Unterschätzter Zuffenhäuser: Porsche 924

Die Nörgler haben ihn nie verstanden. Haben immer nur gemeckert, dass der Motor vorn sitzt, wassergekühlt und einer von Audi sei. Dass er kein Porsche sei – zu brav, zu komfortabel, zu leise und überhaupt. Die Nörgler haben dabei vergessen, dass auch dem Urvater 356 vier Zylinder völlig reichten, dass es bei Porsche immer auf Wirtschaftlichkeit ankam und dass eine Großserien-Abstammung seit jeher adelte und nie degradierte. Deshalb schlug Porsche bei der Präsentation auch die Brücke vom 356 zum 924: "Wie beim Typ 356 wurden beim Porsche 924 in der Konstruktion Großserienteile mitverwendet, um die Herstellungskosten zu senken und den Betrieb kostengünstig zu gestalten."

Der Visionär und Pragmatiker Ferdinand Porsche wäre wohl 924 gefahren – näher dran am alten Volkswagen ist kein Porsche der Neuzeit. Diese VAG-Verwandtschaft ist bis heute zu riechen, zu sehen, zu hören, das macht den 924 heimelig und vertraut. Schalter und Hebelwerk tragen VW-Logo und vier Ringe, das knäckebrottrockene Knacken des Blinkerhebels ist aus dem Golf und Audi 80 bekannt. Ja, der Zweiliter-Vierzylinder ist ein Audi-Aggregat, außerdem stammt die Hinterachse aus dem Käfer 1303, die Antriebswellen vom Kübelwagen Typ 181, die Bremsanlage früher 924 zu großen Teilen vom ungeliebten Stiefkind K70. VAG-Aufsteiger fühlen sich im Einsteiger-Porsche automatisch wohl und zugangsberechtigt. Kein Wunder, dass zwischen 1976 und 1988 satte 150.684 Porsche 924 gebaut wurden.

Ein Porsche 924 kostet immer noch nicht die Welt, bietet aber ganz viel davon, weil er sie erreichbar macht. Er spart Kosten und präsentiert Nutzwert. Der flüssig geformte Transaxle-Sportler nimmt sich bei gelassener Fahrweise zehn Liter Super im Schnitt, bietet einen echten Kofferraum und ab dem Modelljahr 1979 eine voll verzinkte Karosserie sowie ein Fünfgang-Getriebe. Es muss schon einer dieser späteren Typen sein, denn die frühen Modelle in ihren irren Signalfarben zeigen sich weniger ergiebig. Oft hing ihr Blechkleid nach ein paar Wintern in Fetzen, die Ausstattung rangierte auf Straßenbahn-Niveau. Die wilden Turbo-Typen (12.666 Stück) und die raren 924 Carrera GT und GTS sind anders: durstig, selten, sündhaft teuer. Der beste 924 ist ein getarnter 944. Den 924 S treibt der in der Leistung reduzierte Leichtmetall-Vierzylinder des Porsche 944 an – ihn sollte eigentlich jeder haben: Mit 150 PS (ab 1987: 160 PS) aus 2,5 Liter Hubraum und Euro 2 dank Kaltlaufregler ist der 924 S ein Klassiker für die Feinstaubzone. Trotzdem ist er 215 km/h schnell und in 8,5 Sekunden auf 100 km/h. Da gibt’s nun wirklich nix zu nörgeln.

Die Liste der Plus-Zeichen ist lang, der Porsche 924 hat das Zeug zur Allzweckwaffe: großer Name, kleiner Preis, gute Verfügbarkeit, verzinkte Karosserie (ab Modelljahr 1979), haltbare Technik, akzeptabler Verbrauch, ausreichend Kofferraum, Umweltzonentauglichkeit und ein Image im Aufwind. Einen 924 zu fahren gilt auch in der Porsche-Gemeinde nicht mehr als peinlich. Im Minus stehen die hohen Ersatzteilkosten. Und: Einige Teile wie z. B. Armaturenbretter sind nicht mehr lieferbar. Ärgerlich für Knauser: Die 924-Preise ziehen an. Jetzt zugreifen!

Porsche Classic, die Zuffenhausener Oldtimer-Abteilung, kümmert sich auch um den 924. Das bedeutet, dass viele Ersatzteile ab Werk nur zu knackigen Preisen erhältlich sind. Die Alternative sind freie Spezialisten, die oft aus einem großen Vorrat gebrauchter Teile schöpfen können. Selten und teuer sind gut erhaltene Innenausstattungen sowie alles, was an die Turbo- und Sport-Modelle passt. Ein Vorteil der frühen Typen bis 1979 ist die Nähe zu VW- und Audi-Produkten (Motor, Achse, Türgriffe etc.), spätere Modelle wie der 924 S sind Porsche-lastiger ausgestattet.

Die Zeiten, als gute Porsche 924 auf Scirocco-Niveau verramscht wurden, sind endgültig vorbei. Fahrzeuge der ersten Baujahre sind selten und werden bereits restauriert, dafür ist das Angebot an Autos aus den 80ern groß und vielfältig. Diese Typen bieten eindeutig das aktuellere Fahrerlebnis, bei entsprechender Wartung sind auch hohe Laufleistungen kein Problem. Weil Ersatzteile teuer sind, ist das bessere Auto auf jeden Fall der bessere Kauf.

Wer einen Porsche 924 stressfrei und dauerhaft im Alltag nutzen möchte, für den gilt die Grundregel: Hände weg von Turbo-Typen und den seltenen Carrera GT. Das Ideal eines Klassikers für dynamische Knauser dürfte ein 924 S mit nachvollziehbarer Historie sein – Preis um 5000 Euro. Autos mit Audi-Motor sind meist günstiger, 25 PS und ein halber Liter Hubraum weniger können auch glücklich machen. Weil der Ausverkauf vorbei ist und die 924-Preise steigen, ist Wertverlust kein Thema.

1976: Markteinführung Porsche 924, Produktion bei Audi in Neckarsulm.
1979: Start des 924 Turbo (Typ 931, 170 PS, 225 km/h, 7225 Stück).
1980: Kleinserie von 406 Fahrzeugen des 924 Carrera GT (Typ 937, 210 PS, 240 km/h).
1981: Markteinführung des überarbeiteten 924 Turbo (177 PS, 5441 Stück) und Kleinserie von 59 Fahrzeugen 924 Carrera GTS (Typ 937, 245 PS, 250 km/h) für die Motorsport-Homologation.
1985: Auf der IAA 1985 erscheint der 924 S (150 PS).
1986: Porsche 924 S mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator ab Werk lieferbar.
1988: Leistungssteigerung des 924 S auf 160 PS.
1989: Produktionseinstellung des 924 im August 1989.