Fast 40 Jahre gibt es bereits den BMW M5 als sportlichen Ableger der Oberklasse, sechs Generationen gingen bisher ins Rennen gegen Konkurrenten wie Audi RS 6 und die AMG-Derivate der Mercedes E-Klasse. Mit der neuen Generation des 5er, die 2023 vorgestellt wurde und auf den Baucode G90 hört, steht natürlich der nächste Schritt an: der M5 G90.
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BMW M5
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BMW bringt den M5 Touring zurück
Nachdem die Bayern die Limousine vorgestellt haben, folgte der M5 Touring. Damit geht nach 14 Jahren mal wieder ein Kombi-M5 an den Start, insgesamt ist der G91 erst der dritte M5 Touring nach dem E34 und dem E61. Alle Infos zum neuen BMW M5 Touring finden Sie hier!
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Auf einen Blick: Hier finden Sie die Preise für alle neu verfügbaren Fahrzeuge.
Mit der neuen Generation wandert auch eine Menge neuer Technik in den M5, und – wie so oft – gibt es die nicht umsonst. Bedeutet im Detail: Ab 144.600 Euro steht der neue M5 bei den Händlern.
Der Kombi ist – wie immer bei BMW – etwas teurer als die Limousine. 1800 Euro Aufpreis verlangen die Bayern für den Touring, womit der im Einstieg bei 146.400 Euro liegt.
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Optisch kann man sagen: Der neue M5 ist ein echter M! Das beginnt schon bei den Abmessungen. Nur zur Einordnung: Vorne ist er um 7,5 Zentimeter verbreitert worden, hinten kamen rund viereinhalb Zentimeter dazu. Eine ähnliche Verbreiterung gab es zuletzt beim Audi RS 6. Die neue Dimension sieht man dem M5 auch an, wenn man die wuchtig ausgestellten Kotflügel betrachtet.
Erstmals gibt es Mischbereifung mit 20 Zoll vorne und 21 Zoll auf der Hinterachse. Dazu ein neues Frontschürzen-Design mit trapezförmigem Lufteinlass und vertikal angeordneten Air Curtains vorne sowie ein mächtiger Heckdiffusor mit zentralem, vom Motorsport inspirierten Leuchtelement hinten.
Vier Endrohre sind ein Muss
Wie es sich für ein M-Modell gehört, blickt der Hintermann auf die Endrohre einer vierflutigen Abgasanlage. Die senkrecht angeordneten Abrisskanten am Heck untermalen den breiten Auftritt des Bayern zusätzlich. Oben auf der Heckklappe gibt's noch eine Spoilerlippe, wahlweise aus Plastik oder Sichtcarbon. Letztere ist noch ein bisschen größer und präsenter.
Stämmiger Auftritt: Die Heckpartie dominieren ein mächtiger Heckdiffusor und die M-typische vierflutige Abgasanlage.
Bild: BMW Group
Gegen Aufpreis kann man das Carbondach ordern, alternativ auch ein Panorama-Glasdach für mehr Lichtdurchflutung im Innenraum. Wem das noch nicht genug ist, der bekommt ab Werk M Performance-Parts für den M5. Abgerundet wird das Design durch neue Farben, unser Fotofahrzeug steht in der vom M3 bekannten Lackierung "Isle of Man Grün" da.
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Wenige Monate nach der Weltpremiere des neuen M5 im Sommer 2024 hat BMW nachjustiert und ihn noch schneller gemacht. Aber nicht, was den Sprint von 0 auf 100 km/h angeht – der gelingt weiterhin in 3,5 Sekunden –, vielmehr hat man Hand an die Ladetechnik des Plug-in-Hybrids gelegt.
Der 18,6 kWh große Akku lädt seit November 2024 mit 11 kW, vorher waren es 7,4 kW, das spart richtig Zeit ein. Damit lädt der M5 jetzt eine volle Stunde schneller. Wirklich kurz sind die Ladestopps trotz dieser satten Ersparnis aber immer noch nicht: Zwei Stunden und 15 Minuten dauert es, bis der Akku wieder voll ist. Dann sind bis zu 69 Kilometer vollelektrische Reichweite nach WLTP drin.
Über 700 PS im neuen M5
Anders als bei einigen Konkurrenten gibt es für den M5 auch weiterhin einen Achtzylinder mit 4,4 Liter Hubraum und einer Biturbo-Aufladung. Dazu kommt eine E-Maschine im Getriebe.
Der Verbrennungsmotor sorgt für den Löwenanteil der Leistung, mit 585 PS leistet er aber weniger als bisher im M5 Competition (625 PS). In Kombination mit dem Elektromotor ergibt sich am Ende eine Systemleistung von bis zu 727 PS und 1000 Nm maximales Drehmoment.
Serienmäßig ist bei 250 km/h Schluss. Mit dem "M Drivers Package" lässt sich die Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 305 km/h anheben.
Bild: BMW Group
Hinterradantrieb per Fahrmodus
Und das Schönste für alle Quertreiber: Wie auch seine Vorgänger-Version gibt's beim neuen M5 einen Fahrmodus, der reinen Hinterradantrieb erlaubt. Dann wird die volle Leistung an die Hinterräder weitergegeben, Rauchzeichen inklusive.
Die ganze Technik hat aber auch einen Haken: Sie bringt Gewicht mit sich. Genauer gesagt ist der neue M5 mit einem Leergewicht von 2435 Kilogramm ganze 540 Kilogramm schwerer als sein Vorgänger.
Die technischen Daten im Überblick
Die technischen Daten im Überblick
M5
Motor
4,4-Liter-V8-Biturbo-Benziner + Elektromotor
Leistung
727 PS (535 kW)
max. Drehmoment
1000 Nm
Antrieb
Allrad
Getriebe
Achtstufen-Automatik
Höchstgeschwindigkeit
250 km/h (305 km/h mit M Drivers Package)
0–100 km/h
3,5 s (3,6 s**)
Batteriekapazität
18,6 kWh
elektrische Reichweite*
63–69 km (61–67 km**)
max. Ladeleistung
11 kW
Ladedauer mit max. Ladeleistung
2h 15 min
Verbrauch
1,9 l/100 km (2 l/100 km**)
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Nicht ganz so brutal wie das Außenkleid zeigt sich der M5 im Innenraum, bietet bequeme Sportsitze serienmäßig und jede Menge bekannte Technik aus dem 5er. Schalensitze, wie wir sie aus dem M4 kennen, wird es beim M5 aber nicht geben, in der Oberklasse wird Komfort eben noch großgeschrieben.
Die Platzverhältnisse sind für die Oberklasse standesgemäß ordentlich, die Rückbank ist sehr bequem.
Bild: BMW Group
Zum Komfort gehört bekanntlich auch Platz, und 5er-typisch bietet auch die M-Version genug davon. Nicht nur für die bis zu fünf Insassen, auch im Kofferraum lässt sich einiges verstauen. Klar, weniger als bei den klassischen Verbrennern – die Plug-in-Hybrid-Technik mit der Batterie muss ja auch untergebracht werden. Immerhin 466 Liter gehen ins Ladeabteil des M5. Übrigens: Dank Durchlademöglichkeit lassen sich auch längere Gegenstände in der Limousine verstauen.
Darüber hinaus fallen viele kleine Elemente wie das Lenkrad und das M5-Logo im iDrive-Controller auf, die den M5 ausmachen. Auch die adaptive Ambientebeleuchtung war im Falle unseres Fotofahrzeugs passenderweise in den M-Farben eingestellt – das lässt sich natürlich auch anders individualisieren.
Bildergalerie
BMW M5
Noch mehr Carbon mit den M Performance Parts
Für den neuen M5 gibt es wieder M Performance Parts und das bedeutet vor allem eins: noch mehr Carbon. Aus diesem Material gibt es unter anderem einen Heckdiffusor, einen Einsatz für die Front, Aufsätze für die Schweller, Spiegelkappen und Endrohrblenden aus Carbon und Titan.
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M5 Touring Fahren: G99 als würdiger Nachfolger des E61
Vielen gilt der E61 als derM5 Touring. Nicht nur, weil erst die Powertaste die volle PS-Zahl zur Verfügung stellte und den knapp zwei Tonnen schweren bayrischen Lastenträger mit serienmäßiger Launch Control in 14 Sekunden auf Tempo 200 beschleunigte. Nein, auch weil er über elf verschiedene Fahrmodi-Einstellungen verfügte: sechs für das manuelle Schalten und weitere fünf für die Automatik. Der Heckantrieb, das Vollaluminium-Fahrwerk und die fast ausgeglichene Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse taten das ihrige für den ultimativen Fahrspaß.
Kein Wunder, dass die Neuauflage in Form des G99 bereits im Vorfeld in die Kritik geraten war. Allein das Leergewicht von 2,5 Tonnen stieß den Fans sauer auf. Wenn dann nicht mal eine Wankstabilisierung für Halt in den Kurven sorgt, kann das nur ein wackeliger Bock sein.
M Hybrid kommt schon im BMW XM zum Einsatz
Gerade bei den Leistungsparametern eine nachvollziehbare Annahme. Für die sorgt die Kombination aus einem hochdrehenden V8-Triebwerk mit M-TwinPower-Turbo-Technologie im Zusammenspiel mit einer E-Maschine. Dieses Doppel hat die M GmbH schon einmal zum Einsatz gebracht: im XM, dem umstrittenen Luxus-SUV der Bayern. BMW nennt es das System "M Hybrid".
Heißt: Im Unterboden ist zwischen den Achsen und seitlich der Kardanwelle die 18,6 kWh große Batterie verbaut. Sie füttert den E-Motor, der im Alleingang den 2,2 Tonnen schweren Straßensportler nach WLTP bis zu 69 Kilometer und mit maximal 140 km/h bewegen soll.
Leistung satt
4,4-Liter-V8 (585 PS) und E-Motor (197 PS) leisten zusammen 727 PS und schmettern 1000 Newtonmeter auf die Antriebsräder. In 3,6 Sekunden geht's mit Launch Control aus dem Stand auf Tempo 100. Schlanke 7,5 Sekunden später schiebt sich der Tacho an der 200 vorbei. Wer jetzt nicht nachlässt, wird ohne elektronischen Riegel 305 km/h schnell.
So schnell wird es nicht um die Kurven gehen, aber die Fahrwerksingenieure haben einiges getan, um den Touring so zu versteifen, dass man mehr als flott in die Kehre stechen kann. Neben dem langen Radstand von drei Metern kommt dem sportlichen Bayern hier auch die Spurweite (1,68 Metern vorn, 1,66 Metern hinten) sowie ein angepasster Radsturz zugute.
Alles für die Steifigkeit
Hinzu kommen Motor- und Hinterachsträgerlager mit hoher Steifigkeit, Unterflurstreben, Schubfeld und Querbrücke im Heckbereich, Dom-Stirnwand-Schubfeld, Dom-Frontend-Streben sowie weitere Versteifungen im Vorderwagen. Im Zusammenspiel mit den adaptiven Sportdämpfern ist der M5 Touring so stabil, dass sich auch in sehr dynamisch gefahrenen Kurven nichts neigt oder gar ein Zug in die falsche Richtung zu spüren ist.
Erste Fahrt in der M5 Limousine
Das Gewicht der neuen M5 Limousine hatte im Vorfeld für reichlich Kritik gesorgt: "Mit 2,5 Tonnen ohne Wankstabilisierung viel zu schwer für die dynamische Kurvenfahrt", wurde allenthalben gemutmaßt. Nach unserem ersten Ausritt mit der M5 Limousine können wir das ganz schnell vom Tisch wischen.
Neuer BMW M5 im Test
Trotz des hohen Gewichts dynamisch wie eh und je!
Bild: BMW
Den Fahrwerksingenieuren ist es gelungen, den Wagen so zu versteifen und zu stabilisieren, dass sich auch in sehr dynamisch gefahrenen Kurven nichts neigt oder gar ein Zug in die falsche Richtung zu spüren ist. Spürbar ist dafür die Lenkung. Sie gibt feine Fahrbahnrückmeldungen und macht die Mensch-Maschine-Beziehung authentischer.
Auf Knopfdruck wird aus Allrad 2WD
Hecklastig ausgelegt, entscheidet der Pilot, wie viel Hilfe er vom ESP erhalten will und wie sehr das Drehmoment auf die Hinterräder drückt. Wer es ganz genau wissen will, kann auch auf kompletten Heckantrieb umschalten. Aber Achtung: Wer hier nicht aufpasst, sieht das Heck schneller am Seitenfenster vorbeiziehen, als ihm lieb ist, denn jetzt ist auch die Fahrstabilitätsregelung DSC komplett deaktiviert.
In den anderen Fällen kann man mit der Hecklastigkeit spielen. Kontrolliertes Auskeilen ist kein Problem. Ohne Bevormundung, aber mit einem Hauch Hilfe zieht sich der Straßenbolide wieder in die Spur zurück. Auf der Geraden gilt: Wer nicht warten will, bis der Turbo durchgeatmet hat, zieht zweimal an der linken Schaltwippe, um zwei Gänge runterzuschalten, und tritt den Pin durch. Jetzt gibt es nur noch eins: nach vorn.
Leider ist der Sound nicht mehr so ungestüm, wie man es noch vor Jahr und Tag von einem M kannte. Aber dieses zornige, tiefe Grollen und das böse Husten konnte sich auch der neue M5 bewahren.
Fazit von Holger Preis: Mit der M5 Limousine (G90) und mit dem Touring (G99) hat BMW unter Beweis gestellt, dass die Kombination aus Verbrenner und Elektro einen extrem potenten Straßenboliden formen kann, der sowohl Sportwagen und Spaßmobil als auch komfortabler Schnellläufer für die Langstrecke ist.
Duell der Power-Kombis: BMW M5 vs. Audi RS 6
In diesem Kampf geht es um Zehntelsekunden, Zentimeter Bremsweg und kiloweise Gewicht. Der Münchner punktet mit mehr Leistung, der Ingolstädter mit weniger Gewicht. Damit hat der Audi im Sprint bis 160 Stundenkilometer die Nase vorn – geht es aber hoch auf 250 km/h, dann nimmt der BMW, dank der E-Unterstützung, seinem Kontrahenten über eine Sekunde ab.
Leichter und agiler fühlt sich der Audi an. Doch im Test geht es um die nackten Zahlen – hier hat der BMW die Nase vorn.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Auf den 3,8 Kilometern der Contidrom-Teststrecke kann der BMW erfolgreich seine Vorzüge präsentieren: mit einer feineren Balance, höheren Stabilität und kräftigeren Bremsen kann der M5 auch hier über eine Sekunde Vorsprung rausholen!
Fazit von Jan Horn: Leistungswerte und Preise sind höllisch, Fahrspaß, Tempo und Nutzwert im absoluten Überfluss stehen dagegen – das gilt für beide Typen. Aus sportlicher Sicht – hier müssen sich M und RS ja einsortieren lassen – ist der neue M5 das schnellere, schlüssigere Gesamtkunstwerk.
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Der neue BMW M5 legt noch einen drauf, zeigt sich deutlich breiter und bulliger. Dazu Leistung satt dank Hybridtechnik mit dem V8. Das dürfte Fans gefallen.
Die Reisen wurden unterstützt von BMW. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.
BMW M5
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Mit der neuen Generation des 5er, die 2023 vorgestellt wurde und auf den Baucode G90 hört, steht natürlich der nächste Schritt an: der M5 G90. Zunächst präsentieren die Bayern die Limousine. Sie haben vor einiger Zeit aber schon angekündigt, dass es auch wieder einen Touring geben wird.
Bild: BMW Group
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Optisch kann man sagen: Der neue M5 ist ein echter M! Das beginnt schon bei den Abmessungen. Nur zur Einordnung: Vorne ist er um 7,5 Zentimeter verbreitert worden, hinten kamen rund viereinhalb Zentimeter dazu. Eine ähnliche Verbreiterung gab es zuletzt beim Audi RS 6. Die neue Dimension sieht man dem M5 auch an, wenn man die wuchtig ausgestellten Kotflügel betrachtet.
Bild: BMW Group
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Erstmals gibt es Mischbereifung mit 20 Zoll vorne und 21 Zoll auf der Hinterachse. Dazu ein neues Frontschürzen-Design mit trapezförmigem Lufteinlass und vertikal angeordneten Air Curtains vorne sowie ein mächtiger Heckdiffusor mit zentralem, vom Motorsport inspirierten Leuchtelement hinten.
Bild: BMW Group
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Wie es sich für ein M-Modell gehört, blickt der Hintermann auf die Endrohre einer vierflutigen Abgasanlage. Die senkrecht angeordneten Abrisskanten am Heck untermalen den breiten Auftritt des Bayern zusätzlich. Oben auf der Heckklappe gibt's noch eine Spoilerlippe, wahlweise aus Plastik oder Sichtcarbon. Letztere ist noch ein bisschen größer und präsenter.
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Gegen Aufpreis kann man das Carbondach ordern, alternativ auch ein Panorama-Glasdach für mehr Lichtdurchflutung im Innenraum. Wem das noch nicht genug ist, der bekommt ab Werk M Performance-Parts für den M5. Abgerundet wird das Design durch neue Farben, unser Fotofahrzeug steht in der vom M3 bekannten Lackierung "Isle of Man Grün" da.
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Nicht ganz so brutal wie das Außenkleid zeigt sich der M5 im Innenraum, bietet bequeme Sportsitze serienmäßig und jede Menge bekannte Technik aus dem 5er. Schalensitze, wie wir sie aus dem M4 kennen, wird es beim M5 aber nicht geben, in der Oberklasse wird Komfort eben noch großgeschrieben.
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Zum Komfort gehört bekanntlich auch Platz, und 5er-typisch bietet auch die M-Version genug davon. Nicht nur für die bis zu fünf Insassen, auch im Kofferraum lässt sich einiges verstauen. Klar, weniger als ...
Bild: BMW Group
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... bei den klassischen Verbrennern – die Plug-in-Hybrid-Technik mit der Batterie muss ja auch untergebracht werden. Immerhin 466 Liter gehen ins Ladeabteil des M5.
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Übrigens: Dank Durchlademöglichkeit lassen sich auch längere Gegenstände in der Limousine verstauen. Darüber hinaus fallen viele kleine Elemente wie das Lenkrad und das M5-Logo im iDrive-Controller auf, die den M5 ausmachen.
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Auch die adaptive Ambientebeleuchtung war im Falle unseres Fotofahrzeugs passenderweise in den M-Farben eingestellt – das lässt sich natürlich auch anders individualisieren.
Listenpreis
Leistung
Höchstgeschwindigkeit
Elektrische Reichweite
Verbrauch (kombiniert)
0 – 100 km/h
Kofferraumvolumen
Anhängelast
