wirt­schaftswunder-Kultmobil. Nach Adenauer, Erhard, Kiesinger und Brandt erlebte der Käfer mit Hel­mut Schmidt gerade den fünften Bundeskanzler, als er mit dem Golf die Konkurrenz aus dem eigenen Hause im runden Heckblech spür­te. Hatte der Kantige das Zeug, das Rundstück abzulösen?

Halten wir fest: Mai 1974 Markt­einführung, Golf und Schmidt leg­ten los. Weil VW in Wolfsburg seit 1973 den Passat baute und ab 1974 Golf und Audi 50, verlegten sie den Typ 1 nach Emden und Hannover. Nach 11.916.519 Käfern – in Wor­ten: fast zwölf Millionen – bauten sie in Wolfsburg den Erben.

Das Design des Golf lieferte mit Giorgio Giugiaro der Großmeister von Ecken und Kanten. Anfangs hatten ihn die VW-Leute komplett anonym auf dem Zettel. Eine De­legation aus Niedersachsen be­suchte 1969 den Turiner Autosalon und stellte dabei eine Liste der sechs schönsten Fahrzeuge zu­sammen. Vier davon stammten aus der Feder des damals 31 Jahre jungen Giugiaro. Für VW stand fest: Wir wollen diesen Designer kennenlernen!

Im Januar 1970 beschnupperte man sich in Wolfsburg, im August 1970 siegte Giugiaro im Design-Wettstreit. Und zeichnete gleich eine ganze Modellfamilie. Sciroc­co, Golf, Polo, das Heck des Passat, alles aus seiner Feder, alles mit Ecken und Kanten, Rundungen waren nicht vorgesehen. Auch nicht bei den Scheinwerfern. Der Meister hatte für den Golf Recht­eck-Leuchten geplant als Spiegel­bild der Heckleuchten. Redeten ihm die Wolfsburger Kostenkom­missare natürlich aus: viel zu teu­er! Zumal der Meister die Heck­leuchten viel breiter plante, als sie bei der Golf-Premiere in Serie gin­gen. Also erhielt der Golf zwei Augen wie der Käfer. Rechteck-Scheinwerfer verpassten sie an­fangs nur dem Scirocco, aber nur in den günstigen Versionen.

Zurück zum Golf. Er war so an­ders als der Käfer, rund waren nur Lampen, Lenkrad und Tacho, alles andere so kantig, so aufgeräumt, so glatt. Giugiaro erklärte später: "Wenn du Tausende davon ma­chen willst, musst du das Auto so gestalten, dass die Montage ein­fach geht." Und weil er mit 7995 Mark in der 50-PS-Basis bezahlbar war, erfand VW gleich mal einen neuen Volkssport: Golf!

"War Golf bisher nur eine Sport­art der oberen Zehntausend, so wird daraus jetzt ein Volkssport auf vier Rädern", dichteten die Werbetexter. Und immer saßen auf den Fotos vier Menschen im Auto, denn die passten ja wirklich rein. Sie kamen, wenn der Golf vier Türen hatte, so­gar menschenwürdig rein und wieder raus. Dabei war der Golf mit 3,71 Metern gan­ze 37 Zentimeter kür­zer als der Käfer, war aber mit seiner gro­ßen Heckklappe und umklappbarer Leh­ne so viel flexibler.

1975, in seinem ersten kompletten Produktionsjahr, war der Golf mit 419.620 Verkäufen gleich die Num­mer zwei hinter dem Käfer, von dem 441.116 Exemplare gebaut wurden. Schon 1976 sollte der Neue das hausinterne Duell ge­winnen: 527.084 Gölfe gegenüber 383.277 Käfern.

Dabei ging die Karriere des Golf doch gerade erst los. Und alles soll­te in den kommenden Jahren noch "Super Trouper" werden. Die Golf-Geschichte geht mit ABBA weiter. 1976 landeten die vier Schweden mit "Money, Mo­ney, Money" ihren nächsten Hit, und auch den Wolfsburgern ging es in dieser Zeit ums Geld; das fehl­te nämlich. Grob gesagt kam die Runderneuerung der Modellpa­lette zwar gerade recht, und doch kam sie irgendwie zur Unzeit. Die zweite Ölkrise und die Verknap­pung von Sprit hatten auch Wolfs­burg voll erwischt. Verkaufte VW 1973 noch mehr als 1,9 Millionen Autos, waren es im Jahr der Golf-Einführung fast 150.000 weniger und 1975 noch mal 130.000 weni­ger. Von über 1,9 Millionen auf unter 1,7 Millionen in zwei Jahren, entsprechend sank auch die Be­legschaft um 40.000 Menschen.

Als der Golf eingeführt wurde, lagen vier autofreie Sonntage im November und Dezember 1973 hinter den Deutschen, es galt bis Sommer 1974 ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und 80 auf Landstraßen. Wie gut, dass VW mit dem Golf einen Spritsparer im Programm hatte. Schluckte ein 50-PS-Käfer vom Typ 1303 noch elf Liter auf 100 Kilometer, kam der 50-PS-Golf mit drei Litern weniger aus. Gute Argumente, um die Kun­den für die Zeit nach der Energie­krise zurückzugewinnen. So tex­teten VW-Werber in einer Anzeige zum Marktstart: "Fahren Sie den Golf. Benzin ist teuer." Und zeigten Papa (ohne Gurt, mit langen Haa­ren, Schnurri, Krawatte), Mama (angeschnallt), Kind 1 und 2 (nicht angeschnallt, Gurte hinten gab es erst später), wie sie im roten Golf an Zapfsäulen vorbeifahren. Im Kleingedruckten warben sie: "Was liegt näher, als sich nach einer Fa­milien-Limousine umzutun, die den teuren Saft zumindest indirekt billiger macht. Durch weniger Benzin pro Kilometer."

Money, Money, Money. Bei steigenden Spritpreisen ging es vor allem um eins: ums Geld. Was gab es dafür im Golf? Sagen wir so: Es war überschaubar. Bleiben wir im Jahr des ABBA-Klassikers. 1976 kostete der Golf mit 1,1 Litern und 50 PS genau 9195 Mark, für den Golf S mit 1.6er und 75 PS wollte Wolfsburg 795 Mark Aufschlag, der Diesel mit 1.5er und 50 PS kostete 1275 Mark mehr als die Basis.

Also die Basis. Sie war wirklich Basis. Zählen wir mal auf, was der Golf ohne "L" und "GL" alles NICHT hatte. Stoßfänger ver­chromt? Nein! Zierleisten rundum? Nein! Radkappen? Nein! Gasfeder zur Heckklappenabstützung? Nein! Rückfahrlicht? Nein! Son­nenblende seitlich schwenk­bar, auf der Beifahrerseite mit Schminkspiegel? Nein! Armleh­nen? Nein! Teppichboden, Hutab­lage seitlich verkleidet? Nein! Noch nicht mal ein Tageskilometerzäh­ler steckte drin.

Ziemlich nackte Hütte, so ein Golf im Basistrimm. Und sie haben dir während der gesamten Fahrt vor Augen geführt, bei der Bestel­lung zu knickrig gewesen zu sein. Das Cockpit in der Ausstattung „Karo-Einfach“ bestand wirklich nur aus einem Instrument, näm­lich dem Tacho bis 180 km/h, die Uhr daneben haben sie erst ab GL eingebaut, Drehzahlmesser nur bei den stärkeren Motoren.

Und wissen Sie was? Egal! Der Golf brauchte eine kurze Anlauf­zeit, aber dann wurde der Golf das, was er bis heute ist: Bestseller, Freund der Familie, klassenloses Klasseauto, Urmeter der Kompak­ten, Begründer der Golf-Klasse. Nicht mal der Rost konnte den 3,71-Meter-Wolfsburger stoppen! Wenn wir mal ganz ehrlich sind, dann hatte er davon eine Menge. Endspitzen, Schweller, Unterbo­den, Scheibenrahmen, Tankeinfüllstutzen, Frontblech, Rad­läufe – die braune Pest wütete eigentlich überall. Einige sagen, das liege im minderwertigen DDR-Blech und betreffe die Jahrgänge bis 1977, andere sagen, dass verunreinigter Recyclingstahl ein Produkt des Preiskampfs auf dem Weltmarkt seit der Ölkrise 1973 gewesen sei. Wo auch immer die Wahrheit liegt – sie rostet.

Und dennoch erlebte der Golf ab 1976 den vorläufigen Höhe­punkt seines noch jungen Lebens. In einer konspirativen Aktion er­fanden VW-Leute um den Presse­chef Anton Konrad das Auto mit den magischen drei Buchstaben. Aus einer Idee, der man in der Chefetage höchstens 5000 Verkäu­fe im Rahmen eines Sondermo­dells zutraute, wurde der GTI, bis heute Inbegriff des schnellen Autos zum bezahlbaren Kurs. Ma­chen wir es kurz: Das mit den 5000 Autos klappte nicht. Es wur­den mehr, viel mehr. Der GTI wur­de zur Ikone der Generation Golf, rot umrandeter Kühlergrill, schwarze Doppel-Dekorstreifen an den Seiten, schwarz einge­fasste Heckscheibe, schwarze Kotflügelverbreiterungen, Stoffe im Schottenkaro-Design und Schaltknauf als Golfball – all das wurde schnell Kult. Auch bei Golf-Erfinder Giugiaro. "Bellissima", sagte er später. Und wünschte sich von VW einen fünftürigen GTI, den die Wolfsburger vorerst nicht in Serie bauten. Aber dann doch zweimal: als Geschenk, in Schwarz, mit speziellen Alu-Rädern und mit US-Stoßstangen für den Design-Meister aus Italien und für Meis­ter-Dirigent Herbert von Karajan.

Wobei wir einen kleinen Sprung ins Jahr 1978 machen, ABBA sang "Take a Chance on Me" und tour­te auf zweiwöchiger Promotion-Reise durch die USA. Auch der Golf war längst international unter­wegs, VW ließ ihn seit 1974 in Wolfsburg bauen, von 1974 bis 1977 in Emden, ab 1976 (bis 1992) in Sarajevo (damals Jugoslawien), ab 1978 als "Rabbit" in Westmoreland (USA) und in Uitenhage (Südafrika) als "Citi Golf". In jenem Jahr kam die DDR ins Spiel. Am 13. Januar 1978 rollten die ersten 200 Gölfe per Zug in den Osten, jeden Monat 1000 weitere mit 50 oder 70 PS, auch Diesel sind dabei. Es kamen Zwei- und Vier­türer an in Sehnsuchtsort-Farben "Miami-Blau" und "Panama-Braun", "Malaga-Rot", "Dakota-Beige", "Manila-Grün". Die DDR kam der Überlieferung nach auf die Wolfsburger zu, suchte einen Absatzmarkt für ihre Blechpressen. Also reiste eine Delegation von VW-Einkäufern in die DDR, guck­te sich um – und entschied sich für: Blechpressen, Werkzeugmaschi­nen, Fahrzeugelektrik, Heizkohle, Heizöl, Pneumant-Reifen. Selbst Naturalien für die VW-Kantine mit Dresdner Stollen und Thüringer Bratwürsten ließ man sich nach Wolfsburg liefern. "Geschäft und Gegengeschäft" hieß diese Form der Kompensation. Es ging um ei­nen Deal über 80 Millionen West-Mark. Die 10000 Gölfe versuchten die DDR-Oberen unter ihren Ar­beitern und Bauern zu verteilen, was gar nicht so einfach war bei 35000 Ost-Mark für einen Golf, 25000 mehr als für einen Trabant. Was aus den DDR-Gölfen gewor­den ist? Laut Golf-1-Interessen­gemeinschaft (www.golf1-ig.de) waren 2022 noch 67 Golf L mit 50 PS, 13 Golf LS mit 70 PS und sechs Diesel als Golf LD DDR zugelassen; oder in Toto-Sprech: 86 aus 10000.

VW machte das, was man ma­chen muss, um ein Auto aktuell zu halten: permanent verbessern. 1978 wuchs der Golf von 3,71 auf 3,82 Meter, weil er anstatt der Chromstoßstange eine größere aus Kunststoff erhielt. Und 1978 de­klassierte der Eckige den Runden um Längen. Hatte er ihn 1976 erst­mals knapp überholt, setzte sich der Golf in seinem fünften Produk­tionsjahr mit 714.947 Exemplaren zu 271.673 durch. Mehr als zwei­einhalbmal so viele Gölfe wie Käfer!

Und doch sollte das folgende Jahr noch erfolgreicher werden: 833.625 Einheiten Golf waren 1979 Rekord. Überhaupt, das Jahr 1979. VW baute den Golf endgültig zur Familie aus. Um auch die Kunden zu bedienen, denen der Golf zu kompakt und nicht elegant genug war, erfanden sie den Rucksack-Golf namens Jetta. Früher haben wir gesagt: Golf für Spießer. Jetzt würden wir sagen: Spießer sein und Jetta fahren ist cool.

Viel cooler war 1979 natürlich das Golf Cabrio, das die Karmän­ner als Nachfolger des offenen Käfers erfanden und das Giugiaro erst gar nicht auf dem Zettel hatte: "Ich hielt den Golf ursprünglich nicht für einen ästhetisch vielver­sprechenden Cabrio-Kandidaten." Das sahen die Kunden ganz an­ders, das Golf 1 Cabrio überlebte den ersten Golf und dann den zweiten und fuhr erst in Rente, als Golf Nummer drei schon zwei Jah­re alt wurde. 15 Jahre Bauzeit fürs Cabrio! Um es vorwegzunehmen: So lange hielt der geschlossene Bruder nicht durch.

Aber VW schickte ihn 1980, die Verkaufszahlen waren stabil, in ein zweites Leben. Große Modellpfle­ge, jetzt spendierten sie dem Golf die breiten Rückleuchten, von de­nen der Meister zehn Jahre zuvor in seiner ersten Studie träumte. Der Facelift-Golf hatte nicht nur die breiteren und höheren Leuch­ten am Heck, er erhielt auch das modernere Cockpit.

An dieser Stelle müssen wir noch mal über "Tittentacho" und "Spucknapflenkrad" reden. Nein, keine Erfindung von uns, das kommt aus dem Fanlager von Golf und Scirocco. Das mit dem Tacho liegt an den tiefen Höhlen und dem spitz gewölbten Kunststoff darauf, das mit dem Lenkrad hat mit dem Hupendeckel zu tun. In so was entleerst du beim Zahnarzt nach dem Bohren deinen Mund. Kurze Rede: beides weg ab dem Facelift, ab da saß das Radio im­mer noch oben rechts im Cockpit, aber hinterm Lenkrad (beim GTI der Vier-Speichen-Kranz mit vier Hupenknöpfen) haben sie Tacho und Drehzahlmesser oder Uhr (je nach Ausstattung und Motorisie­rung) nicht mehr in runden Tu­ben ausgeformt, sondern in einer viereckigen Optik.

Am 14. Oktober 1983 fotogra­fierten sie in Wolfsburg den letzten Golf der ersten Generation mit der Kennzeichen-Aufschrift 6 005 635, weißem Lack, Doppelscheinwer­fer, weißen Kunststoffstoßstangen. Daneben der Golf 2 mit der Zahl 32.842 statt eines Kfz-Kennzei­chens. Während sie den einen nach über sechs Millionen Exem­plaren in Wolfsburg in Rente schickten (in Südafrika produzier­ten sie ihn weiter, siehe Seite 18), hatten sie vom anderen schon über 30.000 Stück gebaut, um die Golf-Geschichte ohne Ruckeln weiterlaufen zu lassen.

Was bleibt vom ersten Golf? VW hat erstens gerade noch rechtzei­tig das Ruder rumgerissen. Zwei­tens haben die Wolfsburger ge­zeigt, wie man mit einem Baukasten große Vielfalt herstellt. Und drittens haben sie mit Gründung einer Familie aus Scirocco (für die Sportlichen), Jetta (für die Konser­vativen) und Cabrio (für die Offen­herzigen) viele Kunden bei VW gehalten. Was machten 1983 eigentlich die vier von ABBA? Pause! Vielleicht ist ihnen das Golf-1-Aus zu sehr ans Herz gegangen.