Klassiker der Zukunft

Mercedes CL 420 Mercedes CL 420 Mercedes CL 420

Mercedes-Benz CL 420

— 11.11.2013

Fels der Entscheidung

Ihre Portale schließen satter als die Zellentüren von Alcatraz. Und beim flüchtigen Hinsehen wirkt die zweitürige Mercedes S-Klasse der 90er-Jahre auch so schroff und unbezwingbar wie die Knast-Insel vor San Francisco. Gefangen nimmt Coupé-Connaisseure erst der zweite Blick.

Es verrät viel über das damalige Deutschlandbild, wenn Amerikas PS-Postille "Road & Track" vor 20 Jahren schreibt, Ludwig II. führe, wenn er denn noch lebte, ein Mercedes S-Klasse-Coupé. Schmarrn! Als Bayernkönig würde er natürlich einen BMW benutzen. Und wer die Kaleschen kennt, in denen sich der Kini weiland durch den Tann kutschieren ließ, der ahnt zudem, dass ihm besagter Benz wohl auch zu wenig prächtig wäre – schon weil er (im Gegensatz zu Ludwig selbst) den Nerz lieber nach innen trägt. Präsenz zeigen, ohne protzig zu wirken – so oder so ähnlich könnte es im Lastenheft des Luxus-Zweitürers gestanden haben, dem seine insektenhaften Scheinwerferaugen den Spitznamen "Mörderbiene" eintrugen. Eine Herabsetzung, die sich schmerzhaft wie ein Stachel in Bruno Saccos Designerseele gebohrt haben dürfte. Schließlich hat Mercedes’ damaliger Chefstilist die Aufgabe, von einem Oberklasse-Monument wie der W 140-Limousine ein elegantes Coupé abzuleiten, mit Bravour gemeistert.

Weniger ist mehr: 9,5 Zentimeter kürzerer Radstand und ein fast filigraner Dachaufbau machen aus dem üppigen W 140 ein (voll)schlankes Coupé.

©G. von Sternenfels

Mit dem CL (oder SEC, wie er in seinen ersten Jahren heißt) verhält es sich so ähnlich wie mit Herrn Tur Tur, dem Scheinriesen aus "Jim Knopf und Lukas, der Lokomotivführer". Von fern betrachtet, wirkt er furchterregend, wie ein Fels. Doch je näher man ihm kommt, desto stärker fällt das Filigrane ins Auge. Der beinahe zarte Dachbogen, der sich über den fülligen Körper spannt. Und die mit feinem Strich gestaltete Fensterlinie. Der C 140 bleibt eine stattliche Erscheinung. Doch elefantös wie seine Limousinen-Basis wirkt er nicht. Was enorm verblüfft, da er mit 2,1 Tonnen Leergewicht noch einmal satt zwei Zusatz-Zentner auf die Waage bringt. Bis auf ein paar Gutmenschen, die den "schwäbischen Schwerwagen-Stalinismus" geißeln, stört das kaum jemanden, am wenigsten die wohlhabende Kundschaft. Deren große Mehrheit mag es fett. Der Löwenanteil der Bestellungen entfällt im Lauf der siebenjährigen Bauzeit auf den Fünfliter-V8 und den Sechsliter-V12. Nur 2496 der insgesamt 26.022 Coupés werden, wie unser Fotowagen, mit dem "kleinen" Achtzylinder ausgeliefert. Das macht den CL 420 begehrenswert für Sammler. Und lahm ist er ja auch mit 279 PS nicht gerade, obwohl der Vierventil-V8 bei unserer Ausfahrt durch die Rhön an manchen Steigungen durchaus beschäftigt wirkt. Muss die fünfstufige Automatik einen kleineren Gang einspannen, was sie mit angemessener Sanftheit erledigt, kommt dem M119 seine Drehfreude zustatten.

Gebrauchtwagensuche: Mercedes CL 420

Gebrauchtwagensuche: Mercedes CL 500

Gebrauchtwagensuche: Mercedes CL 600

Die große Sause: Mercedes 300 SEL 6.3

Sogar breit besohlte 18-Zoll-Räder wirken unter der massigen Karosserie schmächtig.

©G. von Sternenfels

Wer jetzt ein wenig Fantasie hat, spürt gar einen fernen Abglanz seiner Jugendjahre, die das Triebwerk 1989/90 zusammen mit einem Turbolader unter der Haube des Le-Mans-Renners Sauber C9 verbrachte. Ungeachtet dessen, dass die Mercedes-Marketingabteilung bei CL-Käufern die Neigung zu einem "anregenden Schuss Sportlichkeit" vermutet, ist Dynamik der Mörderbiene ansonsten wesensfremd. Satt und souverän summt sie über gewundene Nebenstrecken, vernascht stressfrei einen um den anderen Kilometer. Dass ihr Erstbesitzer, der im Juni 1998 genau 162.115,80 Mark an die Fuldaer Mercedes-Niederlassung überwies, statt des aufpreispflichtigen Adaptivfahrwerks mit gewöhnlichen Gasdruckstoßdämpfern vorliebnahm, erscheint im Rückblick nicht als falsche Sparsamkeit. Der Abrollkomfort erfüllt auch so höchste Ansprüche. Für die Serienausstattung gilt das nicht minder, ungewöhnlich für Mercedes. Luxus gab es beim CL bereits ab Werk. Der ältere Herr gönnte sich lediglich einen pneumatisch aufblasbaren Multikontur-Fahrersitz für 605 Mark, rauchsilbernen Metallic-Lack für 1750 Mark, und weil er im Motorteil der örtlichen Zeitung vom Elchtest-Umfaller der A-Klasse gelesen hatte, die Anti-Schleuder-Elektronik ESP für 1500 Mark.
In schönster Ordnung: Mercedes 280 S

Innen gratwandert der CL zwischen profan und prächtig: üppige Holzvertäfelungen und viel aufpreisfreier Luxus, aber Taxi-Lenkrad mit Pralltopf aus Plastik.

©G. von Sternenfels

Die "Holzausführung Wurzelnuss" lieferte Mercedes als Alternative zum Kastanienfurnier gratis, wobei der Kenner feststellt, dass sich das Coupé mit den Intarsien üppiger schmückt als die W 140-Limousine. Auch mit glänzenden Türfalzen prunkt nur der CL, ein Tribut an die Tradition und den (O-Ton Mercedes) "Individualisten mit hohem Anspruch an Eleganz und Ästhetik" – der die Zündschlüssel später leider viel zu oft an Halbstarke aus zweifelhaftem Milieu weiterreicht, die bollernde Bassboxen in den Kofferraum stopfen, die Heckscheibe mit Folie schwärzen und extrabreite Gummiwalzen aufziehen. Dass der CL auch in naturreinem Zustand, so wie unser Fotowagen, punktuell den eigenen Stil-Anspruch verfehlt, wird diesen Herren kaum auffallen. Der speckige Lenkradkranz und ein profaner Plastik-Pralltopf wirken in einem Auto mit solch elitärem Selbstverständnis, mit Verlaub, geschmacklos. Aber so waren sie eben, die 90er. Vermutlich hätte damals selbst Märchenkönig Ludwig die Fensterrahmen in Neuschwanstein mintgrün oder rosa streichen lassen.

Technische Daten

Der Vierventiler M119 mit verstellbaren Einlassnockenwellen ist Anfang der 90er hochmodern.

©G. von Sternenfels

Mercedes-Benz CL 420 Motor: V8, vorn längs • zwei oben liegende Nockenwellen pro Zylinderreihe, über Kette angetrieben, vier Ventile pro Zylinder, elektronische Benzineinspritzung • Hubraum 4196 ccm • Leistung 205 kW (279 PS) bei 5700/ min • max. Drehmoment 400 Nm bei 3900/ min • Antrieb/Fahrwerk: Fünfstufenautomatik • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an Doppelquerlenkern, Schraubenfedern, Gasdruck-Stoßdämpfer, Drehstab-Stabilisator, hinten Raumlenkerachse, Schraubenfedern, Gasdruck-Stoßdämpfer, Drehstab-Stabilisator • Reifen 255/45 ZR 18 • Maße: Radstand 2945 mm • L/B/H 5065/ 1912/1452 mm • Leergewicht 2080 kg • Kofferraum 505 l • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 8,5 s • Spitze 250 km/h • Normverbrauch 11,6 l/100 km • Tank 100 l • Neupreis: 157.644 Mark (1998).

Historie

Knapp ein Jahr nach der W 140-Limousine, die in Deutschland wegen Größe und Gewicht umstritten ist zeigt Mercedes 1992 auf der Auto Show in Detroit das davon abgeleitete neue Coupé. Der Radstand fällt 9,5 Zentimeter kürzer aus als beim Viertürer, und wegen der fehlenden B-Säulen sind zusätzliche Versteifungen nötig. Dadurch steigt das Leergewicht nochmals – auf mindestens 2,1 Tonnen. Den Anfang machen die Typen 500 SEC (Fünfliter-V8, 320 PS) und 600 SEC (Sechsliter-V12, 394 PS). Ab Juni 1993 heißen sie vorübergehend S 500 und S 600 Coupé, bevor drei Jahre später das neue Typkürzel CL eingeführt wird. Im März 1994 ergänzt ein 4,2-Liter-V8 als Basismotor das Programm. 1995 halten ESP und Fünfstufenautomatik Einzug. Eine weitere technische Aufrüstung beschert dem C 140 anno 1996 serienmäßige Parkpiepser, Xenonscheinwerfer und Seitenairbags. Im September 1998 endet die Produktion in Sindelfingen. 26.022 Autos laufen insgesamt vom Band, 14.953 davon sind 500er, 8573 entfallen auf den zwölfzylindrigen 600. Der 420 ist mit nur 2496 Exemplaren mit Abstand am seltensten.

Plus/Minus

Verchromte Türfalze sind bei den großen Mercedes-Coupés Tradition.

©G. von Sternenfels

Die "Mörderbiene" bündelt die gesamte Ingenieurkompetenz ihrer Epoche, das ist heute Fluch und Segen zugleich. Moderne Fahreigenschaften und neuzeitliches Sicherheitsniveau stehen auf der Habenseite, weh tun die wenig parkhausfreundlichen Abmessungen und der hohe Verbrauch (zwölf bis 17 Liter beim V8, je nach Fahrstil). Käufer sollten sich darüber klar sein, dass sie sich auf ein übertechnisiertes Luxusauto mit viel Elektronik einlassen. Der V12 frisst einem bei Wartung und Unterhalt die Haare vom Kopf, bei den Achtzylindern gilt der 500er als das problemlosere Aggregat. Der 420er muss sein Hubraumdefizit durch höhere Drehzahlen ausgleichen. Zudem neigt er ab 150.000 Kilometern zu Problemen mit dem Kettenantrieb, da die Kunststoff-Gleitschienen brechen können und die Spannerfedern müde werden. Anfällig sind die schweren Coupés auch für erhöhten Fahrwerk- und Bremsenverschleiß. Rost ist beim C 140 dagegen kein großes Thema, das kam erst beim Nachfolger.

Ersatzteile

Die Produktionseinstellung liegt erst 15 Jahre zurück, es gibt noch alles. Was man heute bestellt, liegt in der Regel morgen bei der Niederlassung auf dem Tresen. Auch in absehbarer Zukunft sind dank der Traditionspflege von Mercedes kaum Engpässe zu erwarten. Das Preisniveau ist durchweg höher als bei den kleineren Baureihen, vor allem Elektronikbauteile gehen heftig ins Geld. Eine Inspektion bei Mercedes kostet rund 800 Euro.

Marktlage

Im Netz und beim Fähnchenhändler wird man schon für weniger als 3000 Euro fündig, der Wartungsstau reicht bei diesen Offerten allerdings von hier bis Bagdad. Realistisch wird es ab dem Dreifachen. Scheckheftgepflegte aus Opas Garage sterben langsam aus. Hier gilt: verhaften, bevor die Letzten ins Milieu abrutschen.

Empfehlung

V12 nur, wenn Geld keine Rolle spielt. Ansonsten: 500er. Der große V8 fährt souveräner als der kleine, ist haltbarer, und die Mehrkosten sind nicht der Rede wert. Geschändete Verbrauchtwagen vom Kiesplatz taugen nicht zum Klassiker, der Sanierungsaufwand übersteigt den Kaufpreis eines guten Exemplars. Und: Zahlen stets mit Skepsis begegnen, bei vielen Autos waren Tacho-Dreher am Werk.

Autor: Martin G. Puthz

Fotos: G. von Sternenfels

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