Austin Seven Opal

Britischer Luftikus

27.05.2014—

Youngtimer? Die sind was für Hipster. Wie wäre es mal mit einem Vorkriegsklassiker? Solange er Austin Seven heißt, kann da gar nichts schiefgehen.

Bild: U. Sonntag

Manchmal kitscht die Wirklichkeit inniger als jede Fernseh-Schmonzette. Dann, wenn einfach alles zusammenpasst: Auto, Wetter, Fressalien, Laune und die Schellackplatte, die auf einem Grammophon herumeiert. "My Little Austin Seven" klimpert Alleinunterhalter Norman Long auf seinem Klavier und besingt mit blechdosig-amüsiertem Timbre, dass sein kleiner Austin keine Garage braucht: Schließlich finde er auf einem Regal hinter der Küchentür noch Platz. Die Platte kratzt und rauscht, als wolle sie den patinierten Lack unseres 1937er Austin Seven Opal Two Seat Tourer Type APE in eine sinfonische Dichtung verwandeln. Zwischen eng aufgereihten Weinreben gibt sich der Name sperriger als das Auto selbst. Aber das ist ja auch ganz im Sinne seines Erfinders.

Herbert Austin hat 1921 ein Problem: Die Regierung führt in jenem Jahr die "Horsepower Tax" ein, eine Kraftfahrzeugsteuer, die anhand der Zylinderbohrung berechnet wird. Einen Austin Twenty zu kaufen – seit 1919 das einzige Modell der Marke – wird so nicht nur durch den Kaufpreis von 695 Pfund zu einem teuren Vergnügen. Wer zu jener Zeit einfach nur mobil sein will, greift zum Motorrad mit Beiwagen oder schaut sich auf dem florierenden Markt der Cyclecars um: leichte, spärlich möblierte und motorisierte Mobilitäts-Placebos, die zwar nach Auto aussehen, sich aber nach Motorrad anfühlen. Austin denkt die Idee weiter: Warum kein kleines richtiges Auto bauen, das Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder hat und ebenso wenig kostet? Doch in der Chefetage in Longbridge ist der Geldhahn längst zugedreht, eine Neuentwicklung steht außer Diskussion. Austin entwickelt seinen Kleinwagen binnen acht Monaten zu Hause, auf eigene Faust. Er heuert den damals 18-jährigen Stanley Edge als Zeichner an, der ihn davon überzeugt, dass ein richtiges Auto einen richtigen Motor braucht – Vierzylinder, Viertakt, wassergekühlt, egal wie klein. Den seitengesteuerten, 696 (später: 747) ccm großen und zunächst 10,5 PS starken Motor platzieren die beiden in einen Rahmen, der wie ein A aussieht. Das spitze Ende zeigt nach vorn, wo eine Starrachse an einer Querblattfeder auf und ab schwingt. Hinten gibt es Längsblattfedern, wobei die allerersten Seven noch ohne Reibungsdämpfer auskommen müssen.

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Robuster Alleskönner

Seilzugbremsen entsprechen dem Standard der Zeit, doch bis 1930 werden die Vorderräder ausschließlich durch die Handbremse verzögert, während das Bremspedal für die Hinterachse zuständig ist. Edge fertigt Zeichnung um Zeichnung, Austin lässt sich manches patentieren und ist schon drauf und dran, sein Konzept an andere Hersteller zu verkaufen, als seine Mitdirektoren doch noch einlenken und die Prototypen finanzieren. 1922 geht der Steuer-Zwerg Austin Seven in Serie: Nur acht Pfund fließen jährlich an den Fiskus, was angesichts des Grundpreises von 165 Pfund für den "Chummy" genannten offenen Viersitzer zu verschmerzen ist. Einen geschlossenen Seven gibt es werksseitig erst ab 1926. Sportliche Erfolge mit offenen Zweisitzern festigen das Image vom kleinen, robusten Alleskönner. Dem Wetter trotzende Roadster-Fahrer sind seither ein typisch englisches Phänomen. Das Verdienst des Seven ist nicht allein, als erster Volks-Wagen die Britischen Inseln mobil gemacht zu haben. Er zählt zu den wenigen Autos, die den Lauf der Geschichte änderten: William Lyons zum Beispiel baut ab 1927 erfolgreich Swallow-Spezialkarosserien für den Seven, bevor er Jaguar gründet.

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Mensch denkt, Auto lenkt

Ohne den Baby-Austin gäbe es auch keinen Lotus-basierten Opel Speedster zu sehen: Colin Chapmans erster Rennwagen ist 1948 ein umgebauter Austin. Mit 27.280 Stück erlebt der Seven sein Produktionshoch aber erst 1935 – vier Jahre später ist er Geschichte. Eine, die sich fühlen, hören, ertasten lässt: Kurz den Startknopf an der Lenksäule gedrückt, und der Motor räuspert sich so sonor und erwachsen, wie er eben kann. Doppelkuppeln beim Raufschalten, Zwischengas beim Runterschalten. Überhaupt, Vorsicht beim Kuppeln: Das Pedal, das aus dem Bodenblech hervorpilzt, hat nicht mehr Weg als ein Gameshow-Buzzer. Griffiges Stoffband hüllt den Lenkradkranz ein, bis zum vollen Einschlag sind es nur anderthalb Umdrehungen. Es dauert eine Weile, bis der Seven und sein Fahrer eine motorische Symbiose eingehen. Mensch denkt, Auto lenkt. Vorbei an Wiesen und Feldern, mit der Liebsten am liebsten ans Ende der Welt. Aus dem Grammophon tönt inzwischen Les Allen und das BBC Dance Orchestra mit "Love in Bloom". Und wieder einmal scheint zu stimmen, was der Schriftsteller Thaddäus Troll einst schrieb: "Autos sind Kavaliere. Es macht ihnen Freude, uralt auszusehen, damit junge Damen davon profitieren."

Technische Daten

Austin Seven Opal 2-Seater Motor: Reihenvierzylinder, vorn längs • unten liegende Nockenwelle, über Stirnräder angetrieben, 2 Ventile pro Zylinder, ein Zenith-Vergaser • Hubraum 747 ccm • Leistung 12,8 kW (17,2 PS) bei 2700/min • max. Drehmoment: keine Angabe • Antrieb/Fahrwerk: Viergang-Schaltgetriebe • Hinterradantrieb • Starrachsen, vorn an einzelner Halbelliptik-Querblattfeder, hinten an Viertelelliptik-Blattfedern und Längslenkern, Reibungsdämpfer rundum • Reifen 4.00 x 17 • Maße: Radstand 2057 mm • L/B/H 3226/1300/1604 mm • Leergewicht 616 kg Fahrleistungen/Verbrauch: 0–80 km/h in 80 s • Spitze 75–80 km/h • Verbrauch 6–8 l N pro 100 km • Neupreis: 112 Pfund (1937).

Historie

Sir Herbert Austin, später geadelt für seine Verdienste im Ersten Weltkrieg, gründet die Austin Motor Company bereits 1906 in Longbridge. Der Seven rettet die Marke ab 1922 vor dem Untergang, verkauft sich anfangs aber nur zögernd. Geschlossene Karosserieaufbauten stellen bis 1926 nur externe Karosseriefirmen her, später bilden die Saloons über die Hälfte der Seven-Produktion. Bis zum Produktionsende 1939 herrscht dennoch ein kaum zu überblickender Variantenreichtum: Lieferwagen mit Kombi-Aufbau oder der Zweisitzer Ulster mit Kompressor-Aufladung sind nur die archaischsten Extrembeispiele, ganz zu schweigen davon, dass der Seven noch nach dem Zweiten Weltkrieg als ideale Basis für Eigenbauten gilt. In Details wird er immer wieder verbessert; die flache, eckige Kühlermaske verschwindet aber erst 1934 mit Erscheinen des Ruby, der nicht nur eine freundlichere Front, sondern auch sonst modischer abgerundete Karosserieformen trägt. 1927 verkauft Austin eine Seven-Lizenz an die Eisenacher Dixi-Werke (später BMW), 1928 folgt Rosengart in Frankreich. Insgesamt werden 290.000 Seven gebaut.

Plus/Minus

Man muss nicht anglophil sein, um den Austin Seven zu mögen. Gerade für den Einstieg in die Welt der Vorkriegsautos eignet er sich hervorragend: Er braucht nur wenig Platz, fordert nicht zu viel von Hobbyschraubern, nervt nicht mit Ersatzteil-Notständen und entzückt seinen Besitzer durch ein dichtes Spezialisten-Netz. Okay, der Seven ist mit einer Reisegeschwindigkeit zwischen 60 und 70 km/h keine Rakete und angesichts seiner Seilzugbremsen zudem ein Auto, das im Interesse der eigenen Sicherheit vorausschauend gefahren werden will. Aber fahren lässt er sich lange, und bei Bedarf auch weit: Austin-Fahrer sagen stolz, so ein Seven sei ebenso unspektakulär am Laufen zu halten wie ein Käfer. Kleiner als dieser ist er aber auf jeden Fall. Und das bedeutet, dass er einfach nicht jedem passt: Wer Pech hat, fühlt sich in Sportzweisitzern wie Nippy oder Arrow wie in einem Stützstrumpf. Vorher probehalber in einem Austin Platz zu nehmen beugt also Enttäuschungen vor.

Ersatzteile

Einen Seven, der aus Mangel an Ersatzteilen in der Garage verstauben würde, gibt es nicht. Die Kataloge britischer Spezialisten sind gut gefüllt – mit Neu- und Gebrauchtteilen gleichermaßen und zu wirklich moderaten Preisen. So gibt es kaum ein Teil, das nicht verfügbar wäre: Sogar neue Motorblöcke wurden schon nachgefertigt wie auch Kurbelwellen in neuzeitlicher Qualität, die nicht mehr so häufig brechen wie das Original.

Marktlage

Natürlich ist der Seven-Markt in erster Linie ein englischer. Das Angebot in Deutschland hält sich in Grenzen; Cabrios sind dabei aber zahlreich vertreten, Restaurierungsobjekte gibt es kaum. Die Preise liegen indes recht hoch – die Formel "kleines Auto, kleiner Preis" geht nur bei den geschlossenen Saloons auf.

Empfehlung

Vorsicht bei Specials: Karosserien gibt es schon für kleines Geld, und so fand schon manche Promenadenmischung ihren Weg zur zahlenden Kundschaft. Ein sportlicher Seven kann zwar Spaß machen, doch dezimiert sich sein Wert, wenn er nicht original ist. Vor dem Kauf den Club um Hilfe zu bitten spart auf jeden Fall Geld und Nerven. Eine Restaurierung rentiert sich finanziell meist nicht – noch etwas, was Käfer und Seven gemeinsam haben.

Von

Frederik E. Scherer