BMW 525e

Heute hieße er womöglich 525 HBTES "HighBlueTechEfficiencySystem", und zwar genau so behämmert aneinandergeschrieben. 1984 nannten sie den besonders effizienten 5er einfach nur BMW 525e. Das kleine "e" stand für den griechischen Buchstaben Eta, den Kennbuchstaben des physikalischen Wirkungsgrads. Der 525e war also vor allem ein Einsparer, auch wenn er natürlich schon Kraftstoff-Einspritzung hatte. Beim Wirkungsgrad, also dem Verhältnis zwischen Aufwand und Nutzen, macht einem 525e so schnell keiner was vor: Alles an ihm war schon einmal dagewesen, aber genial neu kombiniert worden.

Der mit maximalem Hub (84 mm) ausgestattete Reihensechszylinder basiert – so wie sein aufgeladener Diesel-Verwandter 524td – auf dem M20-Zahnriemen Motor des 520i. Die gestrafften Linien der Modell-Generation E28 (1981–1987) sind eine Weiterentwicklung der 1972 präsentierten Vorgängerform des E12. Der E28 trägt noch die spitze Nase mit den grimmig schauenden Doppelscheinwerfern und in der Seitenansicht den berühmten Hofmeister-Knick an der C-Säule. Die für BMW stilprägenden 60er-Jahre schimmern hier ein letztes Mal durch. Vollausstattung ist ein Fetisch der Youngtimer-Szene, der zu einem 525e nicht passen will. Den fuhren Physiker mit SPD-Parteibuch und freiberufliche Pfennigfuchser mit viel Außendienstgeschäft. Für den sportlichen BMW-Background mussten die sich nicht schämen, immerhin verbrauchte so ein Spar-525 fast einen Liter weniger als der kleine 520i und war damit politisch absolut korrekt. Deshalb begegneten uns die 525e so oft in sanften Farbtönen wie "Bronzitbeige" (940 D-Mark Aufpreis für Metallic-Lackierung) und nur gelegentlich mit mechanischem Schiebedach, das mit 1118 DM schon als Lustkauf galt.

Nur einen Luxus erlaubt sich der 525e: Bei 2,7 Liter Hubraum leistet er nicht mehr als ein 520i. 125 PS sind es ohne Kat, 122 PS (später 129 PS) mit Rohrreiniger. Das klingt mager, fühlt sich aber vollwertig an. Drehmoment und Gelassenheit sind alles: Maximale 240 Nm entsprechen dem 184 PS starken 528i, und wo andere BMW-Motoren erst aufwachen, so ab 4000 Touren, stellt das eta-Aggregat die Nennleistung bereit. Dabei dreht der Motor so weich, wie es nur die Reihensechser dieser BMW-Jahrgänge können. Das hat sich unter den Liebhabern der klassischen 5er-Fraktion längst herumgesprochen. Nach 535i und 528i weckt ein gepflegter 525e die höchsten Begehrlichkeiten. Es fällt eben schwer, sich seinem hohen Wirkungsgrad zu entziehen.

Mal abgesehen vom Derrick-Habitus eines 525e ist solch ein Vertreter der zweiten Fünfer-Reihe ein ehrliches und praktisches Auto, dessen Reiz sich vom seidigen Reihensechser ableitet. Dieser BMW taugt als dankbarer Klassiker für die ganze Familie: Er bietet viel Platz für vier Personen, aufgrund der langlebigen Technik sowie der guten Ersatzteilversorgung sind die Kosten kalkulierbar, und die sanfte Auslegung des Motors schont Nerven und Geldbeutel. Umgerüstet auf Euro-2-Norm, spart ein 525e außerdem bei der Kfz-Steuer.

Die Teilesituation ist durchweg ordentlich, Verschleißteile sind problemlos zu bekommen. Rost findet sich vor allem an den vorderen Kotflügeln, den Federbeindomen sowie den Schwellern. Ersatz für Karosserieteile liefert der BMW-Vertragshändler, allerdings nicht zum Billigtarif. Die Suche im Internet oder bei freischaffenden Fachleuten kann viel Geld sparen. Sehr teuer sind die original Michelin-TRX-Reifen, für Scherereien kann die Elektronik sorgen: Die Akkus auf den Rückseiten der Leiterplatinen schlagen leck, verätzen ihr Umfeld und sorgen für einen Ausfall der Instrumente. Ersatz geht ins Geld.

Der 525e hat bereits einen festen Freundeskreis um sich geschart, aber es gibt immer noch genug Autos da draußen. Die Preise liegen irgendwo zwischen Ex-Behörden-Fahrzeug zum Ausschlachten für 500 Euro und dem gepflegten Rentner-Wagen mit 70.000 Original-Kilometern und zahlreichen Extras für 5000 Euro. Schnäppchen sind beim aufmerksamen Anzeigen-Studium immer möglich, es lohnt ein Blick in die Foren der 5er-Szene sowie das Warten auf das passende Wunsch-Exemplar.

Weil das e des eta auch für dessen Exoten-Status stehen könnte, haben den Spar-5er bisher nur Spezialisten auf der Rechnung. So kommen immer wieder Autos mit guter und nachvollziehbarer Vita auf den Markt. Faustregel: Lieber ein solides Stück aus dem Biedermann-Haushalt kaufen als ein mit Extras hochgejazztes Modell, das aufgrund seines Vollausstattungs-Status schon durch viele Hände gegangen ist. Ein echter 525e ist eben sparsam.

1981: Präsentation der 5er-Baureihe E28 im Juni 1981 mit Vier- und Sechszylinder-Benzinmotoren von 90 (518) bis 184 PS (528i).
1983: Vorstellung des 525 eta mit Reihensechszylinder (125 PS) auf Basis des 520i und des Sechszylinder-Turbodiesels 524td mit 115 PS.
1984: Start der Katalysator-Version (122 PS) im März 1984, ab Ende 1986 mit 129 PS.
1985: Vorstellung der Top-Modelle 535i, M 535i und des ersten BMW M5 mit 286 PS.
1986: Start des Sechszylinder-Saugdiesels 524d mit 86 PS.
1987: Ende der E28-Fertigung im Oktober 1987 nach 683.924 Einheiten.