Renault 21, R5, R11, R25: Franzosen-Turbos der 80er und 90er

Renault 11 Turbo: Der R11 geht als Zweitürer beinahe als Coupé durch, die große, gläserne Heckklappe hilft.

Bild: Angelika Emmerling / AUTO BILD

Der 1984 präsentierte R11-Turbo zeigt, dass man ein Auto nie aufgrund des Datenblattes oder des Designs beurteilen sollte. Schon auf der ersten Geraden kommen dem Fahrer Zweifel an Renaults Werksangabe von 105 PS. Der Turbo-Elfer stürmt so, dass seine Leistung gefühlt bei 200 PS liegt. Auch der Sprint auf 100 wirkt deutlich kürzer als die angegebenen neun Sekunden. Dazu kommt, dass sich das 905 Kilo schwere Leichtgewicht spielend fährt. Das ausgefeilte Fahrwerk kaschiert den Vorderradantrieb gekonnt. Selbst in schnell gefahrenen Kurven bleibt der R11 neutral. Dazu trägt auch die sehr präzise abgestimmte Lenkung bei, die wie bei den kleineren R5 Turbos keine Servo-Unterstützung nötig hat. Das sehr harte Kupplungspedal benötigt ein kräftiges Bein. Die starke Seitenneigung ist dem guten Federungskomfort geschuldet.

Renault 5 Turbo 2: Bei niedrigen Drehzahlen wirkt der R5 handzahm, oberhalb von 3000 geht er ab.

Bild: Groupe Renault

Die Anfänge der Turbo-Ara bei Renault begannen schon 1980. Damals wollte die Renault-Sportabteilung an die Rallye-Erfolge des R8 Gordini und der Alpine A110 anknüpfen: Sie bauten den R5 Turbo 2, den wohl berühmtesten Turbo-Renault. Dafür wurde der Motor hinter die Vordersitze verlagert, der Antrieb nach hinten und das Auto um zwanzig Zentimeter verbreitert. Eine Garrett-T3-Turbine half, 160 PS aus dem 1,4-Liter-Vierzylinder zu holen. Hinter dem Steuer fällt sofort die eigenartige Sitzposition auf. Der hoch montierte Fahrersitz und das sehr aufrecht stehende Lenkrad geben dem Fahrer das Gefühl, er würde auf einem Kutschbock Platz nehmen. Die unglaublich spät kommende Kupplung erfordert Eingewöhnung. Der lange Schaltstock macht es schwer, die eng beieinanderliegenden Schaltgassen zu treffen. Bis 3000 Umdrehungen wirkt der Motor recht kraftlos, aber wenn der volle Turbo-Boost einschlägt, muss man das Dreispeichenlenkrad gut festhalten. Dafür beißt die Bremse gut.

Renault 5 Alpine Turbo: Turbo-Schriftzüge, gelbe Nebelscheinwerfer und fette Alpine-Felgen.

Bild: Groupe Renault

Neben dem Turbo 2 wirkt der R5 Alpine Turbo wie David neben Goliath. Der kleine Bruder mit Vorderradantrieb ist viel näher am Serien-R5, der als Alpine mit Saugmotor schon 1976 auf den Markt kam. Der Kleine war damals mit 185 km/h Spitze mit Abstand der Schnellste in seinem Segment. Der Alpine Turbo macht sogar mehr Spaß als sein berühmter Mittelmotor-Bruder R5 Turbo 2. Er fühlt sich einfach agiler und leichtfüßiger an. Das Fünfganggetriebe und die Kupplung sind ebenfalls besser bedienbar. Die Lenkung des Alpine Turbo ist zwar ebenfalls nicht Servo-unterstützt, aber trotz Frontmotor leichtgängig und präzise. Auch der Durchzug der Turbo-Maschine kann sich ab 3500 Umdrehungen sehen lassen. Einziger Kritikpunkt: Aufgrund seiner recht weichen Fahrwerksabstimmung und der langen Federwege gerät der R5 Alpine Turbo in schnell gefahrenen Kurven in Schräglage.

Renault 21 2L. Turbo: Der von Giugiaro entworfene R21 ist ein typisches Kind der kantigen 80er.

Bild: Groupe Renault

Mit dem R21 2L. Turbo griff Renault ab 1987 die deutsche Konkurrenz an. Vor allem auf den 160 PS starken Mercedes 190 E 2.6 und den 10 PS stärkeren BMW 325i hatten es die Franzosen mit dem 175-PS-Auto abgesehen. Darauf spielte auch der damalige Werbespot an, in dem die 227 km/h schnelle Sportlimousine über die deutsche Autobahn brettert. Am Ende wird er von einer Armada von Polizei-Helis gestoppt, die prüft, was unter der vorne angeschlagenen Motorhaube steckt. Der R21 kann aber auch entspannt bewegt werden. Weder Kupplung noch die exakt geführte Schaltung erfordern hohen Kraftaufwand. Der Motor hält sich zurück, die Lenkung ist angenehm direkt übersetzt und vermittelt ein gutes Gefühl für die Straße. Ab 3000 Umdrehungen sollte man das Dreispeichenlenkrad jedoch auch hier festhalten. Da zerrt schlagartig das volle Drehmoment von 270 Newtonmetern an den Vorderrädern. Zu schnell gefahrene Kurven nimmt der R21 Turbo leicht untersteuernd. 

Renault Safrane Biturbo: Optisch hält sich die seltene Topversion mit den zwei Ladern angenehm zurück.

Bild: Groupe Renault

Mit 640 bei Irmscher gebauten Autos eines der seltensten Renault-Turbomodelle. Der Motor der 268 PS starken Allrad-Limousine ist ein Produkt der deutsch-französischen Freundschaft. Renault ließ den aus der Alpine A610 bekannten 3,0-Liter-V6 vom deutschen BMW-Veredler Hartge überarbeiten, wo zwei Turbolader des deutschen Zulieferers KKK angepasst wurden. Gerüchten zufolge wären über 300 PS drin gewesen. Die sehr gleichmäßige und sanfte Kraftentfaltung begeistert jedenfalls. 365 Newtonmeter Drehmoment liegen schon bei 2500 Umdrehungen an und stehen bis 5000 Touren zur Verfügung. Deshalb kann der doppelt aufgeladene und hervorragend gedämmte Safrane sehr schaltfaul bewegt werden. Die geschwindigkeitsabhängige Lenkung ist streckenweise so leichtgängig, dass man einen Richtungswechsel mit nur zwei Fingern vornehmen könnte. Beim Safrane Biturbo kann die Stoßdämpferhärte serienmäßig an die jeweilige Fahrsituation angepasst werden. Das mitdenkende Fahrwerk kommt auch dem Handling zugute, schnelle Kurven gelingen gelassen und nahezu ohne Wankbewegungen.

Fazit von Elias Holdenried: Kaum ein Hersteller hat soviel zum Durchbruch des Turboladers beigetragen wie Renault. Am meisten überrascht hat mich die Bandbreite. Vom brachialen Mittelmotor-Renner R5 Turbo 2 bis hin zur bärenstarken und zugleich sanften Reiselimousine Safrane Biturbo: Die Franzosen haben das Potenzial des Laders voll genutzt. Schade finde ich, dass viele der Turbo-Renault gnadenlos unterschätzt werden!