BMW 5er: Kaufberatung
Gesucht: der beste BMW 5er
Bild: Markus Werner / AUTO BILD
Inhaltsverzeichnis
Nur weil's in München nicht mehr müllert, heißt das ja nicht, dass gleich jede bayerische Sportlegende in Rente gehen darf. Den 5er jedenfalls hält BMW mit einer Reihe von Antrieben frischer denn je.
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Mit mildhybridisierten Verbrennungsmotoren, rein elektrisch oder mit Plug-in bietet er so ziemlich jede Möglichkeit moderner automobiler Fortbewegung. Schließlich treibt ein Hybridantrieb nun sogar den ikonischen M5 voran.
Mit dem Basismodell 520i ist man theoretisch schon bestens bedient. Zumindest als Wenigfahrer.
Die Preisliste beginnt bei 59.000 Euro
Nachdem wir in der Vergangenheit schon so ziemlich jede Variante zum Test in der Redaktion hatten, haben wir uns nun nach München begeben – für den direkten Vergleich von allem, was der BMW-Fuhrpark so hergibt. Wie viel 5er es braucht – und ob es Alternativen zur teuren Speerspitze gibt?
Die Basis: Das 5er-Vergnügen startet beim 520i, für den BMW 59.000 Euro aufruft. Im Bug arbeitet ein Turbo-Vierzylinder mit 208 PS.
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Der mindestens 59.000 Euro teure Entscheidungsprozess beginnt bei BMW weniger mit fest definierten Ausstattungslinien als mit zwei Paketen, die man wählen kann. Das M Sportpaket fährt mit abgedunkelten Scheinwerfern, M-Sportfahrwerk, dunklem Dachhimmel und Sportlenkrad vor, das M Sportpaket Pro ergänzt das dann noch um die M Sportbremse, die beleuchtete Niere, Sicherheitsgurte in M-Farben, einen Heckspoiler und weitere Kleinigkeiten.
Auch wenn man auf beides verzichtet und den 5er fährt, wie der Fahrdynamik-Gott ihn schuf: Ein nettes Plätzchen ist der Innenraum allemal. Das Infotainment mit Curved Display und Internetanbindung zählt ebenso zur Serie wie Parkpiepser inklusive Rückfahrkamera, Sitzheizung vorn und eine elektrische Heckklappe (beim Touring). Einige kleine Lücken bleiben offen, etwa die Lenkradheizung für 300 Euro.
Gemessen an der Zahl der Funktionen gibt sich der Arbeitsplatz aufgeräumt. Materialien? 4 von 5 Sternen. Verarbeitung: top.
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Dazu können wir auch das Bowers-&-Wilkins-Soundsystem (750 Euro) empfehlen, das noch kräftigere Bässe und differenziertere Höhen präsentiert als die serienmäßige Anlage von Harman Kardon. Den Wiederverkauf im Kopf, könnte vermutlich auch die beleuchtete Niere nicht schaden, die sich für 510 Euro auch unabhängig von Paketen bestellen lässt. Dass die Gebrauchtkundschaft eher auf die potenter ausstaffierten 5er abzufahren scheint, zeigt auch die Schwacke-Einschätzung.
Für die Größe zu wenig Platz
Als Familienauto ist der 5er indessen, sagen wir mal, Durchschnitt. Das Platzangebot vorne und hinten geht zwar absolut gesehen in Ordnung, in Relation zur stattlichen Gesamtlänge von 5,06 Metern fällt der Kofferraum allerdings nicht allzu groß aus.
Für den Redakteur (1,73 Meter groß) gibt es im Limo-Fond ausreichend Platz, wenn der Vordersitz ebenso auf ihn eingestellt ist. Bei über fünf Meter Außenlänge dürfte es aber ruhig etwas mehr sein.
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Ausdrücklich empfohlen sei für lange Autofahrten dennoch das Travel-Paket (1150 Euro für den Touring), in dem das Travel-&-Comfort-System steckt. So können etwa iPads oder ein Klapptisch an den Rückseiten der Vordersitze befestigt und vielfältig verstellt werden. Sogar ein passender Kleiderbügel ist im Angebot.
Ausstattungen und Pakete
Ausstattung/Linie* | 5er | M Sportpaket | M Sportpaket Pro | M5 |
|---|---|---|---|---|
Komfort/Sitze | ||||
Comfort-Paket (Sitzverstellung elektrisch inkl. Memory-Funktion für Fahrer, Sitzheizung vorn und hinten, Sitzbelüftung vorn, 4-Zonen-Klimaautomatik) | 2750 | 2750 | 2750 | 1900 |
Travel-Paket (automatische Heckklappe für Limo, Komfortzugang, Travel-&-Comfort-System zur Befestigung von Gadgets an Vordersitzen)** | 1750 | 1750 | 1750 | x |
Klimaautomatik zwei Zonen/vier Zonen | •/Comfort-Paket | •/Comfort-Paket | •/Comfort-Paket | x/• |
Sitzheizung vorn/Lenkradheizung | •/300 | •/300 | •/300 | •/• |
Sportsitze/Komfortsitze/M Multifunktionssitze | •/930/V | •/930/1750 | •/930/1750 | x/x/• |
Sonnenschutzrollos hintere Türscheiben/Sonnenschutzglas ab B-Säule | 330/480 | 330/480 | 330/480 | x/• |
Sicherheit/Assistenz | ||||
Innovations-Paket (Head-up-Display, Parking Assistant Plus inkl. 360-Grad-und 3D-Ansicht, Drive-Recorder-Funktion [Dashcam], natürliche Interaktion, Innenraumkamera) | 2450 | 2450 | 2450 | 2450 |
Driving Assistant (Spurwechselwarnung, Querverkehrswarnung hinten, Ausstiegswarnung sowie Heckkollisionswarnung) | • | • | • | • |
Driving Assistant Plus (adaptiver Tempomat, Lenk- und Spurführung von 30 bis 180 km/h, inkl. Geschwindigkeitsübernahme und Streckenverlaufserkennung) | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 |
Driving Assistant Professional (inkl. Driving Assistant Plus, zzgl. u. a. Ampelerkennung., Rettungsgassenassistent., Nothalteassistent, Lenk- u. Spurführung bis 210 statt 180 km/h) | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 |
Autobahnassistent (erweiterte Lenkunterstützung bis 130 km/h, Spurwechsel per Blick in Außenspiegel, nur mit Driving Assistant Professional) | 850 | 850 | 850 | x |
Parking Assistant (Parksensoren rundum, Anhänger-Assistent, Rückfahrkamera) | • | • | • | • |
Infotainment | ||||
BMW Live Cockpit Plus (BMW OS 8.5, Curved Display, Navigation etc.) | • | • | • | • |
Connected-Paket (Internetanbindung, Smartphone-Integration, Spiele etc.) | • | • | • | • |
Hi-Fi-System Harman Kardon/Bowers & Wilkins **** | •/750 | •/750 | •/750 | x/• |
Kabellose Ladestation für zwei Smartphones | • | • | • | • |
Optik | ||||
Exterieur-Paket Iconic Glow (Beleuchtete Niere) | 510 | 510 | • | • |
Himmel in Anthrazit, M Sportlenkrad, Dunkle-Akzente-Exterieur) | x | • | • | • |
Sicherheitsgurte in M-Farben, Heckspoiler schwarz, mehr dunkle Akzente | x | x | • | • |
Fahrwerk/Transport | ||||
Anhängerkupplung | 1200 | 1200 | 1200 | 1200 |
M Sportfahrwerk/Adaptives Fahrwerk Professional***/Adaptives M Fahrwerk Professional/M Fahrwerk | x/2440/x | •/1990/4100/x | •/1990/4100/x | x/x/x/• |
M Drive Professional (Track Mode, Laptimer, Launch Control etc.) | x | x | x | • |
Assistenzsysteme in Hülle und Fülle
Noch deutlich mehr Gehirnschmalz hat BMW in die Entwicklung der Fahrassistenzsysteme investiert, der 5er feiert ein regelrechtes Tech-Fest. Auf dem serienmäßigen Basis-Paket "Driving-Assistant" lässt sich weiter aufbauen. Der Driving Assistant Plus für 1000 Euro bietet bereits alles, was man von anderen Autos so kennt: adaptiver Tempomat, Lenk- und Spurführung bis 180 km/h auf der Autobahn. Dabei übernimmt der 5er auch neue Limits autonom und passt seine Geschwindigkeit dem Straßenverlauf an.
Was darf's sein? In Sachen Fahrassistenz bleibt beim BMW 5er kein Wunsch offen. Hier gibt es teilweise mehr als bei anderen Herstellern.
Bild: Markus Werner / AUTO BILD
Der Driving Assistant Professional (2000 Euro) umfasst weitere Systeme, die es keineswegs überall zu kaufen gibt: Ampelerkennung, Rettungsgassenassistent und einen Nothalteassistenten, um nur ein paar zu nennen. Wer hier eh investiert, kann sich dann noch überlegen, den Autobahnassistenten (850 Euro) mitzukaufen. Dann kann der 5er stellenweise auf der Autobahn fahren, ohne dass der Fahrer eingreifen muss, seine Augen werden überwacht. Für einen Spurwechsel genügt, wenn alles frei ist, ein schneller Blick in den linken oder rechten Außenspiegel.
Nun wäre ein 5er nicht ein 5er, wenn er nicht auch was fürs Herz bieten würde. Wie erwähnt, die Auswahl ist groß. Wir können berichten: An Fahrspaß mangelt es auch den Basisversionen im Grunde genommen nicht. Dazu trägt bei, wie verwindungssteif die Karosserie wirkt. Aber auch, dass der 5er sein mitunter stattliches Gewicht – die Spanne reicht von 1800 Kilogramm für den 520i bis hin zu 2550 Kilogramm für einen M5 Touring – zwischen den Achsen gleich verteilt. So bleibt der große Bayer lange neutral, bis ihn sein fein abgestimmtes ESP irgendwann punktgenau einbremst.
Dynamisch: Was den Fahrspaß angeht, lässt der BMW 5er in keiner Variante etwas anbrennen. Es gibt reichlich Fahrwerks-Optionen.
Bild: Markus Werner / AUTO BILD
Dazu sei gesagt, dass wir das Basisfahrwerk des 5ers nicht fahren konnten, weil BMW es nicht im Fuhrpark hatte. Wer eines der M-Pakete wählt, bekommt eine straffere Grundabstimmung. Weiter unterscheidet BMW zwischen normalem Adaptivfahrwerk und dem M-Professional-System, das auch über einen aktiven Wankausgleich verfügt. Was wo verfügbar ist: siehe Ausstattungstabelle.
Motorisierungen und Preise
Modell | 520i AUTO BILD-Tipp für Wenigfahrer | 520d (xDrive) | 540d xDrive AUTO BILD-Tipp für Vielfahrer | 530e (xDriveE) | 550e xDrive AUTO BILD-Tipp für Sportfahrer | M5 | i5 eDrive40 | i5 xDrive40 | i5 M60 xDrive |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Fazit | Dem Basisbenziner gelingt es durchaus, den in dieser Version rund 1,8 Tonnen schweren 5er akkurat zu beschleunigen. Der Mildhybrid leistet hier sogar ganze 18 PS, boostet im Sportmodus besonders kräftig mit. | Subjektiv ist der 520d langsamer als sein Benziner-Pendant, auf dem Papier zwei Zehntel schneller. Langsam ist aber auch dieser 5er nicht, die Laufkultur fällt weniger nagelig aus als beim Zweiliter von Mercedes. | Es fällt schwer, sich in diesen Antrieb nicht sofort zu verlieben. Der Reihensechser grummelt bärig vor sich hin, hat schier endlose Kraftreserven. Wer's sich leisten kann: zugreifen! Zumal der Verbrauch okay ist. | Spätestens mit Plug-in wird der 5er auch gewichtsmäßig zum Dickschiff, der 530e wiegt mindestens 2080 Kilogramm. Das Fahrverhalten: weiterhin souverän, BMW gibt rund 100 Kilometer E-Reichweite an, wir schätzen mal echte 80. | Kann der 550e als clevere Alternative zum M5 gelten? Warum eigentlich nicht? Der Reihensechszylinder tritt äußerst potent an, mit 2250 Kilogramm bleibt der 5er 200 Kilogramm leichter. Sport-Tipp. | Mit V8-Plug-in, 727 PS, 1000 Nm feiert der M5 ein Tech-Fest – allerdings ein schweres und enorm teures. Den imposanten Fahrleistungen steht außerdem M5-typisch großer Wertverlust gegenüber. | So viel steht fest: Mehr Leistung als die 340 Pferdchen des Basis-i5 braucht im Grunde genommen kein Mensch. Bei der Reichweite verspricht BMW zwischen 512 und 627 Kilometern, wir haben im Test 383 Kilometer ermittelt. | Sie wollen Elektro, Allrad und keine sechsstelligen Summen ausgeben? Dann ist der xDrive 40 der Richtige für Sie. Außerdem fällt der Topspeed höher aus. Im Umkehrschluss gilt: Wer Allrad nicht braucht, belässt es beim normalen eDrive 40. | Für ein M-Performance- Modell überrascht der gute Abrollkomfort. Der Allrad gibt sich hecklastig, drückt in Kurven den Hintern raus. Aber: gleicher 81,2-kWh- Akku wie bei den beiden anderen. Machte im Test nur 335 Kilometer (bei 8 Grad Celsius gemessen). |
Motor/Hubraum | R4, T. + MH/1998 cm³ | R4, T. + MH/1995 cm³ | R6, T. + MH/2993 cm³ | R4, T. + E-M./1998 cm³ | R6, T. + E-M./1998 cm³ | V8, Bi-T. + E-M./4395 cm³ | E-Motor/- | 2 E-Motoren/- | 2 E-Motoren/- |
Getriebe | 8-Gang-Wandlerautom, | 8-Gang-Wandlerautom, | 8-Gang-Wandlerautom, | 8-Gang-Wandlerautom, | 8-Gang-Wandlerautom, | 8-Gang-Wandlerautom, | 1-Gang | 1-Gang | 1-Gang |
kW/PS | 153/208 | 145/197 | 223/303 | 220/299 | 360/489 | 535 (727) | 250/340 | 290/394 | 442/601 |
Dehmoment | 310 Nm | 400 Nm | 670 Nm | 450 Nm | 700 Nm | 1000 Nm | 400 Nm | 590 Nm | 795 Nm |
Vmax | 230 km/h | 233 (228) km/h | 250 km/h | 250 km/h | 250 km/h | 280 (optional 305) km/h | 193 km/h | 215 km/h | 230 km/h |
0–100 km/h | 7,5 s | 7,3 s | 5,2 s | 6,3 s | 4,3 s | 3,5 s | 6,0 s | 5,4 s | 3,8 s |
Zuglast gebremst/ungebremst | 2000/750 kg | 2000/750 kg | 2000/750 kg | 1800/750 (2000/750) kg | 2000/750 kg | 2000/750 kg | 1500/750 kg | 2000/750 kg | 2000/750 kg |
Normverbrauch (WLTP) | 5,8 l/100 km S | 5,1 (5,5) l/100 km D | 5,8 l/100 km D | 0,6 l/100 km S + 19,4 kWh (0,7 + 21,1) | 0,8 l/100 km S + 21,3 kWh | 1,6 l/100 km S + 26,4 kWh | 14,7 kWh | 15,8 kWh | 17,1 kWh |
Testverbrauch* | 6,8 l/100 km S | - (5,4) l/100 km D | 6,4 l/100 km D | - | - | 6,7 l/100 km S + 13,6 kWh | 25,0 kWh | 28,4 kWh | 26,8 kWh |
Ottopartikelfilter/Dieselpartikelfilter | OPF | DPF | DPF | OPF | OPF | OPF | - | - | - |
Preise | |||||||||
5er | 59.000 Euro | 61.300 (63.900) Euro | 70.700 Euro | 65.900 (68.500) | 77.900 Euro | - | 70.200 Euro | 75.600 Euro | - |
M-Sportpaket | 63.600 Euro | 65.900 (70.500) Euro | 75.300 Euro | 69.600 (72.200) Euro | 81.250 Euro | - | 73.900 Euro | 78.950 Euro | - |
M-Sportpaket Pro | 65.300 Euro | - | 77.000 Euro | 71.300 (73.900) Euro | 82.950 Euro | - | 75.600 Euro | 80.650 Euro | 99.500 Euro |
M5 | - | - | - | - | - | 144.000 Euro |
Zurück zum Thema: Wer keinen sehr sportlichen längsdynamischen Anspruch hat, kommt mit den Basisvarianten des 5ers bestens zurecht. Im Benziner-Bereich wird es schon direkt über dem 520i elektrisch: Der 530e kombiniert als Plug-in-Hybrid einen 190-PS-Vierzylinder-Turbo mit einem 184-PS-E-Motor, was äußerst geschliffen funktioniert. Rund 80 Kilometer E-Reichweite sind realistisch möglich.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Neben dem 530e ergänzt der 550e xDrive die Plug-in-Palette, der über einen Reihensechszylinder samt 313 PS und einen 197-PS-E-Motor stolze 489 PS mobilisiert. Etwas darunter rangiert der 530e, der den Geldbeutel etwas mehr schont – falls man davon beim 5er sprechen kann. Der 550e jedenfalls ist derart sportlich mobilisiert, dass er fast als eine Art Mini-M5 gelten kann. Zumindest, wenn man auf eine Höchstgeschwindigkeit jenseits der 250 km/h verzichten kann.
Bei den Dieseln ist die Sache an sich, wenn man ehrlich ist, eine reine Kostenfrage. Der 520d ist ein guter und effizienter Antrieb, verkneift sich ein übertrieben nageliges Laufen und wirkt ausreichend spritzig. Aber der 540d ist eine Wucht. Wer die happigen 9400 Euro Preisdifferenz berappt, hat zumindest die Chance, einen Teil davon nach ein paar Jahren wiederzubekommen. Der 540d erfährt den geringsten Wertverlust.
Am oberen Ende rangiert der M5
Dem i5 M60 hingegen wird der höchste Wertverlust vorhergesagt – unschön, zumal er neu auch in absoluten Zahlen an der 100.000er-Marke kratzt. Mit gleich großem 81,2-kWh-Akku bietet der eDrive40 außerdem die höhere Reichweite, sodass wir empfehlen, es bei "nur" 340 PS zu belassen.
Bild: Markus Werner / AUTO BILD
Bleibt zum Schluss also noch der M5. Unsere Meinung: faszinierend, was BMW rausholt aus dem V8-Plug-in-Package. Obwohl der schwerste 5er ohne Wankausgleich fährt, verwaltet er seine 2,5 Tonnen äußerst souverän, tritt brutal an, kann aber auch leise. Der gigantische Preis von mindestens 144.000 Euro sorgt aber dafür, dass der M5 finanziell keineswegs ein so nachhaltiges Investment sein dürfte wie die Nummer 25 für den FC Bayern München.
- Der Wenigfahrer kauft meist keinen BMW 5er, ist mit dem 520i aber theoretisch bestens bedient. Unsere Empfehlung: Innovationspaket, Lenkradheizung, und der Driving Assistant Plus sollte noch mit rein. Fährt öfter hinten jemand mit, lohnt das Travel-Paket, es bietet Befestigungsmöglichkeiten für iPads und Ähnliches. Empfehlung: 520i (208 PS) ab 59.000 Euro
- Der Vielfahrer hat mit dem 540d einen echten Traumwagen am Start, wenn der Geldbeutel es zulässt. Hier lohnt es sich auch durchaus, in die komplette Assistenz-Armada zu investieren. Sie entlastet auf langen Strecken besonders stark. Dazu sollten die elektrisch vielfältig einstellbaren Komfort-Sitze nicht fehlen. Empfehlung: 540d xDrive (303 PS) ab 70.700 Euro
- Der sportliche Fahrer soll einen Plug-in-Hybrid kaufen? In der Tat. Schließlich ist der M5 auch einer. Aber: Der 550e mit seinen 489 PS bietet 80 Prozent von dem, was der M5 kann – zu ungefähr 60 Prozent des Preises. Der Reihensechser tritt bärig an, dazu bleibt der 550e rund 300 Kilogramm leichter. Gute Gründe, es bei einer Nummer kleiner zu belassen. Empfehlung: 550e xDrive (489 PS) ab 77.900 Euro
Fazit
Der BMW 5er ist schon ein dolles Ding: zügig bis sausportlich motorisiert, technisch auf dem neuesten Stand und vielfältig ausstaffierbar. Müssten wir uns entscheiden, würde es vermutlich ein 540d Touring – weil der alles kann, zügig, gemütlich und sparsam, dazu ein großes Assistenzpaket. Wer die Preise mittlerweile astronomisch findet, hat aber ebenfalls unser Verständnis. Und tut gut daran, auf den Gebrauchtwagenmarkt zu schauen: Nach ein paar Jahren nähern sich die Preise denen eines BMW 3er erstaunlich stark an.
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