VW-Porsche 914/4

VW-Porsche 914/4

— 15.08.2011

Tischlein deck dich

Fast wie im Mrchen: Deutschlands erster Mittelmotor-Sportwagen hatte bei der Premiere 1969 eine dramatische Entwicklungsgeschichte hinter sich und wurde trotzdem ein Erfolg.

Fast htte es ihn nie gegeben. Die Herren von Volkswagen und Porsche lcheln im September 1969 in die Kameras, als ihr gemeinsam entwickelter Sportwagen 914 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) im Scheinwerferlicht glnzt dabei haben sie sich bis vor wenigen Wochen einen beispiellosen Rosenkrieg geliefert und nur mit Mhe wieder zusammengerauft. Eine Seifenoper, wie sie die deutsche Nachkriegswirtschaft bis dahin noch nicht gesehen hat. Ein Handschlag zwischen Ferry Porsche und Heinrich Nordhoff gilt nach dem Tod des VW-Chefs nicht mehr. Nordhoffs Nachfolger Kurt Lotz besteht darauf, dass VW den 914 allein vertreiben darf. Nach zhen Verhandlungen einigen sich die pltzlich zu Kontrahenten gewordenen Firmen darauf, dass der Wagen als VW-Porsche auf den Markt kommt. Mit Vierzylindermotor soll der Mittelmotorsportwagen den veralteten Karmann-Ghia ersetzen, mit Sechszylindermotor scheint er geeignet, die Porsche-Palette als Einstiegsmodell zu ergnzen.
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Kofferrume und Innenraum sind annhernd gleich lang. Das Targadach eignet sich prima als Picknicktisch.

©C. Bittmann

Im April 1969 wird die gemeinsame Vertriebsgesellschaft mit Sitz in Ludwigsburg gegrndet ein Kompromiss und keine ganz glckliche Entscheidung. Schon bei der Premiere trifft der 914 auf Hohn und Spott. Volksporsche heit das Auto umgehend, was einige VoPo abkrzen wie die Volkspolizisten in der DDR. Journalisten reimen: "Vom Kfer die Natur, vom Porsche die Figur". Dieses Mchtegern-Image klebt bis heute am 914. Zu Unrecht. Denn er ist ein wirklich guter Sportwagen geworden, sogar mit dem 80-PS-VW-Motor. Das hat einen einfachen Grund: Die Porsche-Konstrukteure knnen mit einem weien Blatt Papier beginnen. Im Lastenheft steht nur, dass ein zweisitziger, offener Sportwagen mit Mittelmotor entstehen soll. Auch wenn hoher Kostendruck herrscht: Fast wie im Mrchen "Tischlein deck dich" knnen sich die Ingenieure technische Leckerbissen wnschen sie werden Realitt.

Im Namen des Volkes: VW-Coups im Klassik-Test

Der 914 berzeugt mit einer Fahrdynamik wie kaum ein anderer Sportwagen der 70er.

©C. Bittmann

Heinrich Klie, Altmeister des Porsche-Designs seit den frhen 50er-Jahren, gewinnt den internen Wettbewerb um die Formensprache. Sein klarer, schmuck- und tandloser Entwurf entfernt sich deutlich von 356 und 911. Der 914 wird der erste Porsche mit Klappscheinwerfern. Ungewhnlich, weil ganz neu fr das Autodesign der damaligen Zeit, sind die integrierten Stofnger. Sie mssen die neuen amerikanischen Sicherheitsbestimmungen erfllen, Klie will sie sogar aus Kunststoff fertigen lassen. VW spricht sich aber dagegen aus, weil die Wolfsburger mit der Verarbeitung von Plastik wenig Erfahrung haben. Porsche lsst sich das Bumper-System sicherheitshalber patentieren; erst beim Facelift 1974 kommt es zum Einsatz. Auch bei der Gestaltung des Innenraums geht Porsche neue Wege. Die Bauhaus-Linie der Karosserie setzt sich hier fort. Drei Knpfe, drei Hebel fr die Heizungsbettigung und zwei Lenkstockhebel das wars.

Dank Mittelmotor nahezu frei von Tcken

Das Cockpit mit dem spindeldrrem Lenkrad ist der Beweis: Der 914 ist ein echter Porsche.

©C. Bittmann

Doch die sachlich-nchterne Linie bringt dem 914 schnell Kritik ein. Es fehle an Charme, heit es. Es sind Stimmen, die verstummen, sobald es mit dem VW-Porsche auf die Strae geht. Der Fahrer sitzt tief, viel tiefer als im Elfer. Der Knppel des Fnfganggetriebes ragt wie ein drrer Ast aus dem Fahrzeugboden, der Motor direkt hinter den Ohren der Insassen brabbelt vertrauenerweckend. Hrt sich ein bisschen nach Kfer an, aber tiefer und maskuliner. Das riesige Lenkrad mit seinem dnnen Kranz galt in den 70er-Jahren noch als sportlich. Es steckt auf einer auch nach heutigen Mastben direkten Lenkung, natrlich ohne Servo. In Kurven neigt sich der 914 heftig zur Seite berraschend fr Freunde moderner Sportwagen, aber typisch fr Autos seiner Zeit. Dank des Mittelmotors ist er przise austariert, nahezu frei von jeder Tcke. Die schmalen Finnen mit den Blinkern taugen auf engen Landstraen prchtig zum Peilen fast so, als sei man mit einem Katamaran unterwegs.

Die Amis haben den 914 geliebt

Die Fahrleistungen sind ordentlich, nur die strrische Schaltung nervt. 914-Fahrer der ersten Stunde schwren, dass schon Ehen an der Schaltbarkeit des Porsche-Getriebes gescheitert seien. Trotz seiner Vorzge verstehen die wenigsten Deutschen den 914. Bis Ende 1970 laufen 13.312 Autos vom Band, nicht mal halb so viel, wie die Fabrik hergegeben htte. Nur die Amerikaner lieben den 914. Aus Imagegrnden kommt er dort ausschlielich als Porsche auf den Markt; drei Viertel der insgesamt gut 120.000 gebauten Mittelmotor-Sportler gehen in die USA. Schon nach drei Jahren geht das Experiment VW-Porsche fr Porsche zu Ende. Die Sechszylinderversion wird schon nach 3303 Exemplaren eingestellt sie ist zu teuer. Mit knapp 19.000 Mark kostet der 914/6 rund 7000 Mark oder die Hlfte mehr als der Basis-Vierzylinder. Unmittelbar nach der Einstellung des 914 im November 1975 kndigen VW und Porsche ein neues Projekt an: den 924. Auch den htte es wegen eines Streits zwischen den Firmen fast nicht gegeben. Aber das ist eine andere Geschichte.

Historie

Der Mittelmotor ist tief versteckt und verbaut: Ventile einstellen verlangt schlanke Finger.

©C. Bittmann

Als der 914 im September 1969 auf der IAA prsentiert wird, ist er der erste Serien-Mittelmotorsportwagen Deutschlands. Er geht mit einem 1,7-Liter-Volkswagenmotor mit 80 PS und einem Zweiliter-Sechszylinder mit 110 PS von Porsche an den Start. Zunchst verkauft sich der 914 schlecht, im ersten Jahr wird die Fertigungskapazitt von 30.000 Autos nicht mal zur Hlfte genutzt. Bereits nach drei Jahren ist das Projekt Volksporsche fr Porsche beendet. Die Sechszylinderversion ist mit knapp 19.000 Mark zu teuer, ihr Preis zu nah an dem des Elfers. 1971 baut Porsche fr gute Kunden elf Exemplare des 916 ein 914 mit fest eingebautem Dach, ausgestellten Kotflgeln und bis zu 210 PS starkem Sechszylinder. 1973 wird der 1,7-Liter mit der empfindlichen Einspritzanlage von einem 1,8-Liter-Vergasermotor abgelst. Er verkauft sich vor allem in den USA sehr gut. 1974 kommt ein kleines Facelift mit schwarzen Stofngern, eckigen Fernscheinwerfern und einem zustzlichen, 100 PS starken Zweiliter-Vierzylinder-Boxer. 1976 endet bei Karmann nach 118.982 Exemplaren die Produktion des 914.

Technische Daten

VW-Porsche 914/ (1.7): Vierzylinder-Boxer Mittelmotor zentral liegende Nockenwelle zwei Ventile pro Zylinder mech. Einspritzung Hubraum 1679 ccm Leistung 59 kW (80 PS) bei 4900/min max. Drehmoment 136 Nm bei 2700/min Fnfgang-Schaltgetriebe, voll synchronisiert Hinterradantrieb Vorderachse mit unteren Dreieck-Querlenkern, Dmpferbeinen und Torsionsstabfederung Schrglenkerhinterachse Reifen 155 SR 15 Radstand 2450 mm L/B/H 3985/1650/1230 Leergewicht 900 kg 0100 km/h in 13,3 s Spitze 175 km/h Verbrauch ca. 10 l Super plus pro 100 km Neupreis 1971: 11.995 Mark.

Plus/Minus

Die Vierzylinder-914 gelten als Volkswagen, erst mit sechs Zylindern wurde der 914 als Porsche akzeptiert.

©C. Bittmann

Die Karosserie des 914 hat keine Schwachstellen, sie ist eine. berall blht der Rost, von den beiden Kofferrumen ber die Schweller bis zum Targabgel. Die Hinterradaufhngung hinten rechts gammelt weg, weil Wasser ber die Batterie im Motorraum abluft, Sure greift deshalb die Schwinge an. Von den in Deutschland ausgelieferten Autos hat kaum eines ohne erhebliche Rostmngel berlebt, besser sind Reimporte aus den USA. Der VW-Motor ist robust, das Porsche-Getriebe leidet oft unter verschlissenen Synchronringen. Dem rger steht enormer Fahrspa entgegen. Kaum ein Sportwagen der 70er-Jahre ist so perfekt ausbalanciert, selbst der 80-PS-Motor reicht angesichts von 900 Kilo Leergewicht fr sportliche Fahrleistungen. Obwohl der 914 nur knapp vier Meter kurz ist, bietet er selbst gro gewachsenen Fahrern und Gepck ausreichend Platz.

Ersatzteile

Volksporsche? Pah! Ersatzteile sind teuer, liegen selbst beim Vierzylinder auf 911-Niveau. Dafr ist fast alles zu bekommen. Ausnahme sind Innenraumteile. Wenn hier etwas kaputtgeht, gibt es kaum Ersatz. Viele Teile aus dem VW-Groserienregal sind jedoch sehr gnstig zu bekommen. Achtung: Fr die anfllige Karosserie sind hufig Reparaturbleche nur in fragwrdiger Qualitt im Umlauf. Und: Kotflgel und Hauben gibt es nur noch aus Schlachtautos.

Marktlage

Wirklich gute Exemplare aus den ersten Baujahren sind selten geworden. Die Preise haben in den vergangenen Jahren deutlich angezogen, selbst vllig vergammelte Grotten kosten um die 7000 Euro. Autos mit nachvollziehbarer Historie und guter Substanz liegen um die 15.000 Euro, fr einzelne unrestaurierte und rostfreie Top-Exemplare mit wenig Kilometern werden rund 20.000 Euro verlangt. US-Modelle sind deutlich gnstiger, dafr oft verwohnt und mit runden Lichtwarzen in den Kotflgeln verunstaltet.

Empfehlung

Immer das bessere Auto kaufen. Hat ein 914 erst einmal angefangen zu gammeln, muss er hufig komplett restauriert werden. Das ist wegen der weichen Karosserie sehr aufwendig und kann schnell mehr als die Anschaffung selbst kosten. Die 1,7-Liter-Modelle reagieren empfindlich auf lngere Standzeiten, eine Membran der D-Jetronic trocknet aus. Den meisten Spa machen die spten Zweiliter-Modelle mit 100 PS. Sie sind recht gnstig zu bekommen, bieten aber kaum schlechtere Fahrleistungen als die vllig berteuerten Sechszylinder-Versionen.

Autor: Stefan Voswinkel

Fotos: C. Bittmann

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