Normale Nationen erfinden normale Züge, Flugzeuge und Kombis. Frankreich erfand den TGV, die Concorde und den Citroën D Break – allesamt groß, schnell und gewagt fortschrittlich.
Dass das kein normaler Kombi werden konnte, war ja wohl von vornherein klar. Schließlich war die DS ja auch keine normale Limousine. Ein Auto, ja, das schon. Mit vier Rädern, einem Lenkrad und einem Motor. Aber da geht's schon los: Bodenwellen stoßen die vier Räder in eine hydropneumatische Federung hinein. Die Aufhängung der Vorderräder ist so konstruiert, dass der Wagen selbst bei einem Reifenplatzer spurtreu bleibt. Außerdem ist es egal, wie stark die Vorderräder gerade einfedern oder lenken, denn raffinierte Antriebswellen übertragen ihnen das Drehmoment immer gleichmäßig. Lenkrad? Ja, aber mit nur einer Speiche, damit der Fahrer immer alle Instrumente ablesen kann. Motor? Ja, ein überraschend langweiliger Vierzylinder, aber nur, weil es vor dem Start auf einmal sehr schnell gehen musste. Sonst hätte die DS wahrscheinlich den geplanten Dreiventiler mit zwei oben liegenden Nockenwellen und Doppelzündung bekommen.
Ein in jeder Hinsicht ungewöhnlicher Kombi, und optisch auffällig dazu, nicht nur wegen des immer hellgrau lackierten Daches.
Das alles 1955! Und von den Scheibenbremsen, der Spaceframe-Karosserie oder der Aerodynamik wollen wir hier gar nicht erst anfangen. Andere Autohersteller mögen ja gern ihre Kombis in sechs Schritten basteln: 1. Dach verlängern, 2. Ladekante drücken, 3. Heckklappe konstruieren, 4. Rücksitze zu Fall bringen, 5. Namen ausdenken, 6. Preis erhöhen. Die Besessenen, die gerade die DS erfunden haben, wären gar nicht imstande gewesen, sich darauf zu beschränken. Dach? Machen wir, diesmal aus Metall und nicht aus Kunststoff wie bei der Limousine, immer in Hellgrau (gris rosé) und serienmäßig mit Gepäckträger. Heckklappe? Machen wir, aber gleich zwei: Die obere ragt ins Dach hinein, ihre Scharniere sind so weit vorn angeschlagen, dass die Klappe nicht übers Heck hinausragt, wenn sie offen ist. Die untere verträgt schwerste Lasten und darf während der Fahrt offen bleiben, falls die 2,11 Meter lange Ladefläche nicht ausreicht.
Französisches Großmaul: Die zweigeteilte Heckklappe gibt so stabil wie platzsparend eine riesige Nutzfläche frei.
Rücksitze? Machen wir. In Stufe eins so umklappbar, dass eine ebene Ladefläche entsteht; in Stufe zwei lassen sich zwei Zusatzsitze aus dem Kofferraumboden emporzaubern (wie stolz war Opel 1999 auf den Zafira!); und in Stufe drei schwenken stattdessen drei kleine Stühle in den hinteren Knieraum. Namen? Machen wir: Stufe eins heißt Commerciale, zwei Break und drei Familiale. Moment, das ist noch zu einfach – lass uns die Kunden in die Verzweiflung treiben mit Bezeichnungen wie DS 23 Break, ID 19 Break oder Break 20. Obwohl jeder Kombi im Grunde ein ID mit DS-Bremsanlage und DS-Motor ist.Preis? Gern doch: Bei der billigen ID 19 schlagen wir gleich 3225 Mark für den Break auf (35 Prozent), bei der edlen DS 21 später nur 800 Mark (6,6 Prozent). Offenbar hatten die Entwickler mit ihrem Wahnsinn die Marketingleute angesteckt.
Das eigentlich Verrückte an verrückten französischen Ingenieuren ist, dass auch ihre schrillsten Ideen immer einem guten Zweck dienen: sicheren oder schnellen, komfortablen oder praktischen Produkten. Der Citroën D Break ist all das. 1959 kam er auf den Markt – 17 Jahre vorm Überschall- Verkehrsflugzeug Concorde, 22 Jahre vorm Hochgeschwindigkeitszug TGV. Ach ja, und 18 Jahre vorm Vollvelourskofferraum aus Schwaben.
Selbst im Vergleich mit modernen Kombis von heute – oder gerade dann – beweisen die D-Kombis, wie ergreifend praktisch sie sind. Auf die zwei Quadratmeter große Ladefläche passt Frachtgut von rund 2000 Liter Volumen – das riesige Fach unterm Kofferraumboden des Commerciale noch nicht eingerechnet. Unser roter Fotowagen, ein D Break 20, Baujahr 1973, darf 685 Kilogramm zuladen, andere Exemplare sogar mehr als 700 Kilo. Im Kombi spielt die Hydropneumatik ihre Vorteile erst richtig aus: Sie wirkt als Niveauregulierung. Sie erhält den Fahrkomfort. Und je nachdem, ob das volle Weinfass auf dem Boden oder der Rampe steht, fährt Jean-Luc die Karosserie entweder hinunter oder herauf, bevor er das Fass einlädt. Aber wer braucht schon Wein, wenn er D-Modell fahren kann? Das entspannt, macht fröhlich und beschwingt.
In die Kurven schwenkende Scheinwerfer verkauft man uns heute als Neuheit, bei der DS gab es die schon ab 1967.
Beim Kaltstart erhebt sich die alte Dame in würdiger Langsamkeit, erst hinten, dann vorn. Sanft die Hüften wiegend, rollt sie durch die Stadt. Derweil genießt Monsieur am Steuer eine Übersicht, wie Neuwagenopfer sie gar nicht mehr kennen: Er sieht die Vorderkanten der Kotflügel, und die Panoramascheibe streckt sich breiter zwischen den schlanken Dachsäulen als der modernste Full-HD-Flachbildschirm. Draußen auf der Chaussee halten die stärkeren Versionen gut mit. Zu Übermut laden sie dennoch nicht ein – dafür rauscht es im Heck des Kombis oberhalb von Tempo 100 einfach zu laut. Mit dem Break "lassen sich die Anforderungen des Berufs mit den Annehmlichkeiten der Freizeit in Einklang bringen", so formuliert es ein Prospekt von 1968. Heute nennt man dieses Prinzip "Work-Life-Balance". Ist das noch ein Kombi – oder schon ein Therapeut?
Technische Daten
Citroën D Break 20: Reihenvierzylinder, längs hinter der Vorderachse • seitlich liegende Nockenwelle, Steuerkette, zwei Ventile pro Zylinder, Weber-Zweistufenvergaser • Hubraum 1972 ccm • Leistung 72 kW (98 PS) bei 5750/min • max. Drehmoment 148 Nm bei 3000/min • Viergang-Schaltgetriebe • Vorderradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an Querlenkern, hinten an Längsschwingarmen, Querstabi • hydropneumatische Federung • Reifen 180 HR 15 • Radstand 3125 mm • L/B/H 5026/1803/1520 mm • max. Laderaum ca. 2000 l • Leergewicht 1345 kg • Zuladung 685 kg • Spitze 165 km/h • Verbrauch ca. 11 l Super pro 100 km • Neupreis 1973: 15.898 Mark.
Plus/Minus
Mitgedacht: Das Einspeichen-Lenkrad gewährt freie Sicht auf die Instrumente. Die Spiegel-Position ist dagegen Geschmackssache.
Ein riesengroßer Kombi, der unfassbar lässig über schlimme Buckelpisten segelt, egal ob er leer ist oder 685 Kilo mitschleppt, eine Rundumsicht wie im Cabrio, noch dazu eine liebenswerte Szene – Herz, wonach kann es dir noch gelüsten? Nach Ruhe, denn auf der Autobahn wird der Break arg laut. Vielleicht auch nach der Servolenkung oder der Halbautomatik aus der DS Limousine, aber beides ist im Kombi äußerst selten. Vorteil: Servolose Autos mit Kupplungspedal sind technisch schlichter, also weniger anfällig, günstiger zu restaurieren und zu warten. Viele Sympathisanten haben Angst vor der Hydropneumatik – dabei gehen wichtige Bauteile selten kaputt, zumal bei Modellen ab 1966 (siehe "Empfehlung"), und Dichtungen sind billig und schnell gewechselt. Der wahre Angstgegner sollte Rost sein! Vor allem im Heck wütet er, am schlimmsten unter den Seitenscheiben. Vorm Kauf immer die Kotflügel abnehmen, das geht ganz einfach. Zum Glück ist fast jedes D-Modell restaurierbar.
Ersatzteile
Manch ein Youngtimerfahrer hat mehr Stress, an Teile zu kommen, als DS- und ID-Besitzer. Ob Karosseriebleche oder Kabelbäume, das meiste gibt’s als Nachfertigung in guter Qualität. Ein paar Kombi-Spezifika wie Chromteile vom Dach oder Innenleuchten findet man nur gebraucht – über so etwas maulen verwöhnte Citroënisten schon.
Marktlage
Nicht viele Kombis sind übrig, die meisten wurden verbraucht. Break- und Familiale-Modelle werden meist etwas teurer gehandelt als Limousinen, aber wer von 30 Prozent Aufschlag berichtet, ist übers Ohr gehauen worden. Die Preise reichen von rund 4500 Euro für eine schlichte ID 19 in Zustand 4 über 15.000 für eine gut ausgestattete ID 20 in Zustand 2 bis etwa 40.000 Euro für einen Top-DS 23 Familiale.
Empfehlung
Die Vergasermotoren sind alle zuverlässig, Einspritzer gab es beim Kombi nur in Prototypen; mindestens 90 PS sollte ein Break schon haben. Die Hydropneumatik verlangt weniger Zuwendung, wenn das Auto im September 1966 oder später gebaut wurde, also mit der grünen Hydraulikflüssigkeit LHM. Obacht, beim Familiale lässt sich die hintere Lehne nicht umklappen. Wichtigster Tipp: Sie brauchen eine Werkstatt, die sich mit den D-Modellen ID und DS gut auskennt – fragen Sie andere Besitzer danach.
