Allrad-Test: Range Rover 3.9 Liter

Der Range Rover ist das vielleicht vielseitigste Auto überhaupt: geländegängig wie Luis Trenker, komfortabel, statussicher, schnell, geräumig und enorm lässig.

Weil auch Lords einen Geländewagen brauchen, entsteht der Range Rover. Ein Wagen, von dem aus die oberen Zehntausend auf die unteren Millionen auf dem Weg nach Ascot herunterblicken können. Ist der Range Rover deshalb ein elitäres Auto? Aber selbstverständlich, und gleichzeitig eines der grandiosesten überhaupt. Denn auch auf ihn trifft das Wort von Oscar Wilde zu, wonach die Zahl der Neider unsere Fähigkeiten bestätigt. Und an Neidern mangelte es dem Range nie. Doch es dauerte lange, bis das erste Auto aufs erste Anwesen fuhr.

Erste Ideen für ein zweites, geländegängiges Modell gab es bei Rover schon Anfang der 1950er, als noch die Serie I des Land Rover durch die Welt rumpelte, fremde Völker entdeckte. Die Idee sei gut, kam man überein. Doch dann begann es mit der Trantütigkeit in der britischen Automobilindustrie. Und als Jeep 1963 mit dem Wagoneer den ersten Luxus-SUV auf den Markt brachte, da brauchten sie in Britannien immer noch ein paar Jahre, bis sie aus dem Konzept des hinterradgetriebenen Road Rover den Range entwickelten – einen Wagen für alle, die andere dafür bezahlen, mit einem Land Rover zu fahren. Nicht zuletzt für ihn suchte Rover auch nach einem Motor, fand ihn schließlich bei Buick. Dort zeterten die Controller wegen der hohen Kosten für den Alu-V8, der ursprünglich Sportboote antreiben sollte. In England überdauerte er mannigfaltige Namens- und Besitzerwechsel der British Motor Corporation, trieb ab 1967 unterschiedlichste Modelle an, um 2005 pflichtbewusst mit Rover zu verenden. 35 Jahre davor war er der ideale Antrieb für den Range Rover, der zunächst nur als Zweitürer auf den Markt kam.

Die Kraft fließt permanent an alle vier Räder, ein sperrbares Mittendifferenzial gleicht Drehzahlunterschiede aus.

Während Karosseriebauer wie etwa Monteverdi schon früh viertürige Versionen des Range anboten, konnte sich die Land Rover Leyland Group erst 1981 zu einer Serienfertigung durchringen. Wobei Modellpflegemaßnahmen ohnehin nicht überstürzt wurden. Und so vertraut auch unser 1990er Fotowagen noch Aggregaten und Prinzipien der frühen Modelle. Über die Jahrzehnte blieb es beim V8, in den späten Versionen des Range Rover Classic schließlich von 3,5 auf 4,2 Liter und 202 PS erstarkt. Auch der Allradantrieb behielt sein Layout: Die Kraft fließt permanent an alle vier Räder, ein sperrbares Mittendifferenzial gleicht Drehzahlunterschiede aus, als weitere Kraxelhilfe gaben sie ihm noch ein Untersetzungsgetriebe mit. Zusammen mit den verschränkungsbegabten Starrachsen hat es noch immer gut gereicht.

Den lichten Innenraum haben sie mit knautschigen Ledermöbeln eingerichtet, dazu das Guckkasten-Cockpit mit Holz beplankt.

Auf dem Waldweg zum Beispiel. Links der Fluss, rechts der schroffe Fels, dann steht ein steiler Geröllhang im Weg. Nur kurz anhalten, Wählhebel auf N, Untersetzung auf Low, erste Stufe einlegen. Der V8 grummelt nur, als sich der Zweitonnen-Brummer in Bewegung setzt und da einfach hochfährt, oben wendet und wieder runterschlappt, gerade so, als wolle er den Berg erniedrigen. Der Fahrer sollte sich dabei nicht zu sehr einmischen, ein bisschen lenken, ein wenig Gas geben, um alles andere kümmern sich der Allradantrieb und die Automatik. Im Gelände schaltet sie cleverer als auf der Straße. Onroad ruckt die Vierstufenbox spät zurück und viel zu spät hoch, dazu verschlupft ein Großteil der Motorkraft im Wandler, was auch den stabilen Durst des V8 erklärt.

Es ändert nichts am beflissenen Antriebskomfort, verdeutlicht nur das Wesen des Range, der sich souverän, aber niemals sportlich antreiben lässt. Handling-Ambitionen waren ihm immer fremd. Und mit Kurven gibt sich einer wie er nur ungern ab, hat er doch immer geradlinige Vorstellungen. Auch von Stil: Den lichten Innenraum haben sie ihm mit knautschigen Ledermöbeln eingerichtet, dazu das Guckkasten-Cockpit mit Holz beplankt. Die Bedienung mag verwirren, die Elektromotoren für Sitzverstellung, Fensterheber oder Außenspiegel etwas müde surren. Doch der Range altert mit dem Stil einer Barbourjacke. Er war nicht der erste luxuriöse Geländewagen, dafür jedoch der geländegängigste Luxuswagen. Und auch wenn die Queen mit einem Defender zu ihren Pferden fährt, ist er noch immer der King – der King of the Road.

Der V8 leidet mitunter an eingelaufenen Nockenwellen und Ölschlammbildung – dagegen hilft Synthetiköl.

Ab Anfang der 1950er stellt Rover Überlegungen zu einem zivilisierteren Road Rover als Ergänzung zum Land Rover an. Die Idee eines höhergelegten, zweitürigen Kombis mit Standardantrieb durchlebt bis Mitte der 1960er verschiedene Konzeptstufen, bis sich daraus der allradgetriebenen Range Rover entwickelt. Im Sommer 1967 gehen die ersten Prototypen auf Erprobungstour. 1970 feiert der Range Premiere. Weil der von Buick gekaufte V8-Benziner zu stark für den zunächst entworfenen zuschaltbaren Allradantrieb ist, treibt der Serienwagen alle vier Räder permanent an. Der schon 1972 fertig entwickelte Viertürer kommt wegen finanzieller Engpässe erst 1981 auf den Markt. Weitere Entwicklungsstufen: 1982: optional Dreistufenautomatik. 1983: manuelles Fünfganggetriebe ersetzt Viergangbox. 1985: optional ZF-Vierstufenautomat, Benzineinspritzung. 1986: Facelift, 2,4-Liter-Diesel von VM mit 112 PS. 1989: Kat. 1992: Diesel-Direkteinspritzer aus dem Discovery, in Radstand und Länge um 20,3 Zentimeter gestreckte Langversion, V8 nun mit 4,2 Liter Hubraum und 202 PS. 1994: zweite Generation des Range.

Range Rover 3.9 Motor: V8, vorn längs • zentrale Nockenwelle, angetrieben über Steuerkette • zwei Ventile pro Zylinder • elektrische Benzineinspritzung (Lucas 14-CUX) • Bohrung x Hub 83,9 x 71,1 mm • Hubraum 3947 ccm • Verdichtung 8,1:1 • 134 kW (182 PS) bei 4750/min • 308 Nm bei 3500/min • Antrieb/ Fahrwerk: Vierstufenautomatik • permanenter Allradantrieb, sperrbares Mittendifferenzial, Reduktions- und Verteilergetriebe • Kastenrahmen mit Traversen, vorn Starrachse mit Längslenkern, Schraubenfedern, Panhardstab, Stabilisator; hinten Starrachse an Längslenkern, obenliegenden Dreiecklenkern, Schraubenfedern und Stabilisator • Scheibenbremsen vorne/hinten • Reifen 205/80 R 16 • Maße: Radstand 2540 mm • L/B/H 4450/1815/1790 mm • Leergewicht 1925 kg • Fahrleistungen: 0–100 km/h 10,5 s • Spitze 178 km/h • Verbrauch 17 l Super/ 100 km • Neupreis: 79.850 Mark (1990).

Der Range Rover war nicht der erste luxuriöse Geländewagen, dafür jedoch der geländegängigste Luxuswagen.

Der Range ist eines der vielseitigsten Autos überhaupt: geländegängig wie Luis Trenker, komfortabel, statussicher, schnell, geräumig und enorm lässig. Seine britische Abstammung fordert von den Fahrern aber eine sportliche Grundeinstellung zum Thema Reparaturanfällligkeit. Alte Range rosten oft dramatisch am stählernen Rahmen hinter der Aluhaut, dazu an Stehblechen, Innenkotflügeln, Radhäusern, Schwellern und vor allem an Hecktraverse und Kofferraumboden. All das fordert aufwendige und teure Instandsetzungen. Der V8 leidet mitunter an eingelaufenen Nockenwellen und Ölschlammbildung – dagegen hilft Synthetiköl. Meiden Sie Modelle mit der anfälligen Chrysler-Dreistufenautomatik (bis 1985).

Bei Karosserie- und Innenraumteilen wird es knapp. So gibt es etwa Fensterschachtdichtungen nicht mehr. Bei der Technik ist es entspannter, teils sogar erschwinglich: Ein Anlasser kostet um 150 Euro, eine Lichtmaschine 200, der Hauptbremszylinder etwa 160. Richtig teuer wird es aber bei Elektronik, so kostet die ABS-Pumpe 1500 Euro, ein ABS-Sensor 640 Euro. Fies kostspielig können auch Mängel an der Luftfederung werden.

Vergessen Sie alle Billigheimer. Da ist das Angebot zwar reichhaltig, aber nur bedingt dauerhaft. Ab 10.000 Euro gibt es seriöse Modelle mit frischer HU/AU. Das sind meist Range aus den späten 80ern/frühen 90ern mit etwa 150.000 Kilometern. Junge Topmodelle und die raren Zweitürer liegen   bei 40.000 Euro. (Stand April 2017)

Gehen Sie nicht nobel mit dem Range Rover zugrunde. So verlockend die Preise für den Edelallradler sein mögen, das hat einen guten Grund. Die Reha vernachlässigter und rostiger Modelle kostet viel Geld – richtig viel Geld. Und dann haben wir noch nicht von den Unterhaltskosten gesprochen. Wer kein H-Kennzeichen am, aber auch noch keinen Kat unter seinem Range hat, zahlt fast 1000 Euro Steuer pro Jahr. Wenn Sie sich trauen, bejubeln wir Sie, und raten zu einem 3.9 mit Kat und Automatik ohne ABS oder Luftfederung.