Weit mehr als 50 Jahre gibt es den Porsche 911 inzwischen, in vielen unterschiedlichen Varianten. Elf Wege zum Elfer-Glück: ein Vergleichstest und Ratgeber!
Mehr als ein halbes JahrhundertPorsche 911 – und seine Fans können einfach nicht genug von ihm kriegen! Man liebt, fürchtet, verehrt ihn. Er reizt einen, egal welches Baujahr. Dabei war es keine Liebe auf den ersten Blick: zu laut, zu instabil, zu verschroben, so hieß es in den ersten Jahren. Ein luftgekühlter Boxermotor an der Hinterachse, ständig auf der Lauer, um nach vorn zu fliegen – ein fahrdynamisches Desaster. Selbst sein "Vater" Ferry Porsche fand ihn "gewöhnungsbedürftig".
Was zählt, ist der Fahrspaß
Das ist der Urknall, dem fünf Jahrzehnte 911-Evolution folgten. Sehr sauber gezeichnet, stimmig. Nur unterm Blech ist er noch ziemlich unfertig.
Doch der Porsche 911blieb sich treu und setzte sich gegen die Sportwagen-Elite der Welt durch. Unzählige Entwicklungsschritte, Varianten und Höhepunkte pflasterten seinen Weg durch die Jahrzehnte. Einige davon hat AUTO BILD herausgepickt: elf Elfer, elf Verführer. Welcher dieser Klassiker verlockt warum? Was genau sind seine Reize? Steigen Sie mit ein. In der folgenden Liste geht es nicht um gut und schlecht, schließlich handelt es sich um Klassiker. Wichtig stattdessen: Fahrspaß. Und der ist nicht nur von der PS-Zahl abhängig, sondern auch vom Charakter, von der Alltagstauglichkeit, der Werthaltigkeit und auch von der historischen Bedeutung des Modells. Also: Welcher Porsche 911 ist der richtige für Sie?
Bildergalerie
Klassische Porsche 911 im Vergleichstest
Elferrat: die Porsche-911-Hitliste
Porsche 911 Ur-Elfer 2.0
Fahrzeugdaten– Hubraum: 1991 ccm; kW (PS) bei U/min: 95 (130)/6100; Nm bei U/min: 176/4200; Leergewicht: ab 1080 kg; Beschleunigung: 0–100 km/h: 9,0 s; Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h; Zeitwert (Zustand 2, Stand August 2012): 54.800 Euro
Mehr als ein halbes JahrhundertPorsche 911 – und seine Fans können einfach nicht genug von ihm kriegen! Man liebt, man fürchtet, man verehrt ihn – egal welches Baujahr. Hier der große Vergleich: Elf 911er stellen sich. Welcher Porsche bereitet beim Fahren am meisten Freude? Welcher bietet die beste Alltagstauglichkeit? Welcher hat die beste Wertprognose?
1965: Porsche 911 2.0. Aller Anfang ist leicht. Wer vom 356 kommt, reibt sich die Augen: Porsche hat das erste Mal ein Auto komplett am Reißbrett konstruiert. Im Rückspiegel ist kein Käfer mehr zu sehen, der Neue ist sachlich und rational. Ein leichtes Auto ...
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... ... ist dieser moderne Porsche 911. Und stark, denn der luftgekühlte Sechszylinder-Boxer im Heck liefert verführerisch sonore 130 PS. Das heißt: 210 km/h ...
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... und viel Respekt. Den braucht es heute vielleicht mehr als damals. Denn Mitte der 1960er ist jedem klar, dass Autos Eigensinn entwickeln. Nicht nur, dass der erste der fünf (!) Gänge dort liegt, wo ihn niemand sucht – links unten. Bläst etwas Wind, ...
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... fährt der neue 911er gefühlt keine zehn Zentimeter geradeaus. In Kurven fordert er einen stets wachen Geist mit fixer Hand. Doch die Porsche-Fahrwerker gewöhnen ihm nach dem Serienstart ...
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... die schlimmsten Marotten ab. Unter anderem, indem sie 22 Kilogramm Gusseisen in den Frontstoßstangen verstecken. Das beruhigt den 911er ungemein. Viele verlieben sich damals erst auf den zweiten Blick. Aber dafür auf Lebenszeit. Gesamtpunktzahl: 26.
1970: Porsche 911 T 2.2. Jetzt mit mehr Manieren. Heute gilt ein 911er aus dem Jahr 1970 als Augenzeuge aus der Elfer-Steinzeit. Der 911 T ist das Einsteigermodell, unterhalb der stärkeren 911 E und 911 S platziert. Seit 1968 gibt’s einen längeren Radstand, mit dem die Elfer-Bande nun recht manierlich geradeaus rennt.
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Porsche hat zum Start in die 1970er mit der Gran-Turismo-Klassik abgeschlossen. Drei von vier gebauten Autos gehen bereits über den Atlantik. Weil dort strenge Abgas-Richtlinien greifen, setzen die Ingenieure auf Einspritzung. Nur der 911 T trägt noch zwei Dreifach-Vergaser, als letzter seiner Art.
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Damit tönt er eine Spur verruchter als die Einspritz-911, die dafür untenrum spürbar spontaner aufs Gas reagieren. Wer mag und zahlt, ordert seinen 911 T mit sportiver 185/70er-Bereifung, die 1970 noch als Niederquerschnitt gilt. In Serie gibt es nur 165er-Gummis. Doch auf denen läuft sogar ein 911 T recht wacklig, trotz bescheidener 125 PS.
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Ein 911 T lenkt vielleicht nicht besser ein als der Ur-911, zielt dafür deutlich souveräner durch Kurven. Das 911-Volant trägt keinen eleganten Holzkranz mehr, sondern einen schwarzen Lederwulst. Ebenso schwarz auch das genarbte Armaturenbrett, sogar die fünf Uhren haben ihre Chromringe verloren. Gesamtpunktzahl: 22.
1973: Porsche 911 Carrera RS. Sex auf der Straße. Mit diesem 911 lotet Porsche das Mögliche aus. Der Carrera RS ist leicht, stark, schnell, radikal. Tacho bis 300, erst bei 7250 Touren taucht die Nadel in den roten Bereich. Sexy, und doch nahbar. Mit rauem Unterton und trotzdem geschmeidig saugt sich der Carrera RS ...
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... gierig durch Kurven. Er ist der Erste mit breiteren Reifen hinten als vorn. Und diesen skurrilen Bürzel am Heck. Der Kick bleibt. 210 PS, in 5,8 Sekunden auf 100, dann 245 km/h Spitze – schneller ist damals nichts anderes aus deutschen Werkhallen. Und nur wenige Autos ...
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... sind teurer (35.500 Mark). Sammler hebeln mittlerweile die Preise für jedes der nur 1525 gebauten Exemplare nach oben – bis zu einer Viertelmillion Euro. Dieser 911 bleibt ein ferner Traum. Doch innen geht es karg zu. Was nicht da ist, muss auch nicht beschleunigt werden. Dass dennoch ...
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... die meisten Carrera-RS-Kunden damals für 2500 Mark das Touringpaket ordern, weist schon in die weitere 911-Geschichte: Sportlich, aber bitte nicht übertrieben asketisch soll der ideale Elfer sein. Da passt es, dass Porsche seinem inzwischen auf 2,7 Liter aufgebohrten Boxer nicht nur mehr Feuer entlockt, sondern ihn auch extrem umgänglich erzogen hatte. Gesamtpunktzahl: 37.
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1980: Porsche 911 SC Targa. Wir sind erwachsen. Wenn man 18 wird, liegen die unflätigen Kindereien lange zurück. Der volljährige 911er ist ruhiger geworden. Etwas ernster, gewichtiger. Sein Sechszylinder-Boxer schmeichelt im Ohr wie ein ausgewogener Wein auf der Zunge. Zugegeben, den echten Sportlern fehlt Biss. Ein 911 SC Targa ...
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... ist nicht radikal, doch sein Heckmotor ist ihm geblieben. Wer die exzellenten Bremsen vor Kurven nicht rechtzeitig nutzt, sollte immer noch cool bleiben. Cabriossind in jenen Tagen so selten wie Bananen in der DDR, und da punktet Porsche. Das Targadach ist nicht so bequem und elegant wie ein automatisches Verdeck. Doch so etwas ...
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... hat 1980 niemand. Und noch etwas bietet der Targa: schnelles, offenes Reisen, das selbst auf langen Strecken nicht auslaugt. Bis nach Sylt oder an die Côte d'Azur. Oder auch nur raus aus der Stadt, zum Tennisplatz. Auf dem psychedelischen Pascha-Velours ...
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... liegen der Head-Alu-Schläger und – sehr wichtig! – gelbe Dunlop-Bälle. Der weiße Faltenrock ist sehr kurz, das Dach natürlich offen. Sieg schon vor dem ersten Satz. Gesamt: 24
1983: Porsche 911 Carrera G-Modell. Krönung einer Epoche. Der Elfer ist tot? Es lebe der Elfer! 1983 hat seine Karosserie schon zehn Jahre auf dem Buckel und geht doch in die nächste Runde. Bis 1989 hält der Carrera durch. Kein Wunder, dass er ausgereift ist. Nicht wie ein Mercedes, ...
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... anders. Bei Porsche in Zuffenhausen schrauben Menschen mit Bedacht und Erfahrung an jedem Elfer, bis er eben fertig ist. Eine schöne Tradition, doch Porsche tut sie nicht gut. Das Unternehmen schlingert an den Rand des Ruins, der miese Dollar-Kurs ...
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... besorgt beinahe den Rest. Das 911 CarreraG-Modell wird heute als Krönung einer langen Evolution besonders geliebt. Es tritt klassisch auf, fährt schnell, braucht dafür wenig, ist stabil und werthaltig. Irgendwie ein sehr deutsches Automobil, das keinen Schnickschnack kennt und Sport ...
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... lange nicht so hart definiert wie die Italiener. Verfeinert haben die Porsche-Ingenieure ihren neuen 911 natürlich schon etwas. Mit nun 3,2 Liter Hubraum, einer langhubigen Kurbelwelle und lockeren 231 PS. Damit fliegt so ein Carrera ...
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... mit bis zu 250 km/h über freie Autobahnen. Eigentlich sollte nur der Verbrauch um zehn Prozent gesenkt werden, dabei ist die Leistung um etwa den gleichen Betrag hochgerutscht.
1988: Porsche 911 Turbo 3.3. Dann macht es Bums. Nur die Besten vermögen den Turbo schnell und sicher zu fahren. Viel lieber als dem Fahrer gehorcht dieser Elfer, mit dem Porsche erstmals auch die Supersportwagen der Welt das Fürchten lehrte, den Gesetzen der Fliehkraft – weil er ...
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... noch hecklastiger ist. Und weil sein berühmter Turbo-Bums die Sache mit dem Gegenlenken so schwierig macht. Die Balance zu halten, ist die hohe Kunst. Dieses Exemplar ist ein später Ur-Turbo, ein 3,3-Liter mit fünf Gängen. Die dicken Turbobacken stehen ihm blendend, ansonsten ...
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... bleibt er noch schön zierlich. Selbst die Reifen (vorn 205/55, hinten 225/50 VR 16) wirken heute rührend schmal. Der Boxer bummelt zunächst im unteren Drehzahlspektrum. Dann die Paradenummer: Pedal auf Anschlag und bis drei zählen – 300 PS explodieren, ...
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... während der Fahrer kräftig mit der Lenkung ringt. Über wellige Straßen hetzt der Turbo wie ein Feldhase. Jede Kurve fragt: Wie lange untersteuert er noch so stark, wann pendelt das Heck aus? Die korrekte Handhabung gehört zu jenen großen Erfolgserlebnissen, ...
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... wie sie die Autos der heutigen Angstgesellschaft nicht mehr bieten. Schon deshalb dürfte dem Ur-Turbo ein Platz im 911-Olymp sicher sein.
1989: Porsche 911 Speedster. Lass die Sonne rein. Der Speedster wurde in den 1950ern an der Westküste der USA erfunden, basierend auf dem Porsche 356. Der Elfer als Speedster trägt eine extrem flache Frontscheibe wie sein Vorgänger und gleich dahinter einen Buckel. Wohl kein 911er ...
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... ist so umstritten: Für die Hardcore-Fraktion ist er lachhaft bis idiotisch, andere fanden den Flachmann mit dem Doppelhöcker einfach nur hässlich. Schlaue griffen sofort zu, denn der Speedster war eine geplante Rarität – weniger als 1000 Stück (171 mit schmaler Karosserie, 823 im Turbo-Look) verließen ...
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... das Werk. Die erste Version auf Basis des sogenannten G-Modells, des letzten 911ers mit ursprünglicher Technik, verspricht pures Elfer-Erlebnis plus maximale Ozondusche. Die knapp geschnittene Frontscheibe ermöglicht das wahre Frischluft-Vergnügen. Der Fahrer ...
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... sitzt zwar tiefer als gewohnt, aber die Aussicht ist besser, der Kontakt mit Umgebung und Straße intimer, das Tempogefühl viel intensiver. Da spielt es dann auch keine Rolle mehr, ...
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... dass die 231 PS den verwöhnten Elfer-Treter der Neuzeit nicht mehr berauschen: Ein 911 Speedster bietet Fahrspaß, auch ohne mit Leistung zu protzen.
1992: Porsche Turbo S. Abgespeckt und aufgeladen. 1988 krempelt Porsche den Elfer um. Servolenkung, ABS, Schraubenfedern, Katalysator – 964 hieß er Neue intern. Zunächst gab es ihn nur als Allradler (parallel zum alten 911). "Sakrileg", "Dekadenz", "Aus und vorbei" war der Tenor des Protests – wie fast immer, ...
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... wenn Porsche den Elfer änderte. 1991 folgte der 964 alsRS, gestrafft, abgespeckt und heute von Kennern geschätzt. Kurz darauf dann der Überhammer: Turbo S stand unter dem Carbon-Heckflügel der um 190 Kilo abgemagerten Karosse. Hinten drin der bekannte 3,3-Liter-Turbo, auf 381 PS geliftet, darunter ein Rennfahrwerk. Hardcore ...
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... für 295.000 Mark, 100.000 mehr als ein Normal-Turbo mit 320 PS. Innen kein Radio, keine Klimaanlage, keine Armlehnen, Fensterkurbeln, dafür feinstes Leder auf allen Oberflächen. Die Sitze packen zu wie Schraubstöcke, die Lenkung erfordert Arme wie ein Gorilla, ...
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... denn auch Servo flog beim Turbo S raus. Beim Losfahren die typische Trägheit im unteren Drehzahlbereich, dann schießt der Macho-Elfer projektilartig davon. Knallhartes Fahrwerk, stoßende Lenkung. Zu wild, ...
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... zu tough für den Alltag, aber unter den Pulsbeschleunigern im 911er-Spektrum ganz weit oben.
1997: Porsche 911 Carrera (993). Last but not least. Manche Leute halten ihn nicht nur für den letzten, sondern auch für den besten "echten" Elfer. Der letzte mit Luftkühlung, der schmalen Karosserie, dem kurzen Radstand, der aufrechten Sitzposition, den stehenden Pedalen, dem klassischen Cockpit – das letzte Original eben.
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993 lautet sein interner Code, 1993 wurde das finale Stück geboren, 1998 beerdigt. Einigen war das Heck zu pummelig, anderen die Front zu flach, und warum hinten eigentlich eine neumodische Multilenkerachse, wenn die alte so schön übersteuerte? Doch dieser Elfer benahm sich genau so, ...
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... wie es sich die Mehrheit der Kunden immer wünschte. Er lag viel ruhiger, federte etwas besser, bot mehr Ausstattungskomfort und fuhr seinem Vorgänger zu allem Überfluss auch noch davon. Sein 3,6-Liter, jetzt mit Hydrostößeln, boxt 272 PS durch das neue Sechsganggetriebe, ab 1996 sogar 286 PS. Dieses Cabrio ...
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... mit elektrischem Verdeck bestätigt die Rolle als Traum-911. Der Sound, das trocken-agile Fahrverhalten mit dem satten Feedback, seine Handlichkeit auf engen Straßen, ...
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... der Biss, die Belohnung für gekonnten Umgang, dazu die typische Solidität und hohe Alltagstauglichkeit, das alles bietet er noch unverfälscht.
1998: Porsche 911 Turbo (993). Der Fluch der guten Tat. Ein Elfer mit über 400 PS, mit bis zu 290 Sachen. In Kurven muss man nicht mehr mit dem Lenkrad sägen, denn der Heckmotor will nicht mehr überholen. Zwischen den Ur-Elfern ...
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... und dem 911 Turbo vom Typ 993 liegen rund 30 Jahre, aber ein 911er ist er ja immer noch, mit allem, was dazugehört. Nur eben ein Über-Elfer. 408 PS – dieses Exemplar mit Leistungskit hat sogar 430 PS – alle 993-Verfeinerungen, ...
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... dazu erstmals zwei Turbolader, Allradantrieb. Selbst in Kurven kann das Gaspedal sorglos durchgetreten werden. Das typische Übersteuern ist auf eine willkommene Lenkhilfe reduziert, ...
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... die Bremsen scheinen die physikalischen Grenzen außer Kraft zu setzen. Und sogar um Tempo 200 saust die Tachonadel ähnlich schnell wie der Drehzahlmesser. Doch so viel Perfektion ...
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... hat auch ihre Kehrseite: kein Turboloch zum Mitzählen mehr, aber auch kein Tritt in den Rücken, wenn es losgeht. Und überhaupt viel weniger Drama, als es sich PS-Junkies üblicherweise wünschen.
2000: Porsche 911 GT3. Junger Wilder, alter Geist. Zum Modelljahr 1998 sortierte Porsche das Urgestein aus. Der neue 911, interne Codenummer 996, sah noch nach Elfer aus, trug auch seinen Boxermotor noch im Heck. Aber sonst war alles größer, stärker, komfortabler, moderner natürlich, aber auch...
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... schwerer und – Schock! – wassergekühlt. Logisch, dass er nicht mit offenen Armen empfangen wurde. Porsche hatte indessen schon ein Eisen zur Befriedung im Feuer, sportlich gestählt und leicht: GT3 hieß es, ...
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... ... hinten rumorte ein reinrassiger Sportmotor, der in ähnlicher Form sogar in Le Mans rannte. Heute wissen wir: Der GT3 ist ein geborener Klassiker. So begeistert dieses frühe Exemplar sofort ...
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... mit dem GT3-Auspuffgrollen, charakteristisch für diesen 3,6-Liter-Sauger. Seine 360 PS schüttet er mit ansteckender Begeisterung aus, die erst bei 7800 Touren ihren Höhepunkt erreicht. Große Klasse ...
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... auch das Handling, die enormen Kurvengeschwindigkeiten. Aber noch immer lohnt es sich, dem klassischen Kurven-Ethos des Elfers zu folgen: Bremsen auf der Geraden, ...
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... nicht zu übermütig am Scheitelpunkt, aber dann den enormen Grip nutzen und früher den Stempel durchdrücken. Ein echter Elfer. Also doch.
Man muss den Elfer nicht lieben. Das braucht er nicht, um zu überzeugen. Egal ob auf Landstraßen oder in Le Mans: Er zieht nicht, er schiebt – auf jene einzigartig nachdrückliche Art, die es schwer macht zu glauben, dass die Urzelle des 911 in einer Käfer-Konstruktion keimte. Es war aber so.
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Heute zeigt sich im Rückblick, dass Porsche unterm Strich alles richtig gemacht hat: stets weiterentwickelt, aber auch mal in Ruhe gelassen, Vielfalt gegönnt, ohne den Kern zu verwässern. So gibt es Elfer, die als Sportgerät überzeugen, als flotter Tourer oder Oldtimer. Und immer als Lustobjekt.
