Land Rover Defender Td5 im Test: Kauftipps und Preis

Nach 68 Jahren Bauzeit und mehr als zwei Millionen Exemplaren wurde die Produktion des klassischen Land Rover Defender am 29. Januar 2016 endgültig eingestellt. Rund drei Viertel aller gebauten Landys existieren heute noch. 2019 wurde der komplett neue Nachfolger Defender L663 vorgestellt. Fahrer der alten Version haben ein enges Verhältnis zu ihrem Auto und sind leidensfähig. Ein Ur-Defender hat Charakter, zeigt unverwech­selbare Kante und Beständigkeit. Er kann anpacken wie kein Zweiter, zieht Baumstämme aus dem Wald und Rettungsboote aus dem See, er rettet als Krankenwagen Menschen in den entlegensten Gebieten dieses Planeten. Ein Defender ist in Alublech gepresste Verlässlich­keit. Wer ihn nicht kennt und ihn kaufen will, weil er so kultig ist, sollte ihn aber vorher mindestens eine Stunde Probe fahren. Denn nur dann erfährt man, ob man sich an das rollende Abenteuer gewöhnen kann: Sicherheit ist nämlich kaum, Komfort gar nicht vorhanden. Der Landy macht den Fahrer zum Maschinisten. Sobald der Diesel angerissen ist, vibriert der karge Kasten. Kupplung treten, Gang einlegen: alles mit Bedacht, aber nachdrücklich. 

Der gan­ze Körper spürt, wie die Zahnräder ineinandergreifen, die Kardanwelle sich dreht, der Diesel dröhnend nagelt. Jenseits des Ortsausgangs jaulen die Differenziale um die Wette mit den grobstolligen Reifen, orkanartige Windgeräusche ergänzen das herbe akustische Treiben. Nach wenigen Kilometern stellen sich Rückenschmerzen ein, die sich aus der verkrampften Haltung hinterm Lenkrad erge­ben. Eng wie in einer Sardinen­büchse hockt der Fahrer in der klapprigen Kiste, viel zu nah an der Tür, die sich anfühlt, als sei sie aus Pappe.

Unter der beulenempfindlichen, vernieteten Aluminium-Außenhaut sitzt das tragende Stahlskelett. Die Mischbauweise erfordert sorgfältige Isolation der beiden Metalle – doch genau daran hapert es. Spritzwand, A-Säulen, Windleitblech, Armaturenbrett und Fußräume sind aus rostanfälligem Stahl. Die angrenzenden Alu-Bleche wie etwa die Kotflügel oder die Bodenplatte gammeln ebenfalls, hervorgerufen durch die galvanische Kontaktkorrosion. An der massiven Hecktraverse rostet fast jeder Landy. Bei Autos, die im Gelände schuften mussten, füllt sich der Rahmen mit Schmutz und kann von innen durchrosten. Allerdings dauert das Jahre. Wer sichergehen will, der schaut mit einem Endoskop in die Hohlräume. Tipp: rostfreie Rahmen hohlraumkonservieren (rund 500 Euro). Schon ab Werk war ein Landy nicht immer wasserdicht, und das wird mit den Jahren keinesfalls besser. Undicht sind meist auch die Motoren, Getriebe und Differenziale, die ihren Schmierstoff an Simmerringen und Dichtungen vorbeidrücken.

Die frühen Landys sind seltene und gefragte Sammlerstücke. Für Alltag und Liebhaberei gleichermaßen taugen die gut verfügbaren Varianten ab 1998 mit moderneren Dieseln und rudimentären Assistenzsystemen: Ab 1999 gab es optional ABS, nur im letzten Produktionsjahr 2015 auch ESP. Airbags waren nie erhältlich. Der filterlose Fünfzylinder-Diesel (Pumpe-Düse, Euro 2 und Euro 3) blieb bis 2007 im Programm, danach folgte der leisere, kräftigere, 2,4 Liter große Common-Rail-Vierzylinder-Diesel (Euro 4) aus dem Ford Transit. Ab 2012 gab es 2,2 Liter Hubraum, Partikelfilter und Euro 5. Sämtliche Motoren sind bei guter Pflege für hohe Laufleistungen gut. Entscheidend ist die Geschichte des Wunschautos, denn regelmäßige Geländeeinsätze bleiben nicht ohne Folgen für Fahrwerk und Leiterrahmen. Die Ersatzteilversorgung ist lückenlos, die Preise für gepflegte fünftürige Td5 mit Laufleistungen bis 100.000 km beginnen bei rund 20.000 Euro.