Mercedes 230 TE

Mercedes 230 TE

— 12.08.2014

Kombi für Konservative

Willkommen im Club! Ende 2014 wechseln die ältesten W 124 ins Klassikerfach, das T-Modell rückt nach. Noch glänzen im riesigen Angebot alter Frachter einige unentdeckte Sterne. Noch!

Ein einziger Tag im TE reicht aus, um einen Kombi-124 gut zu finden. Praktisch ist er, reich an cleveren Detaillösungen, wunderbar übersichtlich, und trotz seines Alters kommt er prima im Hier und Jetzt zurecht. Bei innenstadttauglichen Abmessungen bietet er Platz in Hülle und Fülle, die Ersatzteilversorgung ist lücken- und das Image klassenlos. Er bereitet keine Sorgen, kann einfach draußen stehen bleiben. Neid kennt er nicht mehr, nur Respekt. Es sprechen viele gute und vernünftige Argumente für einen Kombi der Baureihe W 124. Doch warum sollte ihn jemand lieben lernen? Nächstes Jahr im September wird er 30, das macht ihn historisch wertvoll, aber nicht unbedingt herzlich. Der Charme des großen Klaren aus dem Norden, gebaut im Werk Bremen-Sebaldsbrück, lässt sich nicht mit gängigen Klischees vom heimeligen Oldtimer und Nostalgie in Agfacolor erklären. Ein W-124- Kombi kuschelt sich nicht in die Herzen, er nimmt die Hintertür über den Verstand.

Gebrauchtwagensuche: Mercedes E-Klasse

Ein gepflegtes T-Modell ist ein Alltagsklassiker der mit zeitgemäßen Fahrleistungen, üppigem Platzangebot, hoher Qualitätsanmutung und stiller Eleganz besticht.

Viele, die schon heute in ihm den Star von morgen sehen, haben ihn über Umwege schätzen gelernt. Wenn etwa hinten auf dem Anhänger ein hübsches, aber völlig marodes Strich-Acht-Coupé im Fahrtwind zu Staub zerfiel, zog vorn oft ein 250 TD mit fest installiertem Agrarhaken. Und wer nach vielen Jahren im Alltag seinen kaledoniengrünen W 123 280 E vom Winterdienst erlöste, freute sich, dass der Nachbar der Schwiegereltern seinen taschentuchgepflegten 200 TE zugunsten einer A-Klasse für kleines Geld abgab. Verheizt wurde der Zwohunderter trotzdem. Nach drei Jahren ohne Zuneigung hingen die Wagenheberaufnahmen in Fetzen – Klassiker waren immer nur die anderen Mercedes. Es gab auch kaum Vorbilder, weil Kombis mit Stern lange als kostspielige Exotik galten. Die Karosseriebauer Binz und Miesen strickten auf Sonderwunsch Ponton-Modelle zum Zivilkombi um. Das war teuer und fast schon despektierlich; sogar die großen Adenauer-Typen kamen auf höhere Stückzahlen. Belgische IMA-Kombis auf Heckflossen-Basis waren weiter verbreitet. Das gute Aussehen ließ beim "Universal" Werksunterstützung vermuten, aber beim Daimler zuckten sie nicht einmal. Ein Mercedes mit Kastenheck, am Ende noch mit noblem Sechszylinder galt definitiv nicht als standesgemäß, und mit dem Komfort war es auch nicht weit her.

Die Mercedes-Kombi-Produktion beginnt erst spät

Pläne für einen Strich-Acht-Kombi hatten sie in Stuttgart zwar in der Schublade liegen, aber in Serie ging er nicht – Mercedes schaffte es ja kaum, den Bedarf an Limousinen und Coupés zu decken. Warum also den niederen Ständen Konkurrenz machen? So begann die Kombi Geschichte erst 1978, als die ersten S 123 (S wie Stationswagen) vom Band liefen. Natürlich hießen sie anders: Das T im Modellnamen stand für "Transport + Touristik", es war der Anfang einer großen Karriere. Im Januar 1993 wurde in Bremen das 250.000. T-Modell des Nachfolgers S 124 begrüßt; erst mit ihm wurde Mercedes zur echten Größe im Kombi-Markt. Mit der opulenten Fülle seines chromhaltigen Vorgängers aus den 70er-Jahren kann ein S 124 nicht dienen. Sein geradliniges, technisches Design verweigert sich dem Barock. Autos, die vor der ersten Modellpflege ("Mopf 1") 1989 gebaut werden, geht sogar der dünne Chromrand ab, den die Serie 2 auf Kunststoffstoßfängern und Sacco-Brettern trägt. Ungemopfte Kombis stehen so nackt im Lack, dass es schon Leichtmetallräder und Scheinwerferwischer braucht, um einen Hauch Noblesse in ihr pietistisch-strenges Dasein zu zaubern.

Serienmäßige komfortable Innenausstattung

Seriöses Auftreten, schrille Tonlage. Innenräume in Piniengrün waren bei der "Mittleren Baureihe" auch in den 90ern noch weit verbreitet.

Aber selbst ein 200 TD mit zäh prasselnden 72 PS in der Spießer-Tarnfarbe Taigabeige trägt noch ab Werk ein wenig Pelz nach innen. Niveauregulierung an der Hinterachse, geteilte Rückbank, abschließbares Bodenfach und dritte Sonnenblende über dem Rückspiegel sind tatsächlich serienmäßig. Die magische Zuziehhilfe, die elektromagnetisch und leise surrend die angelegte Heckklappe ins Schloss zieht, ebenso. Es passt dabei zum Selbstverständnis von Marke und Kundschaft, dass ein großes Auto von 1,5 Tonnen Leergewicht nicht zwingend einen großen Motor haben muss. 200 T und 200 TD markieren im September 1985 den Einstieg, ein 300 TE mit seidigem Sechszylinder und 180 PS ist einsame Spitze. Das Allradsystem 4Matic sowie die optionale Sportline Ausstattungsreihe werden dem T-Modell Ende 1989 zugänglich gemacht. Der zeitgleich vorgestellte Vierventil-Sportmotor mit hochdrehzahlbedürftigen 220 PS mutet fast ein wenig zu exotisch im praktisch veranlagten T-Modell an. Was Mercedes-Käufer leider nie erleben dürfen, ist der Einsatz der flüsterleisen Kraftpakete der V8-Generation M 119 im Kombi. Verbaut im stillen Gleiter 400 E und dem mächtigen 500 E, bürsten die 32V-Leichtmetallmotoren zur Mitte der Laufzeit das Image der Baureihe auf luxuriös-dynamisch.

Modellpflege 2 bringt Idealmotorisierung

Es folgt Mopf 2. Zwischen einem ungemopften Vertreter der Frühzeit und einem T-Modell der frühen 90er liegen mehr als nur acht Jahre. Es ist eine geänderte Weltanschauung, die aus der konservativen "Mittleren Baureihe" die erste E-Klasse macht. Und weil die zum Juni 1993 eingeführte Serie 3 mit Schlupflid-Scheinwerfern und modernistischem Plakettengrill immer ein wenig aufdringlich und leider auch weniger wertig auftritt, liegt die Wahrheit in der Mitte. Mit aufrechtem Kühlergrill, farbigen Blinkergläsern und farblich zum Lack abgestimmter Beplankung läuft ein S 124 optisch und qualitativ zur Höchstform auf. Dazu passt ein Motor wie der 2,3-Liter-Vierzylinder vom Typ M 102, den die bürgerliche Mitte noch vom W 123 kennt. Mit gepflegten Manieren und ausreichenden 132 PS ist er das Triebwerk, auf das sich alle einigen können. Nicht ganz so stark wie der kleine 2,6-Liter-Reihensechszylinder, aber fast ebenso laufruhig. Und natürlich billiger. Er ist die Idealmotorisierung eines T, wie sie sich ein Weingutbesitzer aus dem Rheingau 1992 als Firmenwagen zusammenstellt und in der das Stilempfinden der 70er weiterlebt. Stoff in Piniengrün kombiniert der Besteller unseres Fotomodells mit Metalliclack in Malachitgrün, die Sacco-Bretter tragen Tropengrün. Das Mercedes-Farbspektrum enthält noch mehr wilde Farbtöne. Gleißendes Beryll, graulila Bornit, tantiges Rosenholz, eine eskalierte Spielart des beliebten Rentner Farbtons Rauchsilber. Die Welt der frühen T-Modelle ist noch bunt, nicht leasingsilber oder vernunftgrau.

Ein Auto für die Ewigkeit

Schiebedach statt Klimaanlage. Reicht doch! Beim W 124 war die Wahl der Sonderausstattungen oft keine Frage des Geldes, sondern der Einstellung.

Mit allerlei vernünftigen Extras wie elektrischem Schiebedach, Doppelrollo, abnehmbarer Anhängekupplung und wärmedämmendem Glas sowie etwas Luxus in Form von Achtloch-Alurädern, vorderer Armlehne, elektrischen Fenstern und Wurzelnuss-Holz klettert der Preis des grünen 230 TE auf stolze 69.234 Mark. Der Wegfall der Typenkennzeichen, bei besseren W 124 durchaus üblich, wird nicht berechnet. Keine 20 Jahre und mit kaum 50.000 Kilometern präsentiert sich der 230 TE, als wäre er nie benutzt worden. Er leidet nicht an knarrenden, hängenden Türen, an rostigen Seitenfensterrahmen, einer blasigen Heckklappe oder zerfetzten Sitzwangen – Mängel, die vielen T-Modellen zu verlässlichen Begleitern wurden. Hat wirklich jemand mal Hand an den Schaltstock gelegt, ein Gepäckstück im Kofferraum transportiert oder den Motor über 3000 Touren gedreht? Kultiviert und geschmeidig säuselt der Vierzylindermotor, ungewohnt frisch und trocken rasten die Gänge des Getriebes ein. Der fünfte Gang fehlt ganz, er hätte Aufpreis gekostet. Aber schon der ewig lang übersetzte Vierte, der den Motor in ein tiefes Drehzahlloch fallen lässt, nimmt auch die letzte Hektik aus dem Alltag. Aufrecht sitzt es sich hinter dem Lenkrad. Aussicht und Übersicht sind grandios. Altmodisch scheint diese Art des Reisens im betont komfortablen T-Modell, aber auch ungeheuer beruhigend. Jetzt, da die Klassiker-Karriere am Anfang steht, gibt es noch die Chance, einen guten Kombi für die Ewigkeit zu erwerben. Wer mal einen Tag lang den kühlen, aber durchdachten Nutzwert eines T-Modells und dessen vielseitige Talente kennengelernt hat, merkt dann vielleicht, wie aus Bewunderung langsam Sympathie wird. Oder ist es sogar Liebe?

Technische Daten

Ein mit Augenmaß ausgestatteter W 124 Kombi und der ruhig und verlässlich laufende 230-E-Vierzylinder führen ein Dasein in perfekter Harmonie.

Mercedes 230 TE Motor:
Reihenvierzylinder Typ M 102, vorn längs • eine oben liegende Nockenwelle, über Duplexkette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, elektr. Einspritzung Bosch KE-Jetronic • Hubraum 2298 cmÍ • Leistung 97 kW (132 PS) bei 5100/min • max. Drehmoment 198 Nm bei 3500/min Antrieb/Fahrwerk: Viergang-Schaltgetriebe (a. W. Fünfgang-Schaltgetriebe oder Vierstufenautomatik) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an MacPherson- Federbeinen, hinten Raumlenkerachse mit Quer- und Schräglenkern • Räder/ Reifen 6,5 J x 15 mit 195/65 R 15 Maße: Radstand 2800 mm • L/B/H 4765/1740/1490 mm • Leergewicht 1460 kg Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 12,9 s • Spitze 180 km/h • Verbrauch 9,9 l S pro 100 km • Neupreis: 55.689 Mark (1992).

Historie

Bis bei Mercedes der Kombi eine tragende Rolle spielt, vergehen Jahrzehnte. Typen wie der 170 Kasten-Lieferwagen der frühen 50er-Jahre führen als Sonderaufbau ab Werk ein Nischendasein. Bei den nachfolgenden Modellen mit selbsttragen- der Karosserie, Ponton (W 120), Heckflosse (W 110/111) und Strich-Acht (W 114), ist ein Kombi gar nicht mehr vorgesehen. Sonderwünsche erfüllen Karosseriebauer wie Binz und Miesen, die Ponton-Limousinen in Kombis verwandeln. Beim belgischen Mercedes-Importeur IMA entstehen Mitte der 60er rund 2800 Einheiten des "Universal"-Kombiwagens auf W 110/111- Basis; den Vertrieb übernimmt Mercedes erstmals selbst. Für die Baureihe Strich-Acht entwickelt der Hersteller einen "Stationswagen", der allerdings nicht in Serie geht. Sonderausführungen kommen von Binz, Miesen, IMA, Crayford (England) und Santos (Portugal). Der erste Kunden-Kombi aus eigener Fertigung, ein 300 TD der Baureihe W 123, läuft am 16. Februar 1978 vom Band. Bis 1985 werden 199 408 Einheiten des S 123 gebaut. Der Nachfolger S 124 geht 1985 in Produktion und bleibt bis 1996 im Programm. Gesamtstückzahl: 340.503.

Plus/Minus

Der makellose Kofferraum beweist: Nicht alle Kombis mussten hart schuften.

T-Modell ist nicht gleich T-Modell, also genau prüfen, welcher S 124 es sein soll! Die Motorleistung reicht von 72 bis 220 PS, von Saug- über Turbodiesel bis zu Benzinern mit vier und sechs Zylindern, mit Zwei- und Vierventiltechnik. Sogar AMG-Versionen gab es. Die Stärken des S 124 sind aber auch seine größten Schwächen. Ein gepflegtes T-Modell ist ein Alltags-Klassiker, der mit zeitgemäßen Fahrleistungen, üppigem Platzangebot, hoher Qualitätsanmutung und stiller Eleganz besticht. Andererseits läuft ein W 124 auch mit 372.000 Kilometern hinter der ausgeblichenen Tachonadel, bröselnden Wagenheberaufnahmen, Rost an Heckklappe und Kotflügeln sowie mürbem Motorkabelbaum immer noch tapfer weiter, was ihn nach wie vor zum Export-Schlager und Endverbraucher-Angebot macht. Aber die Zeiten ändern sich, die Szene entdeckt das T-Modell. Gute Autos werden nicht mehr als Ersatz für S-Klasse und Strich-Acht verschlissen, sondern weggestellt. Noch lassen sich da draußen echte Perlen finden.

Ersatzteile

Die Teileversorgung für den W 124 gilt als lückenlos, das Original als erste Wahl. Wenn nicht, wie im Fall später Motorkabelbäume, gibt es Nachfertigungen. Echte Probleme können defekte Steuergeräte bereiten, Ersatz ist unverhältnismäßig teuer und nur schwer zu bekommen. Auch spezielle Ausstattungselemente, wie Holzzierrat, Sportline-Lenkrad oder Schaltknauf, wollen gesucht werden: Lieber heute als morgen Ersatz hinlegen.

Marktlage

Kernschrott und Sammlerstück, es gibt beides. Dazwischen liegt die riesige 3000-Euro-Grauzone viel benutzter Alltagsautos. Unbeplankte Typen der ersten Serie nähern sich dem H-Kennzeichen, Mopf- 2-Modelle, gebaut ab Juni 1993, tragen moderne Vierventiltechnik. Was nehmen? Budget und Geschmack entscheiden.

Adressen

Club: Mercedes-Benz W 124-Club, www. w124-club.mercedes-benz-clubs.com Literatur: Kaufberatung Mercedes-Benz Baureihe W 124, W 123-Club, 20 Euro

Empfehlung

Gepflegte Vierzylinder wie 230 E und E 220 markieren die goldene Mitte. Aufgrund robuster Kondition und durchdachter Vielseitigkeit können sie mehr als mancher moderne Van. Mehr Leistung, Antriebskomfort und oft auch Ausstattung bieten späte Sechszylinder E 280 und E 320, das finale Topmodell der S-124-Familie. Selten, aufregend, aber (noch) kaum gefragt: der 300 TE-24 mit dem 220 PS starken Vierventil-Motor. Gute Autos sind längst eine Rarität.

Autor: Jan-Henrik Muche

Fotos: C.R. Schmidt

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