Kombis: Klassiker mit großem Nutzwert
Die coolsten Kombi-Klassiker
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Von wegen unattraktive Pampersbomber! Neben diesen Kombis von Volvo, Mercedes und Oldsmobile können viele Klassiker einpacken. Hier kommen die coolsten Kombis!
In der Klassiker-Szene sind Kombis stark im Kommen! Die Vorteile sind klar: Kind und Kegel können mit zum Oldtimertreffen. Und im Alltag haben Klassiker mit viel Platz und langlebiger, zuverlässiger Technik auch ihre Vorteile. Trotzdem taten sich Kombis lange schwer, Liebhaber zu finden. Vielleicht, weil man sie statt mit Eleganz mit dem Transport von Farbeimern und Kabeltrommeln verband. Entsprechend wurden viele sammelwürdige Fahrzeuge im Alltag verheizt. Nun denken die Oldtimer-Liebhaber anders und wissen den sauberen Entwurf vieler Kombis zu schätzen. In der US-Community werden coole Station Wagons gesucht, und auch sonst entdeckt die Klassiker-Szene den Kombi. Nicht zuletzt, weil die Seltenheit mancher Lieferwagen Stoff für spannende Benzingespräche liefert.
Die 240-Linie von Volvo-Chefdesigner Jan Wilsgaard hat Ewigkeitscharakter.
Kombis für die Ewigkeit
Im Oldsmobile Cutlass Cruiser rollt man zurück in eine Welt, die vor allem aus dem Fernsehen bekannt ist.
Doch welches Exemplar taugt zum klassichen Dauerbegleiter? Der Volvo 240 war in seiner letzten Evolutionsstufe "Family Edition", als er 1993 erschien, längst ein Fossil in der Modellpalette der Schweden. Echte Krisenjahre für den schwedischen Konzern, die dennoch Autos hervorbrachten, denen bis heute der Ruf praktischer Unzerstörbarkeit anhaftet. In den USA gehörten die Vorstädte in den 70ern den Station Wagons. Heute stehen die Gasguzzler von damals für eine gute, alte Zeit, weil die erste Ölkrise und verschärfte Abgas- und Sicherheitsbestimmungen Amerikas Autokultur 1973 einen heftigen Schlag verpassten. Nicht fehlen darf in einer Betrachtung klassischer Kombinationskraftwagen natürlich das Mercedes-Benz W 123 T-Modell, das so vieles kann außer sportlich fahren. Es sei denn, die Tüftler von AMG hatten ihre Finger im Spiel. Citroëns Antwort auf die Anforderungen der Familie aus den späten 80ern und frühen 90ern hieß BX. Und schießlich sind da noch der seltene Traumwagen für italophile Papis, die Giulia Giardinetta, und des Lords Jagdwagen, der Bentley MK VI Countryman Shooting Brake. Hier kommt ein genauer Blick auf sechs coole Kombis!
Nutzwerthelden: Coole Kombi-Klassiker
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Lange taten sich Kombis schwer, in der Klassikerszene Liebhaber zu finden. Ihre Zweckform passte nicht zur Sehnsucht nach Eleganz. Heute ist das anders, Kombis gelgen als cool. Wie der Volvo 240. Der fühlt sich zwischen Backsteinstapeln und Betonmischern wohl, niemand beklagt mehr seine etwas hemdsärmeligen Manieren.
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Die Farbe des Fotoautos blieb dem letzten Baujahr 1993 vorbehalten. Kreativ war Volvo bei der Namensgebung nicht: Der seltene Lack heißt schlicht "Hellblau-Metallic".
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Schwerfällig und prustend wie ein Maurer, der kurz vor Feierabend noch eine Wand hochziehen muss, rollt er heran: der Volvo 240 in der letzten Evolutionsstufe
"Family Edition". Als sie 1993 erscheint, ist die Baureihe längst ein Fossil.
"Family Edition". Als sie 1993 erscheint, ist die Baureihe längst ein Fossil.
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Einparken im 240: Kleinigkeit, denn die Übersicht ist überragend und der Wendekreis klein.
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Die Linie von Chefdesigner Jan Wilsgaard hat Ewigkeitscharakter: So und nicht anders sieht ein Volvo aus!
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Der B230F-Motor ist ein Urgestein und kaum zu zerstören. 500.000 Kilometer Laufleistung sind keine Seltenheit. Wird der urzeitliche 2,3-Liter-Vierzylinder angerissen, geht ein Beben durch den Wagen. Der erste Gasstoß verursacht mächtiges Aufbrausen.
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Der Kofferraum fast satte 2150 Liter, ...
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... das Ersatzrad steht an der Seite.
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Selbst bei aufgestellter Rückbank bleibt Raum für den ganz großen Einkauf.
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Servolenkung, Zentralverriegelung, vier Kopfstützen – alles andere kostete zum Schluss deftige Aufpreise.
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Das Muster in den Türen nannte Volvo "Salz & Pfeffer".
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Der Drehknopf für die Scheinwerferverstellung fällt riesig aus.
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Airmix-Regler für Frischluft aus den vorderen Düsen.
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Die Sitze sind groß und bequem, der Seitenhalt könnte aber besser sein.
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Der Einlass für die Innenbelüftung fällt recht grob aus.
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1981 kamen größere Leuchten und Blinker. Seit 1982 müssen die Türen wieder selbst gezählt werden: Aus 244 und 245 wurde schlicht der 240.
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Die Dachreling wurde für das finale Baujahr abgerundet.
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Typisch Volvo: Scheinwerferreinigungsanlage, sie kostete aber Aufpreis.
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Viertürer: Die 240 Limousine (1974–1991). In Schweden ein Volksauto, bei uns als Rentnerkiste verpönt.
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Rost macht auch vor Schwedenstahl nicht halt. Beim Volvo 240 knabbert er Schwellerenden, Radläufe und Türunterkanten an und nistet in Reserveradwannen sowie unter den aufgeklebten Kunststoffleisten. Wie so oft stehen vor allem die besonderen Modelle in der Gunst: Beim 240 sind GLT und Turbo die Lieblinge.
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Das Mercedes T-Modell kann schon von Natur aus viel: so praktisch wie zuverlässig sein, und den Fahrer gut kleiden.
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Das Body-Kit dieses Mercedes-Benz 280 TE AMG aus GFK ist mit der Karosserie verschraubt; dazu ließ der Erstbesitzer die Chromteile in Wagenfarbe beschichten.
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Unter der Haube werkelten die Techniker aus Affalterbach: 25 Zusatz-PS und 240 Nm Drehmoment holt AMG aus schärferen Nockenwellen und einem bearbeiteten Zylinderkopf. Zusätzliche Luft kommt über Rüssel am Luftfilter.
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Auf den Ledersesseln findet die Leistung keinen Halt.
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Der Schalthebel des Fünfganggetriebes ist gekürzt, das Lenkrad stammt aus dem W 124.
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Die Bedienung geht kaum klarer, das Blaupunkt-Cassettenradio Bamberg war damals State of the Art.
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Unter 3500/min passiert wenig. Deshalb muss der Fahrer sich bewusst entscheiden, zwei Gänge zurückzuschalten und den Sechszylinder zum Genussrasen auf der linken Autobahnspur sehnig bis 6500 Touren ausdrehen zu lassen.
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Der Testwagen hat fast 220.000 Kilometer auf der Uhr, für Daimler-Sechszylinder im Normalfall kein Problem. Der AMG schafft 210 km/h Spitze.
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AMG hat vielfach auf Standardware zurückgegriffen: Zum Beispiel auf das Drehzahlbegrenzungs-Relais der V8-Motoren von Mercedes, um im Sechszylinder die Drehzahl zu erhöhen.
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Teppich im Laderaum distanziert das T-Modell vom Nutzfahrzeug. Bei Kombis Anfang der 80er-Jahre war das noch nicht selbstverständlich.
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Die Felgen produzierte AMG selbst.
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Die Dachreling in edlem Chrom ist fast zu schön für schnöde Transportaufgaben.
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Der Testwagens wurde als stinknormaler 280 TE in der Farbe Anthrazit 172 bestellt. Mit (unter anderem) Fünfgang-Schaltgetriebe, Fahrer-Airbag, Sitzheizung und Klimaanlage sowie Autotelefon, doch ohne Schiebedach, elektrische Fensterheber oder Scheinwerfer-Reinigungsanlage. Preis: 70.050,10 Mark.
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Schritt zwei folgte sogleich nach Auslieferung bei einem AMG-Vertragspartner, der eine Leistungssteigerung um 25 PS vornahm. Sie umfasste Änderungen am Zylinderkopf, wie die Bearbeitung der Brennräume, Kanäle, Ventile und Schlepphebel. Vor allem aber baute AMG zwei schärfere Nockenwellen ein, legte das Fahrwerk um 25 Millimeter tiefer und montierte einen Satz Rial-Kreuzspeichenräder.
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Schritt drei der Leistungskur erfolgte 1988 direkt in Affalterbach: Hier erhielt der nunmehr 210 PS starke Kombi sein AMG-Spoilerpaket, eine Beschichtung der Chromteile in Wagenfarbe sowie noch breitere Räder (8 bzw. 9 x 16") aus eigener Herstellung. Der AMG-Umbaupreis bis hierhin: 18.990 Mark.
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Es ging aber auch noch derber: Der AMG 300 TE-24 3.4 (1989–1992) hatte 272 PS (statt werksseitig 220) und wurde bei 250 km/h abgeregelt.
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Ein klassischer Station Wagon wie der Oldsmobile Cutlass Cruiser musste vor allen Dingen eins haben: Platz.
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Das Fässlein Rechenberger Pils droht im interstellaren Stauraum des Olds zu verschwinden, wo es niemals mehr jemand findet. Bis zu 2367 Liter gehen rein.
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In den 70ern gehörten Amerikas Vorstädte den Station Wagons.
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Der Riesenkombi in Flame Orange war etwas für Muttis, als er 1972 gebaut wurde. Doch dann versetzten die erste Ölkrise und verschärfte Abgas- und Sicherheitsbestimmungen Amerikas Autokultur 1973 einen heftigen Schlag.
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Danach zeigten die Amis eindrucksvoll, dass sie große Autos bauen können, aber keine kleinen. Auch deshalb sind die Station Wagons für immer ins kollektive Fotoalbum Amerikas eingeklebt.
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Innenraum mit ganz viel knautschigem Vinyl in Hershey's-Schokoladen-Farbe.
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Servolenkung (115 Dollar), Klima (407 Dollar) und Kassettendeck (113 Dollar) kosteten im Modelljahr 1972 extra.
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Im Fond lässt es sich lässig lümmeln, auch wenn die Sitze keinerlei Kontur aufweisen.
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Die Heckscheibe fährt elektrisch herunter.
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Muscle Cars? Sind was für Angeber! Der Cutlass Cruiser macht wahrhaft cool, weil er weit unterm Neidradar fliegt. Der Ladeboden ist topfeben und taugt zur Not auch als Nachtlager.
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Das Reserverad sitzt seitlich hinter einer Klappe.
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Im Gegensatz zum ausladenden Wesen des Olds sind die Außenspiegel recht filigran.
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Die Station Wagons sind der Stoff, aus dem die Roadtrips in unseren Träumen gemacht sind. Dass die 162 SAE-PS des Olds nicht den Bacon vom Burger ziehen, ist egal. Oldsmobile nannte ihn trotzdem Rocket 350.
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Mit einem 4-Door Station Wagon wie dem Cutlass Cruiser zeigten Daddys ihren Kids in den 70ern den Grand Canyon.
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Tacho bis 120 Meilen, sehr optimistisch, denn richtig gut geht es dem Oldsmobile nur beim sanftem Cruisen.
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Ein Lichtschalter wie ein Kunstwerk, wenn auch bereits mit etwas Patina.
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Auch die Verstellung des Außenspiegels glänzt in Chrom.
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Der Tankdeckel muss beim Cutlass häufiger bewegt werden, 15 bis 20 Liter verbrennt der V8 auf 100 Kilometern.
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Gemütlich spurt die 1,8 Tonnen schwere Familienkutsche über den Asphalt, während vorn unter der clementinenfarbenen Haube der 5,7-Liter-V8 blubbert. Unser Mond bewegt sich auf seiner Umlaufbahn mit 1,023 Kilometern pro Sekunde, der Cutlass dagegen fühlt sich eher bei 55 Meilen pro Stunde wohl.
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Es ist ohnehin nicht der Ground Speed, der Station-Wagon-Fahrer glücklich macht, sondern die Gewissheit, keinen Mercedes Sprinter zu brauchen, wenn mal wieder ein Umzug ansteht.
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Ein sonniges Wochenende macht Mut und Lust zugleich. Die perfekte Zeit für einen Familienausflug. Als Transporteur bietet sich ein Citroën BX Break an. Sein riesiger Laderaum schluckt alles, vom Laufrad bis zum Liegestuhl, vom Picknickkorb bis zum Boulespiel.
Jetzt Traum-Citroen finden: Citroen BX
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Die Hydropneumatik stemmt die schmalen 175er-Räder mit Druck auf die Straße.
Trotzdem liebt der BX einen ruhigen Fahrstil. Sport überlässt er der gehetzten Konkurrenz.
Trotzdem liebt der BX einen ruhigen Fahrstil. Sport überlässt er der gehetzten Konkurrenz.
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Bis zu 1600 Liter Ladevolumen und hydropneumatischer Niveauausgleich sind zwei starke Argumente des BX. Schon 1991, als der Klassenprimus Passat Variant nur 1500 Liter fasste und VW für eine Niveauregulierung noch happige 1786 Mark berechnete.
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Außerdem ist die Beladung ein Kinderspiel. Mit der Heckklappe schwingt auch die halbe Stoßstange gen Himmel. Im abgesenkten Zustand ergibt sich eine Ladehöhe
von niedlichen 38 Zentimetern.
von niedlichen 38 Zentimetern.
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Aber worüber reden wir? Wir wollen entspannt mit einem Klassiker verreisen und keine Spedition aufmachen. Klassiker? Moment, vor zehn Jahren haben Oldtimerfreunde den BX nicht mal mit jenem Körperteil angesehen, das der Hydropneumatik am meisten zu verdanken hat, dem Hintern. Denn die extrem kantige BX-Form war einfach zu modern.
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Die Türen stammen von der Limousine. Nachteil für Hinterbänkler: Beim Einsteigen müssen sie nicken. Design-Gag: Die Seitenscheiben hinten sind Parallelogramme
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Nun aber los. Mit der Fernbedienung sauber auf das Infrarotauge in der Nähe des Innenspiegels zielen, schon schnellen mit einem "Plopp" alle Türpins nach oben (pfui, wie modern!), und der Weg in den überraschend großen Innenraum ist frei.
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Anders als die Limousine bietet der Break sogar hinten viel Kopffreiheit.
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Mit einem Schlüsseldreh erwacht der 1,9-Liter in seinen etwas schnarrigen und leicht tackernden Lauf. Mit 120 PS markiert der BX 19 TZI die Spitze bei den Kombis, bei Vollgas kann die Tachonadel fast die 200 erreichen.
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Aber dafür muss der Wagen überhaupt losfahren. Jetzt warten wir erst mal ab, bis das Fahrniveau erreicht ist.
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Unter ständigem "Pff-pff" erhebt sich erst der Bug, dann das Heck. Aber wir fahren heute den BX hoch, um runterzukommen. Runter an den See. Der Weg führt über alle Gemeinheiten, die der Straßenbau zu bieten hat. Die Hydropneumatik federt mit Öl und Stickstoffpolstern statt mit Stahlfedern.
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Riesen-Laderaum mit den den erwähnten 1600 Litern Stauvolumen.
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Für den Tankdeckel gibt es noch einen Extraschlüssel.
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Kopfstützenverlängerung im E.T.-Look als Originalzubehör für Großgewachsene.
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Vorne sitzt oben ein schwenkbarer Lesespot.
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Praktisch in den 90ern: Münzablage für das Parkhaus oder den Fernsprecher.
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Der 1,9-Liter-Benziner sitzt quer, läuft knurrig, aber zuverlässig.
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Viele BX sind luxuriös ausgestattet. Elektrische Spiegelverstellung ist beim TZI ebenso an Bord ...
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... wie vier elektrische Fensterheber. Allerdings liegen die hinteren Knöpfe so ungünstig, dass die meisten Mitfahrer lieber Fußakrobatik in Betracht ziehen, als ihre Hand zu überdehnen.
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Entschärftes Cockpit, der legendäre Lupentacho aus dem CX wich einer analogen Anzeige.
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Der Amaturenträger fällt genause kantig aus wie der BX außen.
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Lange Zeit galt der BX als erster wirklich gut gegen Rost geschützter Citroën. Wie bei vielen Modellen hat der Korrosionsschutz seine wirksamste Zeit aber hinter sich. Das Resultat sind blühende Landschaften. BX rosten von innen nach außen. Betroffen ist der gesamte Heckbereich. Hier lohnt ein Blick hinter die Stoßstange
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Wer nach langer Zeit mal wieder nach gebrauchten BX Ausschau hält, staunt: Es gibt fast keine mehr! Gerade die Break sind fast völlig vom Markt verschwunden,
Top-Exemplare in Sammlerhand. Dennoch sind selbst gute Autos billig.
Jetzt Traum-Citroen finden: Citroen BX
Top-Exemplare in Sammlerhand. Dennoch sind selbst gute Autos billig.
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Kombis von Alfa Romeo waren lange Zeit undenkbar und höchstens als Dienstwagen der Verkehrspolizei geduldet. Erst spät kamen die Fans auf den Geschmack.
Jetzt Traum-Giulia finden: Alfa Romeo Giulia
Jetzt Traum-Giulia finden: Alfa Romeo Giulia
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Denn wer Platz brauchte, kam mit dem Duetto nicht weit, griff zur Alfa Romeo Giulia mit dem Beinamen "Giardinetta".
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Die hat zwar den gleichen knöchernen Hintern wie ihre Limousinen-Schwester, aber "obenherum" deutlich mehr zu bieten. Das aufgestockte Heck macht die ohnehin nicht als klassische bella macchina geltende Italienerin nicht schöner, aber praktischer.
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Jeder Familienausflug lässt sich damit ganz entspannt genießen. Anerkennende Blicke gibt es obendrein, denn die D-Säule besitzt die gleiche Neigung wie die C-Säule und fügt sich deswegen harmonisch ins Gesamtbild ein.
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Alles "tutto bene" also, hätte die Sache nicht einen Haken: Dieser Kombi auf Basis der ersten echten Sportlimousine steht bei keinem Händler im Verkaufsraum.
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Höchstens neben der Werkstatt. Nur ganz wenige ließen sich einen Servicewagen mit verkleideten hinteren Seitenscheiben bauen; ab Werk gab es die nur für die ausländischen Importeure.
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Die Staatskellerei Zürich ist die perfekte Kulisse und ebenso wie die Foto-Giulia in Rheinau beheimatet. Passend zum Auto bevorzugt Besitzer Roberto Monterastelli Rotwein.
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Beim Umbau zum Kombi blieben Teile des Heckdeckels erhalten, auch der Schriftzug.
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Alfa Romeo lieferte die Giulia in der Regel ohne Rücksitze und Heckscheibe ab. Unterwegs verführt die Giulia immer wieder zum schnellen Fahren.
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Auch mit der festen Rückbank bleibt noch mehr als ein Meter Laderaumtiefe. An den Kopfstützen sind die Sitze aus der Nuova Giulia zu erkennen.
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Die außen liegenden Scharniere sind wesentlich kleiner als bei den früheren Kombi-Modellen mit großer, schwerer Heckklappe.
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Der hier verbaute Zweiliter mit den zwei oben liegenden Nockenwellen sieht so prächtig aus, ...
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... wie er sich anhört. Der schwarze Schrumpflack ist nicht original.
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Das rassige Röhren betört jeden Zuhörer. Schnell stellt sich ein stabiler Leerlauf ein, trotzdem will der rechte Fuß immer wieder mit dem Gaspedal spielen. Hohe Drehzahlen sind aber erstmal tabu. Geduldig wollen die 5,7 Liter Motoröl warmgefahren werden.
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Wohltemperiert geht dann bei 4000 Touren richtig die Post ab, und die Giulia brüllt energisch dem nächsten, butterweichen Gangwechsel entgegen. Fünf Gänge und vier Scheibenbremsen, damals eine Seltenheit, tragen maßgeblich zu ihrem sportlichen Charakter bei.
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Nicht schnödes Schwarz, sondern Chrom ziert den Dachträger.
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Eher simpel, aber dafür robust ist das Faltdach konstruiert. Es lässt sich blitzschnell öffnen und erlaubte einem auf dem Sitz stehenden Polizeibeamten, dem nachfolgenden Verkehr Zeichen zu geben.
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Einfach schön: Anzeige für Öl- und Wassertemperatur.
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Fünf statt drei Chromstreben im Kühlergrill unterscheiden die 1600er- von den 1300er-Modellen.
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Das Hellebore-Holzlenkrad passt perfekt zum Cockpit der Giulia.
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Auf der Kippe: Schicke Schalter unter anderem für Lüftung und Scheibenwischer.
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Ganz klassich: Drei Rundinstrumente, Tacho bis 200 km/h. 178 km/h schafft der Alfa tatsächlich.
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Nochmal klassisch: runder Rückspiegel im Mini-Format.
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Die Gulia rollt auf schmalen 14-Zöllern, die Radabdeckungen sind selbstredend verchrohmt.
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Bis zur C-Säule entspricht die Giardinetta einer gewöhnlichen Giulia. Und so fährt sie sich auch. Das bisschen mehr an Blech und Glas im Heck mindert ihr Temperament nur unmerklich, zumal der Fotowagen statt der serienmäßigen 103 muntere 131 Pferdchen galoppieren lässt.
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Eigentlich hat sie nur einen Makel: Es gibt zu wenige. Experten schätzen den Bestand auf 80 bis 100 Fahrzeuge weltweit.
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Designer Giorgetti nannte seinen Umbau "Giardinetta", aber auch "Promiscua" (von trasporto promiscuo = gemischter Transport). "Speciale Fourgonata" und "Combinata" sind ebenfalls gebräuchliche Namen für den Kombi.
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Als Kombi mit Rücksitzbank ist die Giulia noch praktischer als die Limousine, auf der sie basiert. Von der hat sie neben dem sportlichen Charakter leider auch die starke Rostanfälligkeit übernommen. Die Technik verlangt nach Aufmerksamkeit und regelmäßiger Wartung, der Motor nach gründlichem Warmfahren. Die Giulia Giardinetta eignet sich aber trotzdem als Alltagsklassiker, der noch heute locker im normalen Straßenverkehr mithält.
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Nur wenige Giuia Kombi haben ein komplett verglastes Heck. Die Nachfrage nach beiden Versionen ist groß, ...
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... das Angebot tendiert aber gegen null, denn die meisten Autos sind in fester Sammlerhand. Höchstpreise sind also garantiert, wenn eine Giardinetta in Umlauf kommt.
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Auf dem Holzweg: Dieser Bentley MK VI Countryman Shooting Brake wurde nur neunmal gebaut. Das Rahmen-Fachwerk besteht aus Esche, die seitlichen Alubleche sind mit Mahagoniholz beplankt.
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Servounterstützte Bremsen, Zentralschmierung: Der Bentley Mk VI war 1948 ein modernes Auto, und ein schnelles!
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England ächzte damals noch unter den Kriegsfolgen. Doch der Adel hatte schon wieder das passende Auto für Picknick und Fasanenjagd: den Bentley MK VI Countryman Shooting Brake. Die Jagdgründe des britischen Landadels waren tatsächlich das natürliche Revier des um die Jahreswende 1947/48 gebauten Kombis, ...
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... wahlweise auch der akkurat gestutzte Picknickrasen eines herrschaftlichen Anwesens. Wer sonst, wenn nicht blaublütige Grundbesitzer, konnte sich so kurz nach Kriegsende ein Auto leisten, das 3530 Pfund kostete, ...
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... in heutige Währung umgerechnet mehr als 150.000 Euro? Selbst Lebensmittel waren ja rationiert.
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Der 4,9-Liter-Motor stammt aus einem Bentley S1, kann jedoch durch das noch vorhandene Originaltriebwerk ersetzt werden.
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Als Aerodynamik und Crashtests noch keine Rolle spielten, waren die Markeninsignien Kunstwerke.
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Blinker? Fehlanzeige. Es gibt einen mechanischen Winker.
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Statt Außenspiegeln hat der Countryman einen Zusatzscheinwerfer.
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Der Umbau wurde mit einem edlen Schild dokumentiert.
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Elektrische Fensterheber sind ungewöhnlich für ein 40er-Jahre-Auto.
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Relativ schmales Cockpit, ...
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... dafür gibt es dick gepolsterte Ledersitze mit Ausklapp-Armlehnen.
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Lenkradhebel für Standgas, Gemisch und Stoßdämpferverstellung.
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Selbstmördertüren und der Schalthebel rechts im Fußraum erschweren das Einsteigen.
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Die Behelfs-Rückbank ist eine spätere Nachrüstung, sonst fährt der Bentley als "reiner" Kombi mit reichlich Ladefläche.
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Kofferraumboden und -wände glänzen in poliertem Mahagoni. Kleine Luke, mit 70 Zentimetern aber angenehm tiefe Ladekante.
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Wie akkurat die Schreiner und Blechner seinerzeit gearbeitet haben, spürt man heute noch. Erlegtes Wild mögen andere transportieren.
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Von den neun Erstserien-Countryman taucht nur selten einer bei Auktionen oder exklusiven Händlern auf. Der Preis liegt normalerweise deutlich höher als der eines Standard-Mk VI, typisch für seltene Sonderkarosserien.
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