Citroën 2CV6 Club

Genial: zwei Scharniere entriegeln, Rolldach aus Spannbügel nehmen, nach hinten rollen, mit Halteband fixieren, fertig ist das Cabrio!

Knauser dürfen wieder aufatmen. Das alles sind nur nüchterne Fakten, das solide Fundament eines unbürgerlichen Lebensentwurfs. Ein 2 CV ist anders. Dabei funktioniert er ohne Nachdenken. Er nutzt Ressourcen, verschwendet nichts. Damit liegt die Ente plötzlich voll im Trend. Das wollte sie doch gar nicht. Ihre Geschichte begann minimalistisch, als Vehikel für Bauern. Noch in den 30ern war das: furchige Feldwege als Lebensraum, keine Boulevards. Dennoch brachte sie einen Korb Eier ohne Bruch zum Markt, und Platz für ein Fässchen Wein war auch. Ach ja: Billig musste sie sein. Von Savoir-vivre stand nichts im Lastenheft. Doch von Lebenskunst versteht sie eine Menge, allein schon, weil ihr nie eingefallen wäre, sich irgendeiner Mode zu unterwerfen. Eitel, überheblich? War sie nie, dafür völlig unabhängig. Das hielt ihr alle Neider vom Hals.

Rollendes Sofa mit himmlischem Ausblick: In keinem anderen Auto fährt es sich derart unbeschwert und lässig wie in einer Ente.

Die Ente sei der letzte Clochard unter den Automobilen, schrieb Fritz B. Busch schon 1960. Sie sei ein Philosoph. Dabei kommt man mit ihr überall hin, weil 39 Newtonmeter und 29 PS eben doch genügen. Sie ist robust. Nur auf Autobahnen, da fühlt sie sich schon lange nicht mehr wohl. Auf allen anderen Straßen lebt sie lustvoll auf. Ein paar Meter genügen, schon schmeichelt der sanfte Boxer-Klang wie ein roter Landwein aus dem Languedoc. Die geniale Federung lässt jede Ente schweben, weich wie ein reifer Camembert. Nichts spannt oder zwickt, alles wogt und schmeckt. Zwei Handgriffe, dann ist das Dach zurückgeklappt. 30 Sekunden später ist die Ente völlig offen, ein viertüriges Cabrio – ideal zum Autowandern. Ja, das können andere Klassiker auch. Doch welcher ist nonchalant wie sie, völlig frei von allem Ballast? Und dazu ein Hauch von Anarchie. Auch das ist ihr geblieben.

Nichts geht über die geniale Einfachheit einer Ente. Schrauben an ihr macht schon deswegen Freude, weil man überall frankophile Lösungen entdeckt, die es woanders nicht gibt – typisch Citroën, typisch Ente. Sehr eigen. Dabei bereitet die Technik wenig Sorgen. Allen Gerüchten zum Trotz: Mit einem Minimum an Wartung (Ölwechsel, Ventilspiel prüfen) laufen die Motoren ewig. Rost dagegen ist ein leidiges Thema. Vorsicht: Viele notgeschweißte Exemplare werden als restauriert angepriesen. Originalrahmen sind äußerst selten rostfrei, meist herrscht hoher Sanierungsbedarf. Als tückisch gilt das doppellagige Querblech hinter der Pedalerie, das aufwendig zu tauschen ist.

Die Versorgung lässt kaum Wünsche offen. Im Prinzip gibt es alles, selbst neue Rahmen. Sie sind steifer und präziser gefertigt als das Original, dazu voll verzinkt (ab 850 Euro). Auch ein geregelter Katalysator ist lieferbar (730 Euro), er sichert die grüne Feinstaubplakette. Die Ersatzteilversorgung teilen sich freie Händler, zum Beispiel "Der Franzose" oder "Die Ente". Vieles wird inzwischen nachgefertigt.

Von 1948 bis 1990 lief die Ente vom Band, am Ende waren es über fünf Millionen Stück gewesen. Doch nur wenige haben über die Jahre die nötige Pflege und Rostvorsorge genießen dürfen. Dazu ist die Nachfrage gewaltig gestiegen, die Preise sind explodiert. Im Wertzuwachs hat die Ente, prozentual gerechnet, manchen Ferrari überholt. Unter 5000 Euro ist es bereits schwierig, ein Exemplar im Zustand 2 zu finden. Mit neuem Chassis liegen Enten – je nach Qualität – sogar deutlich darüber.

Für den Alltagseinsatz ist sich eine Ente nie zu schade. Gut jedoch, wenn sie vorn Scheibenbremsen besitzt (ab 1981). Bleibt das große Thema Rost. Wer es original mag, wird den verzinkten Nachbau-Rahmen nicht mögen. Doch bietet er, gemeinsam mit einer Hohlraumkonservierung, die beste Basis für dauerhaften Frieden. Das passende Teilegutachten darf allerdings nicht fehlen, auch muss das Chassis in die Papiere eingetragen sein.

Der 2 CV ist bei guter Pflege viel zuverlässiger als sein Ruf, der Motor ist ein anspruchsloser Dauerläufer.

1936: Start der Entwicklungsarbeiten am T.P.V. (Toute Petite Voiture, deutsch: ganz kleines Auto)
1939: Die ersten T.P.V. entstehen
1948: Citroën zeigt den 2 CV, die Weiterentwicklung des T.P.V., auf dem Pariser Salon
1949: Die Serienfertigung läuft an
1958: Präsentation des 2CV Sahara mit Allradantrieb und zwei Motoren, nur 694 Stück entstehen
1960: Die Wellblech-Motorhaube verschwindet
1970: Als neue Modelle kommen 2 CV 4 (435 cm³, 23 PS) und 2 CV 6 (602 cm³, 29 PS)
1990: Produktionsende nach über fünf Millionen Einheiten

André Citroën Club, viele regional aktive Clubs

Citroën Veteranen Club e.V. von Deutschland

Die Verler Entenseiten

Garage 2 CV

Happy Ents Saarbrücken

2 CV-Zeitschrift "Der Entenschnabel"

Immo Mikloweit: "2 CV – Das Entenbuch"