BMW M5: Test

Wer einsteigt, findet sich im M5 flugs zurecht. Das eher nüchterne Flair der aktuellen 5er-Baureihe kontern die verbauten, optionalen M-Schalensitze. Sie sehen traditionell unbequemer aus, als sie sind. Wir würden sie sogar zum besten Sitz der aktuellen BMW-Oberklasse küren. Heizung, Belüftung und vielfache Verstellung – alles drin, samt souveränem Seitenhalt.

Dazu sitzt es sich angenehm tief, trotz Plug-in-Akkus, die unterhalb der beiden Sitzreihen Platz finden. Dazu dürfen M-Features nicht fehlen, zwei persönlich konfigurierbare Modi (M1/M2) lassen sich über die kleinen roten Wippen am Volant abrufen. Selbst die Ambientebeleuchtung illuminiert auf Wunsch in M-Farben. Die Funktionsvielfalt samt diversen M-Performance-Menüs kann anfangs irritieren, braucht Gewöhnung.

Gemäß der anfangs erwähnten Außenlänge können sich vier Passagiere im stärksten aller 5er auch hinten noch über ausreichend Platz und Sitzkomfort freuen, müssen mit 466 statt 520 Litern lediglich beim Laderaum kleine Abstriche machen. Das liegt an M5-spezifischer Technik der Hinterachse, die 21-Zoll-Räder mit 295er-Reifen trägt. Die Gummis vorne fallen zwar eine Nummer kleiner (20 Zoll), aber mit 285er-Breite kaum schmaler aus.

Trotz Mega-Pfunden (2394 Kilogramm Leergewicht) verzichtet BMW beim M5 auf Features wie eine aktive Wankstabilisierung. Der Schwerpunkt liegt durch die im Unterboden positionierten Akkus ohnehin tief – das hilft beim Kaschieren, besonders sperrig und unhandlich fühlt sich der Bayer nur dann an, wenn rangiert oder manövriert werden muss. Das aber liegt nicht zuletzt auch an den Ausmaßen der aktuellen Fünfer-Baureihe, weniger am Gewicht des ganzen Pakets.

Einmal in Fahrt, groovt sich die große Limousine schnell ein, wenn die Performance-orientierten "P Zero R"-Schlappen und die Familienpizza-großen Bremsscheiben aus Carbon-Keramik einmal die nötige Arbeitstemperatur erreicht haben. So steht der M5 warm (33,7 Meter) drei Meter früher als mit kalten Stoppern.

Dabei dominiert im M5 stets das Gefühl, ein großes,
 schweres, aber auch fast allmächtiges Auto zu fahren, das sich mit Schwung selbst in enge Kurven hineinwerfen lässt. Wer will, intensiviert das noch und stellt den xDrive-Antrieb auf Sport, ohne die Vorderräder komplett abzuschalten, was wie beim Vorgänger weiterhin möglich ist – weiße Rauchschwaden garantiert.

Den Allradantrieb braucht es auch, um die imposanten Leistungsdaten tatsächlich in Vortrieb umzusetzen. Das Duo aus 585 PS starkem Verbrenner und 197 PS starkem E-Motor sorgt für gewaltige Fahrleistungen: 10,6 Sekunden auf Tempo 200 liegen fast auf dem Niveau eines aktuellen 911 GTS (10,2 s), auf Landstraßentempo vergehen 3,6 Sekunden. Die Achtstufen-Wandlerautomatik fühlt sich nicht wirklich nach Wandler an, geht zackiger und wacher vor als im größeren XM, der schon länger mit dem gleichen Antriebspaket ausgerüstet ist.

Im M5 zieht mit dem Hybridantrieb dagegen eine ungewohnte Wandelbarkeit erst neu ein – wer will, kann ihn nun von uns ermittelte 60 Kilometer auch leise und unauffällig rein elektrisch bewegen, spart sich den krawalligen Kaltstart und die geweckten Nachbarn. Zum richtigen Klangwunder mutiert der BMW-intern S68 getaufte V8 dabei ohnehin nicht. Das partikelgefilterte Hämmern, das aus den vier Endrohren schallt, klingt eher maschinell als emotional.

Auch der künstlich anmutende Lautsprechersound, der die Insassen im Innenraum je nach Fahrmodus begleitet, kann da nicht recht Abhilfe schaffen. Kleiner Trost: Die Effizienz des Hybridsystems ist tatsächlich gar nicht schlecht. Gemütlich gefahrene Langstrecken lassen sich mit ungefähr neun Liter auf 100 Kilometer zurücklegen, dazu nippt der M5 dann noch ca. fünf Kilowattstunden Strom. Im Test-Mix (60 % mit leerem Akku, 40 % rein elektrisch) landet man dann bei 6,7 Liter Super Plus, zuzüglich 13,6 Kilowattstunden Strom.

Auch wenn die Spritkosten human bleiben und der M5 bei der Kfz-Steuer (88 Euro) von seinem Akku profitiert: Es bleiben genug Posten übrig, die einem im Unterhalt die Taschen leer machen können. Versicherungseinstufung (Vollkasko-Typklasse 33 von maximal 35), Reifenersatz und Wartungskosten gehen richtig ins Geld.

Vom Wertverlust ganz zu schweigen: 159.550 Euro Testwagenpreis dürften sich in ein paar Jahren halbiert haben. Bereits in der Basis werden mindestens 144.000 Euro fällig. Elefanten sind eben nicht billig.