"Fleißig, fleißig, fleißig! Die DDR wird 30. Manche kaufen sich 'nen Golf, andre laufen sich 'nen Wolf ..." 30 Jahre DDR, das war am 7. Oktober 1979. Die Bonzen feierten, das Volk spottete. Mehr als ein Jahr zuvor, am 13. Januar 1978, rollt von Wolfsburg ein Güterzug in Richtung Osten, Ziel DDR. Ladung: 200 neue VW Golf. 9800 folgen in den nächsten Wochen. Für die Bürger im Ostteil Deuschlands erfüllt sich ein Traum: der erste Westwagen. Für einige zumindest. Denn 10.000 Golf, in Wolfsburg in nur drei Werktagen produziert, reichen den autohungrigen DDR-Bürgern nicht. Vor den IFA-Verkaufsbetrieben bilden sich Schlangen, 500, 600, 700 Menschen lang. Obwohl der VW ein Vermögen kostet: je nach Motor und Ausstattung 27.000 bis 31.500 Ost-Mark, auf dem Schwarzmarkt sind es 10.000 mehr.

Viele DDR-Bürger konnten vom Golf nur träumen

Klarer Fall: Die meisten DDR-Bürger müssen sich den VW sparen, können für rund 18.000 Ost-Mark Wartburg fahren. Vor allem Bewohner der Provinz gehen leer aus. Denn zwei Drittel der Gölfe rollen nach Berlin. Die Bonzen wollen der Hauptstadt einen Anstrich in internationalen Farben verpassen: in Manilagrün, Miamiblau, Panamabraun und Malagarot. In anderen Farben gibt es den Ost-Golf nicht. Manila, Panama – so international war der Wartburg 353 nie. Rahmenbauweise, Zweitaktmotor und Freilauf sind typische Zutaten für DDR-Autos, für den Rest der Welt ist es Technik von gestern. Ein Viertaktmotor, vielleicht von Dacia, eine selbsttragende Karosserie, vielleicht zusammen mit Skoda – die Wartburg-Entwickler erträumen und konstruieren modernere Autos, die DDR-Oberen verwerfen sie alle. Kein Geld.

DDR bezahlte 10.000 Golf mit Thüringer Rostbratwurst

Fragt sich, womit der oberste DDR-Devisen-Bonze, Alexander Schalck-Golodkowski, seine automobilen Pläne finanzieren will: "Man sollte überlegen, die Lieferung von VW über 10.000 Stück hinaus fortzuführen. Es sollte außerdem ernsthaft geprüft werden, ob die DDR bei VW eine Lizenz für den Bau von Pkw nehmen sollte." Es kommt nie dazu. Schon im Tausch gegen die ersten 10.000 Golf erhält VW Naturalien statt Geld: Werkzeugmaschinen, ein Planetarium von Carl Zeiss Jena, das VW der Stadt Wolfsburg schenkt. Und wie gut informierte Kreise berichten, gibt es in der VW-Kantine Ende der 70er auffallend viele Thüringer Rostbratwürste. Alle aufgegessen. Vom Gewinn aus dem Tauschgeschäft Autos gegen Würstchen blieb nichts übrig.

Vergleich der Systeme

Für solide Gefühle hatten Volkswagens Weight Watcher kein Gramm übrig. Der Golf I ist magersüchtig. Bleche und Scheiben der Marke Extradünn, Türen wie ein Stück Pappmaschee, Blinker- und Scheibenwischerhebel rückseitig hohl. Ergebnis: 808 Kilogramm Golf light. Ist der erste Eindruck noch erschütternd, folgt bald eine überraschende Erkenntnis: gar nicht so übel, das Lebensgefühl im ersten Golf. Mit der großzügigen Verglasung, den harten schwarzen Plastik-Armaturen und dem lackierten Blech an den Türen fühlt man sich wie im Gartenpavillon. Hell, luftig, fröhlich, sympathisch provisorisch. Elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Klimaanlage – was Autos heute fett macht, fehlt. Und wird nicht mal vermisst.

Der Wartburg zeigt Größe

Schlank ist auch das Raumangebot: gefühlt bestenfalls Polo. Und doch kneift der Golf I nicht unter den Achseln. Zumindest vorn, wo man auf gut geformten Vollschaumsesseln Platz nimmt. Hinten reicht der Platz nur für Kinderbeine. Erwachsene bohren ihre Knie durch die Vordersitze ins Rückgrat von Fahrer oder Beifahrer. Außerdem drückt die kurze Lehne. Zumindest in diesem Punkt gibt es keinen Ost-West-Konflikt. Kurze Lehnen nerven auch im Wartburg-Fond. Und lange Beine müssen ebenfalls bohren. Dahinter zeigt der Osten Größe: 525 Liter Kofferraum (Golf 350). Eine Erweiterung über diese Grenzen hinaus ist – anders als im VW – nicht vorgesehen. Wozu auch? Schließlich trägt fast jeder Wartburg eine Kupplung für den DDR-Klaufix Marke IFA HP 300 am Heck. Der kleine Anhänger hat noch einen Vorteil: Das Ladegut muss nicht mühsam über die fast einen Meter hohe 353-Ladekante gestemmt werden.

Jeder Dorfschmied konnte den Wartburg reparieren

Darüber hinaus sind Kanten und riesige Fugen, in die man ganze Hände stecken kann, völlig normal für eine Wartburg-Karosserie. Schlamperei? Nein. Eher Teil des Systems DDR. Den Wartburg musste jeder Hinterhof-Schrauber reparieren können. Nahezu alle Karosserieteile sind deshalb angeschraubt, halten Abstand zum Nachbarteil. So fällt das Einpassen mit Hammer und Sichel leichter. Zum DDR-Straßenzustand passt das 353-Fahrwerk exzellent. Etwas hochbeinig und französisch weich gespült, saugt es Bodenwellen geradezu auf, verwandelt sie in sanfte Schaukelbewegungen. Was bleibt, schlucken die dicken Federkern-Sitze. Nur in diesem Punkt kann der straffer federnde Volkswagen nicht ganz mithalten. Sonst gewinnt er fast alle Kapitelpunkte für sich: Er fährt leiser, ist genauso übersichtlich, viel leichter bedienbar. Das ist das System Golf. Bis heute erfolgreich.

Fahr & Spaß: der technische Ost-West-Konflikt

Hän-dä-dä-dä – so klingt Motorsound made in DDR. Immer dem Zweitakt nach, im Verein mit Freilauf und blauer Fahne, die stinkend aus dem Auspuff weht. Ein Tag unterwegs im Wartburg – und dieses Geheule geht mit ins Bett. Der Zweitakter, im Prinzip eine DKW-Vorkriegskonstruktion, vermiest einem die Tour im 353-Oldie. Erst lächelt man noch über die lustigen, kindlich quengelnden Töne. Doch schon nach wenigen Metern wandern die Mundwinkel nach unten. Ist er noch kalt, will der Dreizylinder mühsam mit Choke und Gaspedal bei Laune gehalten werden. Er stottert, spuckt, läuft unrund, quält sich von Loch zu Loch und raucht aus dem Auspuff wie der Vesuv kurz vor dem Untergang von Pompeji.

Der Wartburg-Dreizylinder ist nur etwas für Zweitakt-Fans

Hat AWE 353/1 – so hieß der Motor bei IFA intern – endlich Betriebstemperatur erreicht, läuft er zumindest bei hohen Drehzahlen rund und stopft die Beschleunigungslöcher. Der Qualm bleibt. Aus dem Motorraum wird das Hän-dä-dä-dä nun vom dumpfen, dreizylindrigen Rumpeln übertönt. Stellen Sie sich den Kosmonauten Juri Alexejewitsch Gagarin beim Gurgeln mit Wodka vor – dann hören Sie einen Wartburg: grrrrrrrr. Keine Frage: Wer ein Quantum Spaß im Wartburg will, der gibt Gas, lässt den Motor arbeiten, zieht und schiebt wie besessen am Schalthebel, der als Riesenspaghetti aus der Lenksäule ragt, durch die vier Gänge. Keine Angst: Zum rasenden Schuhkarton wird der Wartburg nicht. Über 21 Sekunden vergehen bis 100 km/h, die einst versprochenen 130 Spitze erreicht er kaum.

Jedes Wartburg-Rad schlägt eine andere Richtung ein

Doch bei allem Phlegma ist Nervenkitzel garantiert. Ellenlange Bremswege, gewürzt mit dem Fahrverhalten einer Walzerbahn. Elch oder Slalom – der Wartburg benimmt sich im Grenzbereich, als sei die Fahrbahn mit Florena eingecremt. Übersteuern, untersteuern, wohin steuern? Jedes der einzeln aufgehängten Räder schlägt einen anderen Kurs ein. Der Chauffeur dreht hilflos am Steuerrad und lässt sich in Zukunft nur noch auf eine Kurvendiskussion ein: die Gerade. Der Vergleich mag an dieser Stelle unfair erscheinen, denn der VW trägt bereits alle Gene modernen Automobilbaus in sich.

Im Golf jederzeit Herr der Lage

Wo ein Wartburg hilflos durch die Gegend eiert, folgt der Golf der Hand seines Fahrers so exakt wie ein Hund der Wurst. Es ist sogar aus heutiger Sicht erstaunlich, wie genau der Volkswagen um Pylonen zirkelt. Einzig hohe Lenkkräfte, das Zerren der Antriebsräder und das hakelige Vierganggetriebe signalisieren dem Fahrer: Dieser Typ hat über 30 Jahre deutsch-deutscher Geschichte auf dem Buckel. Der Golf-Motor im Vierzylinder-Viertakt lässt den Fahrer sogar fast am Fortschritt der letzten Jahrzehnte zweifeln. 1,1 Liter klein, 50 PS schwach, dreht und ackert er, brummt kernig-fröhlich seine Melodie, vom typisch metallisch schnarzenden Auspuff untermalt. Dabei ist er spritzig wie Bolle jüngst zu Pfingsten. Wer diesen Golf I erfährt, der weiß: Magersucht hat doch Zukunft – im Automobil.

Preis und Wert: Vor dem Euro sind beide vereint

Man mag es kaum glauben: Aber wer heute einen guten Golf I findet, muss dafür nicht mehr bezahlen als für einen kerngesunden Wartburg. In Zustandsnote 2-3 kosten beide zwischen 3000 und 4000 Euro. Damit bieten die Kontrahenten einen preiswerten Einstieg ins Oldtimer-Hobby. Und da sie bereits über 30 sind, gibt es für sie das H-Kennzeichen. Heißt: 192 Euro Steuern, 79 Euro Haftpflicht und freie Fahrt in Umweltzonen jeder Farbe. An der Tankstelle zeigt der Leichtbau des Golf noch heute Wirkung: acht bis zehn Liter Normal reichen. Beim Wartburg sind es elf bis 13 – Gemisch (1:50). Und weil man das kaum noch fertig tanken kann, muss jedes Mal etwas Öl in den Benzintank.

Beide Autos trennt mehr als eine Mauer

Auch wenn mich alle Ossis als Besser-Wessi beschimpfen – gegen den VW Golf I kommt der Wartburg 353 nicht an. Konstruktiv trennt die beiden Autos mehr als eine Mauer. Der Volkswagen ist ein Kind der 70er, seine Konstruktion der Zukunft zugewandt. Der Golf legte die technische Basis für alle Volkswagen der Neuzeit. Und so fährt er auch: modern, fast wie ein Auto von heute. Der Wartburg 353 ist konstruktiv im Rückwärtsgang unterwegs. Schon bei seinem Debüt 1966 war er technisch ein alter Hut. Den Zweitakter wollte auch in der DDR kein Mensch mehr riechen und hören, der Kastenprofilrahmen war ein Relikt aus der Vorkriegszeit. Aber auch das hat heute charmante Seiten: Der Wartburg fährt sich nostalgisch –wie ein Auto der 50er-Jahre.