Mercedes W 123 (1975-1985)

Cockpit Jahrgang 1982 - Missverständnisse bei der Bedienung sind an dieser Stelle einfach ausgeschlossen.

Der Mittelklasse-Mercedes, der 1976 eigentlich Oberklasse markierte, wurde ersonnen und erdacht in einer Zeit, als deutsche Wertarbeit noch eine Tugend war, Motivationstraining die Lachnummer und Kostenreduktion ein Fremdwort. Wer beim Daimler schaffte, war automatisch geadelt, selbst wenn er nur das Reserverad in die Kofferraummulde legte, was damals noch von Hand passierte. Heute kaufen genau diese Leute die Mutter aller Mittelklassen zurück, legen dafür nicht selten fünfstellige Summen auf den Tisch, sofern es sich um eins der 99.911 gebauten Coupés oder um das (selten gepflegte) T-Modell handelt. Sie reihen sich damit ein in die täglich wachsende Zahl der Jünger, die diesen Benz lieben, weil Papa ihn fuhr, der Onkel einen hatte und erstaunlich häufig auch die Tante. Und oft weiß diese Computergeneration mehr über den 123 als seine Erbauer, denn der Alterungsprozess bei Autos ist rücksichtslos: Er verheimlicht nichts, legt alle Fehler offen.

Der typische Erstserien-123er sieht gegenwärtig so aus: Radläufe und Reserveradmulden – weggefault, Kotflügel- und Türendspitzen ebenso, Kantenrost auch dort, wo gar keine sind, und überhaupt: ein Wasserablaufsystem, das den Rostförderer Nr.1 nahezu umklammert, aber selten abfließen lässt. Wie auch – durch Löcher so klein wie der Kopf einer Stecknadel? Da reichen zwei verirrte Tannennadeln von Weihnachten 1977 - und das winzige Ding ist dicht. Dennoch: Selbst wenn das Wasser im Fußraum beim Bremsen lauter nach vorne schwappt als das Radiogeplärr im Becker Europa, hat er noch was von dieser trockenen Verlässlichkeit, mit der Schlachten zu gewinnen sind. Der 123er ist wie ein Kumpel fürs Leben. Einer, auf den du sogar noch zählen kannst, wenn du ihn mit seiner Frau oder einem Toyota Corolla betrogen hast. Denn er ist auch ein wenig tumb, das heißt derb und unsensibel, zumindest sofern er nicht grad in Form des eleganten Coupés auftritt. Die Limos, am besten befeuert nach dem Selbstzünderbetrieb, brechen auch nach 20 Jahren stur geradeaus ihre Bahn, sogar dann, wenn die Ehefrau zuvor beim Aldikauf Kantsteine geräubert hat.

An der antiquierten Kugelumlauflenkung jedenfalls merkt man(n) es nicht, sie hatte schon ab Werk zwei Finger Spiel. Mindestens. Doch das haben wir damals gar nicht realisiert. Ebenso schmerzfrei nahmen wir hin, was uns die rigide Ausstattungspolitik des hochherrschaftlichen Hauses Daimler-Benz 1976 diktierte: Heckscheibenheizung, Halogenlicht oder der zweite Außenspiegel waren zuschlagpflichtig, selbst das abschließbare Handschuhfach kostete 28,90 Mark. Und nicht mal fürs sechszylindrige Topmodell 280 E gab es anfangs einen Drehzahlmesser. Trotzdem wurden die Wartezeiten immer länger. Ungeduldige Kunden, die zum Jahreswagen griffen, zahlten Neuwagen-, gelegentlich sogar Märchenpreise. Damit wurde die Mutter der deutschen Mittelklasse zum ersten Spekulationsobjekt der gutbürgerlichen Oberklasse - und zum ersten Spekulationsobjekt in der bundesrepublikanischen Autogeschichte überhaupt.

Fast 200.000 T-Modelle liefen als 123er vom Band - der Beginn der legendären Luxus-Laster.

Außerdem 1977 zur ersten Benz-Baureihe, die als komplette Modellfamilie aufspielte. Auf das Coupé im April folgte die gestreckte Langversion, deren 63 cm längerer Radstand sie für den Shuttle-Service auf internationalen Flughäfen prädestinierte. Weit wichtiger jedoch für alle Aufgaben rund ums Thema "Transport und Touristik" war die Premiere des ersten Kombis, den Mercedes offiziell im Verkaufsprogramm führte. Das "T-Modell" von 1977 hatte die Entscheider in Stuttgart auf Marathonsitzungen schon seit 1975 geplagt - zu groß die Sorge, Schweinehälften und Farbeimer könnten den Stern entweihen. Doch genau das Gegenteil trat ein. Der elegante Arbeitswagen 123 machte die Kombikarosse salonfähig und schuf die Spur für die Lifestyle-Laster dieser Welt. Erst im Januar 1986 - Nachfolger 124 war schon 14 Monate am Markt - verließ der letzte Edeltransporter 123 das Band in Bremen; genau dort, wo hochwertiger Autobau schon drei Jahrzehnte vorher konservative Werte in Blech gemeißelt hatte (Borgward-Gruppe).

Das Ur-Vertrauen in grunddeutsche Solidität aber hatte sich zum Zeitpunkt des Ausverkaufs bereits ansteckend auf alle Südländer übertragen. Als Lastesel für alle Fälle startete der Stern durch zu einer Art Vertriebenen-Karriere. Deren Ende noch nicht abzusehen ist. Wohl aber die Legende vom unsterblichen Benz, der fern der Heimat täglich neue (Diesel-) Rekorde aufstellt und deshalb regelrecht vergöttert wird - während die Daheimgebliebenen mit ihren erheblichen Blech-Vernarbungen mitleidsvolle Blicke nach sich ziehen.

Rund 136.000 mehr oder minder verbrauchte Mercedes-Mütter sind zum Jahresschluss 2001 auf deutschen Straßen unterwegs - zu viel, um als erhaltenswerte Schätzchen aufzufallen; zu wenig, um sich keine Sorgen zu machen. Der dramatischen Bestandsabnahme dieses großen Stücks deutscher Automobilgeschichte wirken derzeit zwar Achtzigerjahre-Nostalgie und rührige Clubs entgegen. (Gebt ihnen das Bundesverdienstkreuz!) Doch auch sie werden den massiven Rückgang von mindestens 25 Prozent pro Jahr kaum verhindern. Nur verzögern. Hoffentlich effizient, denn sonst wäre in zehn Jahren mit 9000 Einheiten etwa der aktuelle Ferrari- Bestand erreicht. Schwarzmaler könnten die alte indianische Weissagung der kanadischen Cree so interpretieren: Erst wenn der letzte 240 D exportiert, das letzte T-Modell geschlachtet und der letzte 280 CE verspoilert ist, werdet ihr feststellen, dass Plastik nicht glänzt.

Varianten Der Erfolg des Wagens 123 ruhte auf drei Säulen: 1. Limousine 2. Coupé 3. T-Modell. Die Limousine war der Typ für alle Fälle: Taxi, Chefwagen oder Familienkutsche, ein 2,34 Millionen Mal produzierter Bestseller. Zur Not sogar als Achtsitzer in der um 63 Zentimeter gestreckten Variante. Das Coupé, 99.911 Mal gebaut, übernahm ab April 1977 ohne B-Säule und mit 85 Millimeter weniger Radstand die Rolle des Schönlings. Im Angebot: vier (230/230 E) und sechs Zylinder (280/280 E), 109 bis 185 PS stark, für die USA auch als Diesel 300 CD/CDT (80/125 PS). Auf der IAA 1977 zeigte der 123 sein Talent als Lastesel: das T-Modell, Vorbild aller Nobel-Kombis. 198.724 T-Modelle liefen vom Band. Außer dem 200 D und dem 280er Vergaser gab es alle Motoren.

Bestand Von den insgesamt 1,6 Millionen zwischen 1975 und 1985 in Deutschland verkauften Wagen 123 sind heute laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) noch rund 182.000 gelistet. Spitzenreiter ist der 136 PS starke 230 E (31.619 Einheiten), gefolgt vom 60-PS-200-D (25.315) und dem 72-PS-240-D (24.771). Der 280 TE mit 185 PS ist noch 2246-mal vertreten, sein Modellbruder mit 177 PS im Bestand der Clubs mit 0 (!) ausgewiesen.

Schwachstellen Rost an Stoßstangen (vor allem 280/280 E), Kotflügeln, Batterieaufnahme, Türunterkanten, Schiebedachkonsole, Wagenheberaufnahme, Anschluss Bodenblech/Schweller, Aufnahme Hinterachse/Stabilisator, hintere Radläufe; Ölundichtigkeit an Zylinderkopf und Nockenwellenkasten (280/280 E), Ventildeckel (200 ab Bj. 81, 230 E), Ölwanne (280/280 E/ Diesel), Kurbelwellen-Simmerring; gerissene Abgaskrümmer (200 ab Modell 81, 230); ausgeschlagene Drosselklappenwellen (alle Vergaser bis auf 200); jaulende Differenziale (ab 200.000 km); verschlissene Kugelumlauflenkung; ausgeschlagene Spurstangenköpfe und Querlenkerbuchsen; defekte Benzinpumpen- und Zündungs-Relais; durchgesessene Vordersitze

Markt Der Norden ist so gut wie leer gekauft, Ausnahme Ostfriesland/Friesland. Rund um Hamburg landet jeder zweite Teilekandidat gleich als Exportware im Zollhafen. Den Großraum Berlin hat der dort ansässige größte 123er-Club im Griff, aber noch nicht komplett abgefischt. Im Osten nichts Altes. Gute Chancen auf ein Schnäppchen gibt es noch in diesen Regionen: Frankfurt, Oberfranken, München, Koblenz. Die meisten zugelassenen Fahrzeuge sind im bevölkerungsreichsten Bundesland, Nordrhein-Westfalen, unterwegs (fast 25 Prozent), die wenigsten in Thüringen (0,4%). Das quirlige Kernzentrum der 123er-Entwicklung befindet sich im Ruhrgebiet: Duisburg, Oberhausen, Essen, Gelsenkirchen, Bottrop. Hier sitzen die Mega-Dealer, die 123er (wie lange noch?) im großen Stil ausführen, ausschlachten und ausverkaufen. Hier zentrieren sich aber auch die Profis und die Sammler, die handeln, heilen und helfen.

Börse 123er tauchen immer noch relativ zahlreich in den diversen Online-Gebrauchtwagenbörsen auf: von www.autobild.de bis autoscout24, mobile oder faircar. Größte Chancen auf kostspielige Enttäuschungen haben Interessenten, die auf ihren Traum-Benz bei Online-Auktionen wie www.ebay.de bieten; denn in den dortigen Beschreibungen wird nicht selten gelogen, bis sich die (verrosteten) Schweller biegen, und mit dem Zuschlag bei Auktionsschluss kommt ein verbindlicher Kaufvertrag zustande.

Kontakt Mercedes-Benz W 123 Club e.V. Über 800 Mitglieder, Tendenz steigend. Kontakt Hans-Jürgen Brand, Telefon 030-39031061, Internetadresse www.w123-club.de; Jahresbeitrag 40 Euro, Aufnahmegebühr 10 Euro. Zeitschrift "W 123 Magazin", erscheint vier mal im Jahr. Leistungen: technische Unterstützung, Rabatte für Ersatzteile bei MB-Niederlassungen, offizielle Anerkennung durch Mercedes-Benz. Verein für Freunde des W 123 Etwa 200 Mitglieder, Kontakt Carsten Liebold, Telefon 0170-1021548, Internetadresse www.vfw123.de; Jahresbeitrag 40 Euro, Aufnahmegebühr 21,50 Euro. Zeitschrift "W 123 Flair", erscheint viermal im Jahr. Leistungen: das Nr.-1-Forum für Schrauber und Perfektionisten, ausgezeichnete Ersatzteilversorgung durch eigenes Netzwerk.

Preise Es ist schon kurios: Gute Limousinen der 123er-Baureihe kosten derzeit mehr (und sind begehrter) als die ersten drei bis vier Jahrgänge vom Nachfolgemodell 124 (1985-1995). 123er-Teileträger mit halbwegs intaktem Motor liegen um 1500 Mark. Darunter geht gar nichts; denn irgendetwas Wiederverwertbares existiert in jedem Wrack. Am gefragtesten sind die unverwüstlichen Diesel, vorzugsweise 240 D und 300 D, der seltene Turbodiesel gilt als anfällig, der kleine 200 D (60) PS als zu lahm.

Ein Fall für sehr spezielle Liebhaber: der nur bis 79 gefertigte 220 D der ersten Serie. Nicht so gefragt: der trinkfreudige 250er mit anfälligem Vergaser. Normale 200 B(enziner) mit altem Stromberg-Benzinverteiler gehen vorzugsweise nach Afrika, also in Länder, in denen geniale Reparateurskunst Benzinern Diesellaufleistungen anzüchtet. Meistens schon in den fünfstelligen Bereich gewandert sind gepflegte Coupés, vor allem die Top-Typen 280 CE mit hoher Chance auf Vollausstattung liegen zwischen 8000 und 12000 Mark. In Ausnahmefällen (Erstbesitz, geringe Laufleistung) auch darüber. Natürlich nur, sofern die Landjugend sie nicht tiefer gelegt oder spoilerverunziert hat.

Problemkind ist das T-Modell: Es gibt (fast) keine guten mehr. Diese Typen wurden meist von Handwerkern intensiv eingesetzt, entsprechend abgewohnt ihr Zustand. Ein gutes T-Modell der Zustandsnote 2-3 liegt infolgedessen bei mindestens 6000 Mark, kann aber auch, wenn es richtig fit ist und kein ausstattungsmageres Kassenmodell, schnell fünfstellig kosten - als 280er allemal. Generell preisbildende Faktoren sind Farben: Weiß und diverse Bauerngrün sind weniger gefragt als Gelb oder dunkle Töne. Braun geht gar nicht, Rot nur in Verbindung mit Diesel. Ebenso wichtig die Ausstattung: Klima, Leder, Holz und Original C-111-(Barock-) Felgen sind Pflicht ab 230 E. Übrigens: Ein 200er kostete 76 zum Einstand 18.400 Mark. Nackt natürlich.

Nachfolger Es musste ja so kommen: Kaum war der 123er auf die Klassikschiene gesetzt, formierte sich ein neuer Zug: Die Fangemeinde des Nachfolgers W 124 sammelt sich und fährt ihre stärksten Stücke auf: Cabrio, Coupé und die V8 der von 1984 bis 1996 gefertigten Baureihe. Was Wunder, die Individualität ist programmiert angesichts solcher Zahlen: 141.500 Coupés wurden von 1987 bis 1996 produziert, beim Cabrio (1992-1997) waren es gerade mal 34.000 Einheiten. E 420 und E 500 verließen mit ihren leistungsstarken Achtzylindern in einer 33.300 Einheiten umfassenden Kleinstserie zwischen 1991 und 1995 das Band. Der neue Club mit Sitz in Hamburg hat bereits eine (gut gemachte) Homepage (www.w124cc-club.de), treibende Kraft ist Martin Wrobel aus Hamburg (Telefon 040-860978), ein Clubmagazin ist in Arbeit.