Mercedes-Benz G-Klasse

1979 werden die zivilen Versionen (240 GD, 300 GD, 230 G und 280 GE) in Südfrankreich der Presse vorgestellt.

Der G wurde schnell zum Volkscharakter. Er war einer, den man kannte, nicht fürchtete. Bis auf seinen horrenden Preis. Mercedes hat es bis heute geschafft, ihn nicht zu verwässern. Sie haben seine wahren Werte nicht Marketing-Diktaten unterworfen, ihn nicht weichgespült. Nur ein wenig poliert haben sie ihren G, mit Lifestyle angehübscht. SUV kamen in Mode, auch mit Stern – sie laufen parallel zum G, tragen andere Namen, bedienen andere Zielgruppen. Dem G blieb seine Nische. Das Original durfte weiterleben, trotz seiner geringen Stückzahlen. Riesenschritte hat er dennoch hinter sich, der G. In ihm stecken heute zwei eigenständige Modellreihen: der W 461 und der W 463. Bis August 1991 gab es nur den W 460, den Ur-G.

Parallel zum Mercedes G krabbelt 1979 auch der Puch G in Graz vom Band – identisch bis auf das Markenzeichen.

Dieser frühe G war ein Asket. Spaß an der Arbeit stand bei ihm nicht im Vordergrund, eher Können. Allein der Name der Firma, die den G-Urahn ab 1979 baute: Sie hieß tatsächlich Geländefahrzeuggesellschaft mbH. Das Unternehmen mit dem staubtrockenen Namen hatten Daimler-Benz und Steyr-Daimler-Puch im österreichischen Graz gegründet. Ihr Produkt entließ die GFG als Mercedes-Benz und (selten) als Puch auf die Märkte. Es gab ihn als "Station-Wagen", klar, aber (ab 1980) auch mit fensterlosem Hardtop, als Pritsche oder planenbedeckten "Offenen Wagen". Als Farben mussten Cremeweiß, Weizengelb, Coloradobeige, Karminrot und Agavengrün genügen. Ach, und innen? Schwarz oder Dattelbraun. Oder Weiß. Aber nur für den Papst. Der fuhr ab 1980 im "Papamobil" zu seinen Schäfchen.

Was haben Jacky Ickx und der Papst gemeinsam? Beide fahren Mercedes G. Im Bild das Papamobil von Johannes Paul II.

Drei Jahre später raste Jacky Ickx, ebenfalls mit einem weißen G, zum Sieg bei der wilden Rallye Paris–Dakar. Der Papst und Ickx, das ist ein Spagat, den man erst mal schaffen muss. Typisch G auch, dass anfangs Vermessungsingenieure und Förster zugriffen, Männer, die an einem harten Zweispeichen- Lenkrad kurbelten, auf dekadente Extras wie eine beheizbare Heckscheibe verzichten, dafür den Antrieb von Hand auf die Vorderachse zuschalten konnten. Sie saßen auf abwaschbarem MB-Tex und zahlten für eine Servolenkung Aufpreis, zumindest bei den Vierzylinder-Modellen 230 G und 240 GD (mit tapferen 72 PS!). Wer einen 280 GE oder 300 GD orderte, bekam die Servo ab Werk, gab aber so viel Geld aus, dass Mercedes dafür auch eine S-Klasse geliefert hätte.

Das Grazer Werk baute den G mit hohem Anteil an Handarbeit. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Kein Wunder, dass die Stückzahlen überschaubar blieben, meist waren es nur ein paar Tausend im Jahr. Für die Masse war der G zu professionell, zu teuer sowieso. "Hochbegabt, aber erfolglos", kommentierte AUTO BILD 1990. Bis 1991 reichte dieses erste Kapitel der G-Story. Dann war Schluss mit dem spartanischen W 460 – aber nicht mit dem G. Bei Mercedes hatte man die Chancen gesehen: Der neue W 463 (ab 1990) sah aus wie immer. Und war doch ein anderes Auto: Alle Räder waren nun permanent angetrieben, endlich ließ sich ABS integrieren, ein Fünfganggetriebe gab es serienmäßig. Leder, Schiebedach, bald auch Airbags und eine V8-Version (erstmals 1993) boten die Preislisten. Genialer denn je pflügte der G durchs Gelände, ein elektronisches Traktionssystem und drei zuschaltbare Sperren helfen seither dabei.

Wenn Sie dort wohnen, wo es keine Straßen gibt, sollten Sie ein G-Modell stets in die engere Wahl ziehen.

"Wenn alle Differenziale blockiert sind", so AUTO BILD schon vor 23 Jahren, "ackert der schwere Kasten durch Passagen, die kaum ein Fußgänger bewältigt." Dennoch waren Puristen 1991 erschüttert. Denn kein Globetrotter braucht Wurzelholz im Cockpit oder ein elektrohydraulisches Verdeck. Die Rettung kam 1993 mit dem W 461: eine Wiederauflage der Ur-Version des G, gedacht für Militärs und andere Profis, die Autos hart rannehmen. Ihm folgte 2003 der robuste "Worker", nun mit dem permanenten Allrad des W 463, aber besser für einen Arbeitsalltag gerüstet. Und – leider – nicht mehr für Privatkunden gedacht. In drei Jahrzehnten wurde der Allesüberwinder für viele zum Auto-Partner fürs Leben. Klingt so banal, stimmt aber: Der G ist der Mercedes unter den Geländewagen.

In über drei Jahrzehnten kommt einiges zusammen. So stecken hinter dem G vier Baureihen: W 460, W 461, W 462 und W 463. 1993 taufte Mercedes um: Aus dem G-Modell wurde die G-Klasse. Der W 460 ist das Ur-Modell. Er startete 1979 und wurde bis 1991 gebaut. Als 230 G, 280 GE, 240 GD und 300 GD begann seine Karriere, den "Station-Wagen" gab es in langem und kurzem Radstand, als "Offener Wagen" kam er nur in Kurzversion – und mit Rollplane. Ein richtiges Cabrioverdeck folgte 1985, damals begann auch die Produktion des Pick-ups, der seltensten G-Variante (gebaut bis 1996). Nach und nach macht Mercedes den G ein wenig langstreckentauglicher und luxuriöser. Damit kann der W 463 dann punkten. 1990 kam er als Nachfolger und wird bis heute gebaut. Er besitzt permanenten Allradantrieb, dazu jede Menge modernster Technik – einschließlich Elektronik, was den neuen G anfälliger macht als seine Vorläufer. Für grobe Einsätze geeigneter ist deshalb der W 461 (ab 1993, mit Unterbrechungen) – er ist Handwerker, kein Lebemann. Ähnlich gestrickt ist der W 462: So heißt die Lizenz-Variante.

Reihensechszylinder, Turbolader, vorn längs • oben liegende Nockenwelle/Steuerkette, zwei Ventile/Zylinder, Vorkammer-Diesel • Hubraum 3449 ccm • Leistung 100 kW (136 PS) bei 4000/min • max. Drehmoment 307 Nm bei 1800/min • Vierstufenautomatik • permanenter Allradantrieb • Starrachsen vorne/hinten mit je zwei Längs- und einem Querlenkern und Schraubenfedern • Radstand 2400 mm (lang: 2850 mm)• Länge/Breite/Höhe 4250/1760/1940 mm (lang: 4680/1760/1940 mm) • Leergewicht 2240 kg (lang: 2345 kg) • 0–100 km/h 17,6 s • Spitze 145 km/h • Verbrauch EU-Mix 14,1 Liter Diesel/100 km • Neupreis 1995: 99.107 D-Mark (lang: 107.008 D-Mark).

Die Motoren des G sind aus der Pkw-Flotte bekannt. Im Alltag bewähren sich Diesel wie der 3,5-Liter-Turbo.

Der G ist toll im Gelände, zudem ideal als Zugwagen. Mercedes hat ihn so konstruiert, dass er lange hält – mit unverwüstlichem Rahmen, einer Karosserie mit wenig Hohlräumen und einer Technik, die keine Geheimnisse kennt. So weit, so gut. Jetzt kommt das Aber: Rost kann es dennoch geben – besonders an Stehblechen, unter der Windschutzscheibe, an Federaufnahmen, im Heckbereich, am Tank. Mechanisch gilt der W 460 als sehr robust, Probleme kann es jedoch beim W 463 geben. Auch die Elektronik sorgt immer wieder für Ärger. Da sind die Ur-G die problemlosere Wahl, aber auch die deutlich rauere. Zudem verfügen sie noch nicht über den Sicherheitsstandard der späteren Baureihe, die mit ihrem permanenten Allradantrieb punktet und die es zudem mit ESP und ABS gibt. Große Vorsicht ist bei einem harten Vorleben geboten: Dauereinsätze auf Baustellen oder Expeditionen nagen an der robustesten Technik.

Bei diesem Kapitel gibt es kaum Sorgen. Nahezu alles, was ein G zum Fortkommen benötigt, liegt im Mercedes-Teileregal zu hausüblich hohen Preisen bereit. Doch auch gebraucht gibt es eine Menge, und einige Technik-Komponenten sind mit Pkw- oder Transporter-Bauteilen kompatibel. Rar wird es bei frühen Stoffen oder anderen Ausstattungsteilen – hier leidet die Versorgung unter erheblichen Lücken.

Das Angebot ist, generell gesehen, ausreichend. Doch die Nachfrage nach guten G-Modellen hat nie nachgelassen, und so hat der Gelände-Mercedes nie ein Preistal durchfahren: Kult kostet. Günstige Angebote sind also rar, und selbst für verbrauchte Exemplare werden meist selbstbewusste Preise genannt – in der Hoffnung, ein verliebter Laie erkennt die Mängel nicht. Wer als Sammler eine seltene G-Variante sucht, einen Pick-up oder die kurze, fensterlose Hardtop-Version zum Beispiel, wird viel Geduld mitbringen müssen.

Für Liebhaber robuster, simpler Autos führt kein Weg am W 460 vorbei – nach und nach fahren sie in Richtung H-Kennzeichen, womit das Thema (Diesel-) Steuer vom Tisch ist. Mehr Luxus und Sicherheit bietet die Baureihe W 463 – allein der permanente Allradantrieb ist diese Überlegung wert. Sie sind jünger und somit deutlich teurer. Die Benziner gelten als problemlos, besonders gut harmoniert der Fünfliter-V8 mit dem G. Trinkfest geben sich alle Benziner – 20 Liter und mehr auf 100 km sind keine Ausnahme. Das können die Diesel besser. Doch Vorsicht: Der G 400 CDI leidet unter anfälliger Technik.