BMW 540i E34: Fahrbericht, Kaufberatung, Preise

Es mag kurios erscheinen, wenn sich ausgerechnet jetzt eine Marke, die im Namen den Begriff "Motorenwerke" führt, in der Nachzüglerrolle wiederfindet. Doch Tatsache bleibt: Mercedes ist Erster.

Grund genug für BMW, noch einmal richtig Gas zu geben. Kein Zufall also, dass der BMW 540i den mit Vorsprung gestarteten Mercedes 400 E (W 124) am Ende um sieben PS übertrifft. Und Ehrensache, dass der M60-Motor vom BMW dank seiner Alu-Bauweise, die im Vergleich zum Mercedes M119 22 Kilo spart, dem Anspruch BMWs folgt, die sportliche, schlankere Alternative zu sein.

Dass Mercedes das leisere Auto baut und sich auch beim Komfort nicht die Butter vom Brot nehmen lässt, entgeht den Testern keineswegs. Wirklich übel nimmt dem BMW 5er jedoch niemand, dass er herzhafter abrollt und präsenter klingt – schließlich gehört es, zwei Jahrzehnte bevor am weiß-blauen Himmel dunkle Wolken wie Downsizing und Vorderradantrieb aufziehen, noch zum guten Ton im Freistaat, sich trittfesten Fahrwerken und sorgfältig komponierten Gaswechselgeräuschen zu erfreuen.

Schlanke Linie und akustische Dramatik – was liegt da für Designchef Claus Luthe näher, als einen Italiener damit zu betrauen, die Karosserie für den Bayern-Kurier der frühen 90er zu zeichnen? Ex-Zagato-Mann Ercole Spada schwebte, als er zum Griffel griff, eine "dynamische Form" für eine Kundschaft vor, "die nicht nur ein repräsentatives Auto wünscht, sondern auch Spaß am Fahren hat".

Allora! Zwar standen BMW-Eigner damals im Ruf, Vorausfahrende mit blitzenden Doppelscheinwerfern von der linken Spur zu scheuchen (was durchaus auf eine defizitäre Persönlichkeit schließen lässt). Abseits der Autobahn schätzte man aber den zurückhaltenden Auftritt. Hinter den breiten Nieren stehen die Oberklasse-BMW jener Zeit – so auch der ebenfalls von Spada entworfene 7er der Baureihe E32 – mit ihrer fettfreien Athletik durchaus im Kontrast zum Bäuchlein, das ein Teil der Kundschaft kultiviert.

Optisch sind die E34-Achtzylinder bis April 1994 an der breiten BMW-Niere zu erkennen, danach wird diese im Zuge eines Facelifts auch für die schwächeren Modelle Standard.

Apropos Athletik: Schon ein BMW 525i gilt als Garant der Freude am Fahren. Wie viel größer muss sie dann erst beim BMW 540i sein?

Um einen möglichst unverfälschten Eindruck zu bekommen, rutschen wir ans Steuer einer "maledivenblauen" Limousine aus der Klassik-Schatzkammer von BMW, die sich mit originalen 10.000 Kilometern praktisch noch im Neuzustand befindet.

Dass sich zeitgenössische Tester bei Autozeitschriften in "einem der besten Autos der Welt" wähnen, verwundert nicht.

Nicht mal 2014, 22 Jahre nach der Markteinführung, als diese Fotos entstehen. Damals stehen verlebte BMW 540er beim Kiesplatzhändler in der letzten Reihe und kosten oft keine 2000 Euro – dennoch wirkt der 90er-Jahre-5er frappierend ungestrig.

Die Youngtimer-Rolle zu spielen, überlässt der Fünfer-BMW E34 anderen. Da, wo sein Alter wirklich mal durchschimmert, tut es das im positiven Sinn. Bei der erfrischenden Kompaktheit etwa, die zusammen mit der Bullenkraft des V8 die Emotionen überschäumen lässt wie ein zu hastig eingeschenktes Weißbierglas.

Was eine Sportlimousine ist, zeigt hier schon ein BMW 525i, wenn sein feinnerviger Reihensechser Jubelarien auf die hohe Drehzahl schmettert und ihn der Hinterradantrieb mit kurzem Reifenpfiff aus engen Kehren drückt.

Der BMW 540i lässt mit seinem breitschultrigen Kraftpolster die Distanzen zwischen zwei Kurven noch zügiger zusammenschmelzen, auch wenn die Automatik mit ihrem Kuschelwandler das Temperament empfindlich zügelt und – im Gegensatz zum ab 1993 angebotenen Schalter – gefühlt gut 50 der 286 PS im Öl verquirlt.

Im Drehzahlkeller gibt sich der V8 des BMW vergleichsweise verhalten. Zwar hängt er gut am Gas, doch erst, wenn er gedreht wird, zeigt er wirklich Zähne. Ab dreieinhalb kommt richtig Leben in die Bude, und während die Nadel dem roten Bereich entgegenfliegt, kippt sein anfangs dunkles Timbre ins Schrille. Kurz vorm roten Bereich ist der M60 mehr Metal-Hammer als Heldentenor.

Und trotz der dezenten Verpackung stimmt der Fahreindruck: Kraft in allen Lagen, feine Qualität — ein Wagen, der schon Premium war, als die anderen es noch nicht versucht haben. Hach, die 90er! Irgendwie lässt einen dieser 5er spüren, wie gut es Deutschland damals ging.

Als er entsteht, ist die Kaffeepause bei BMW im Arbeitsvertrag festgeschrieben. "Unruhe gab es nie", erinnert sich Ercole Spada, "und niemand plagte sich bei der Arbeit." Sieht fast so aus, als seien die Bayerischen Motorenwerke damals ein einziger großer V8 gewesen.

Seinen ersten V8 baut BMW 1954 in den "Barockengel" 502 ein. Die teure Limousine sieht gegen die (lediglich sechszylindrige) Konkurrenz aus Stuttgart allerdings kein Land und bringt das Unternehmen an den Rand des wirtschaftlichen Abgrunds. 1964 endet die Produktion.

Erst 28 Jahre später gibt es wieder einen BMW mit V8: Im 7er der Baureihe E32 feiern 1992 die neuen M60-Motoren ihren Einstand.

Sowohl der 218 PS starke Dreiliter als auch der Vierliter mit 286 PS finden sich noch im selben Jahr auch in der 5er-Reihe E34 wieder, die seit 1988 am Markt ist. Der 530i besitzt serienmäßig ein Fünfgang-Schaltgetriebe und ist auch als Kombi ("Touring") erhältlich. Den 540i gibt es zunächst nur als Limousine und mit Automatik. Anfang 1993 wandert diese in die Aufpreisliste. Serie ist ab jetzt ein Sechsgang-Schaltgetriebe, das aber nur geringen Zuspruch erfährt. Am Ende steckt es lediglich in 2570 der 22.645 gebauten 540i-Limousinen, die bis Dezember 1995 gebaut werden.

Die Kombi-Variante BMW 540i Touring wird von September 1993 bis Juni 1996 nur 2459-mal gebaut, davon 561-mal mit Schaltgetriebe.

Nachfolger wird 1996 der BMW 540i der Baureihe E39: mit 286 PS wie gehabt, jetzt aber aus 4,4 Liter Hubraum.

Obwohl seine Markteinführung mehr als 35 Jahre zurückliegt, wirkt der E34 noch verblüffend frisch, optisch wie technisch. Rost ist oft nur ein kosmetisches Problem – die Karosserien waren teilverzinkt. Wenn es gammelt, dann an Türkanten, Schwellerspitzen, um die Tankklappe oder am Kofferraumdeckel.

Auch die am Unterboden verlegten Brems- und Kraftstoffleitungen lösen sich im Alter in Wohlgefallen auf.

Je nach Beanspruchung neigt das Fahrwerk zu mehr oder minder flottem Verschleiß. An der Vorderachse leiden Querlenker und Spurstangen, hinten die Tonnenlager, die den Achsschemel mit der Karosserie verbinden.

Eine Achillesferse der V8 vom Typ M60B30 (drei Liter) und M60B40 (vier Liter) ist die Ölpumpe: Ihre Schrauben lockern sich mit der Zeit und können abfallen – dann droht ein kapitaler Motorschaden. Unabdingbar: Ölwanne abbauen und nachschauen.

Ärger machen auch die Fünfstufenautomaten: Sie quittieren oft schon bei weniger als 200.000 Kilometern den Dienst. Deshalb: nachforschen, ob das Getriebe schon mal getauscht wurde.

Wer seinen Klassiker zur BMW-Vertragswerkstatt bringt, muss mit exorbitanten Stundensätzen rechnen.

Zuerst die gute Nachricht: Das meiste für die Technik gibt’s noch original von BMW. Und nun die schlechte: Da der Verkauf über die hauseigene Klassiksparte läuft, sind die Preise hoch.

Gebrauchtteile und Günstiges vom Nachrüstmarkt lassen sich wegen der großen Stückzahl bequem in Online-Börsen auftreiben. Diese sind auch die beste Quelle für Innenausstattungsersatz. Beim Hersteller selbst ist diesbezüglich nicht mehr viel zu holen.

Da die starken E34 sittlich ungefestigte Drittbesitzer zum Tunen und Tieferlegen animierten, ist das Angebot leckerer Originale stark ausgedünnt.

Als wir 2014 über den BMW 540i schrieben, hatten sich die Preise für das V8-Modell vom Tiefpunkt (2300 Euro anno 2008) erst auf 2800 Euro hochgerobbt – im Jahr 2025 sieht Classic Data den 540i bei 9100 Euro, in Zustand 2 bei 18.100 Euro. Fürs Kombi-Modell Touring veranschlagt Classic Data 1000 bis 1800 Euro Mehrpreis.

Finger weg von breit besohlten Bastelbuden! Freude am Fahren bietet langfristig nur ein naturbelassener 540i mit sauberer Historie. Kenner halten nach dem seltenen BMW 540i mit Schaltgetriebe Ausschau.

Wenn Power nicht alles ist, es aber ein V8 sein muss, kann der 530i (drei Liter, 218 PS) eine Alternative sein. Die Chance, ein gepflegtes Opa-Auto zu ergattern, ist bei ihm sogar etwas größer – und der Preis meist um ein paar Hundert Euro günstiger.

Oder man findet einen Alpina B10: mit vier Liter Hubraum und 315 PS schafft er 268 km/h, als 4,6-Liter mit 340 PS mehr als 275 km/h.