BMW M5: Limousine und Touring im Test

Wo, was, wie? Mai 2024, Vorab-Präsentation mit einem M5-Prototyp. BMW ließ erstmals Journalisten auf und neben dem Salzburgring fahren. Ein wichtiger Termin, sogar M-Chef Franciscus van Meel war vor Ort. Klar, der M5 ist eines der wichtigsten M-Autos. Und mit dem G90 machte die M GmbH erstmals den Sprung vom reinen Verbrenner zum Plug-in-Hybriden. Doch dazu später.

Allein das damalige Pacecar in den fachkundigen Händen von Häcker zeigte sehr eindrucksvoll, wie ernst es die M GmbH mit der Performance des M5 meint. Und die Stimmen der Probanden waren entsprechend, reichten von Ahhh über Ohhhh bis hin zu Wow. Das Schöne an diesem Tag? Er nahm vorweg, was später bei den Kunden reihum passieren sollte. Die anfängliche Skepsis über Gewicht, Ausrichtung und Optik ebenso wie die blanke Begeisterung all jener, die das Auto dann endlich einmal gefahren sind. Und zu guter Letzt plauderte M5-Projektleiter Joachim Popp noch ein bisschen über Zahlen und Power: 727 PS Systemleistung, 1000 Newtonmeter, krasse neue Welt.

Doch kann so ein Dickschiff tatsächlich einem M3 CS gefährlich werden? Häcker war an dem Tag gut drauf, der Mann kann definitiv Auto fahren; entsprechend waren das nun wahrlich keine entspannten Runden. Zumal der 3er nicht nur 600 Kilogramm leichter, sondern auch von Haus aus sportbereift ist.

Langer Rede kurzer Sinn – Sie haben es bestimmt schon im letzten Heft gesehen und gelesen: Die M5 Limousine ist am Sachsenring eine tiefe 1:33er-Zeit gefahren, womit ihr lediglich 1,5 Sekunden auf besagten M3 CS fehlen. Kein schlechter Einstand, wenn man darüber hinaus bedenkt, dass ihr damit gerade einmal 0,5 Sekunden auf den bis dato schnellsten M5 CS (F90) fehlen. In Anbetracht des Gewichts und für einen Erstaufschlag ist das schon ordentlich. Nebenbei hat er auch noch den Porsche Panamera Turbo E-Hybrid gebügelt.

Warum wir nun das Thema dann noch einmal aufkochen? Nun, weil sich der M5 gerade perfekt für den Abgleich Limousine gegen Touring eignet. Für gewöhnlich sind die Powerkombis ja immer ein bisschen langsamer als ihre Limousinen-Brüder. Zumindest sagt man ihnen das gerne nach. Und weil DGF-M 506E sowieso gerade in der Redaktion war, haben wir uns noch einen Touring dazugeholt. Lassen Sie uns also den ersten Doppel-Supertest seit Bestehen dieses Formats feiern, mit allen Messwerten, die dazugehören. Einschließlich 18-Meter-Slalom und Leistungsprüfung. Hier waren wir sehr gespannt, was herauskommen würde. Schließlich hat man in den letzten Jahren immer wieder gehört, dass die M-Motoren gern mal nach oben streuen. Ist bei unseren bisherigen Messungen mit Insoric selten vorgekommen. Der letzte M5-Supertest datiert auf das Jahr 2021, damals in Form des sportbereiften CS. Wir hatten damals 649 statt 635 PS auf der Uhr. Mal sehen, wie es den beiden Hybrid-Monstern auf unserem neuen Rollenprüfstand bei Nolimit Performance ergeht. Mehr dazu ab Seite 58.

Wir haben zwar schon einiges zum neuen M5 geschrieben, dennoch gehört es sich für einen Supertest, Ihnen auch hier noch einmal kurz Licht ins Technik-Dunkel zu bringen. Generell ist die Technik bei Limousine und Touring identisch, nur bei den Fahrwerten gibt es aufgrund von Gewicht und Karosserie kleine Unterschiede.

Ehrlich gesagt sind wir jedoch erst einmal froh, dass es überhaupt wieder ein V8 als Antriebsbasis geworden ist. Denn Häcker verriet schon damals in Österreich, dass der aktuelle Biturbo-Reihensechser durchaus ähnliche Leistungswerte hätte abbilden können. Aber im Gegensatz zu Affalterbach, die erst ihre Motoren und anschließend ihr Kunden-Echo downgesized haben, hat man sich bei BMW zugunsten der Emotionen entschieden, Danke noch einmal dafür, liebe M-Macher! Zurück zum Achtzylinder und allem, was da noch dran hängt, sprichwörtlich. Plug-in-Hybrid heißt der Oberbegriff: 18,6-kWh-Lithium-Ionen-Akku, der sich weit unten im Auto breitmacht, dazu ein permanenterregter Synchron-Elektromotor mit 197 PS und 280 Nm Drehmoment, der sich im 8-Stufen-Automatikgetriebe befindet. Letzterer schießt mittels Vorübersetzung in den Kraftfluss ein, was sein effektives Drehmoment auf 450 Nm überhöht. Rein elektrische Fahranteile (um die 60 Kilometer), Wallbox (Ladegeschwindigkeit: 2 Stunden und 15 Minuten, bei 11 kW), Dienstwagen-Steuervorteil und, und, und.

Hauptverantwortlich für den Vortrieb bleibt aber der vom Vorgänger bekannte 4,4-Liter-Biturbo-V8, der es nun auf 585 PS und 750 Nm Drehmoment bringt. Klar, weniger als beim letzten M5, da waren es 600 PS oder kurzzeitig sogar 635 beim CS. Warum? Zum einen sicher wegen der Emission. Zum anderen aber auch, weil aufgrund des E-Anteils schlicht nicht mehr gebraucht wurde. 727 PS Systemleistung sollten nun wahrlich mehr als genug sein. Wenngleich das Leistungsgewicht trotzdem schlechter ausfällt als bei den Vorgängermodellen.

Fahrwerk: Doppelquerlenkerachse vorne, Fünflenkerachse hinten wie beim Vorgänger. Dazu adaptives Stahlfahrwerk, steifere Motor- und Getriebelager sowie einiges an Zusatzverstrebungen, mehr Sturz an der Vorder- und Hinterachse inklusive. Außerdem erstmals an Bord … eine Hinterradlenkung mit maximal 1,5 Grad Lenkwinkel. Weitere „Kunstmittel“ zur gefühlten Reduktion des Gewichts wie eine 48-Volt-Wankstabilisierung spart man sich – noch.

Der bewährte M-Allrad arbeitet wie gewohnt mit einem aktiven Hinterachs-Differenzial zusammen, die Kraftverteilung variiert von „hecklastig“, „sehr hecklastig“ (4WD Sport) bis hin zum 2WD-Drift-Mode. Beide Testwagen kommen mit der optionalen Keramikbremse, die trotz ihrer vorderen 420er-Scheiben 25 Kilo spart. Die Mischbereifung in 20 und 21 Zoll ist Serie, allerdings kann der Kunde sogenannte Sportreifen dazubuchen. Nein, keine echten Semislicks, sondern Pirellis neuen P Zero R. Den Gummi kennen wir bereits von RS 3 und Panamera; der sollte auch auf dem M5 ordentlich kleben. Checken wir dann gleich im Oval und am Ring.

Im Vergleich zum Vorgänger geht das Auto vorne um 75, hinten um 48 Millimeter in die Breite. Am Heck haben beide Karosserievarianten einen präsenten Diffusor, dessen Teilung den Einsatz einer Anhängerkupplung erlaubt (1200 Euro, Anhängelast: zwei Tonnen). Das Carbondach, das in der Limo 30 Kilo einspart, gibt es nicht für den Touring. Angeblich schaffte man es nicht, ein derart großes Stück Kohlefaser durch die internen Qualitätskontrollen zu bekommen – schade!

Weil wir gerade (schon wieder) beim Gewicht waren: ab mit den zwei Powerboys auf die Waage. Offiziell liegen 40 Kilo zwischen den beiden, unsere Waage attestiert exakt 70 Kilo, zum Nachteil des Touring. 76 Kilo ist die Hinterachse des Kombis schwerer als die der Limo. Steigen wir ein. Endlich sitzt man auch im M5 tief. Das war bis auf den CS immer ein bisschen das Manko im Vergleich zur Konkurrenz. Ob es so knallig rotes Leder wie im Testwagen sein muss, bleibt jedem selbst überlassen. Das Lenkrad ist nun unten abgeflacht, im Kranz gefühlt etwas dicker. Alles, was mit Fahr- oder Performance-Einstellungen zu tun hat, wird mit Tasten auf der Mittelkonsole angewählt, prima.

Wie bisher kann man Motor, Fahrwerk, Lenkung, Bremse und Co zwischen Comfort, Sport und Sport Plus einstellen. Neu ist die Einstellung der Rekuperation. Und dann gibt es jetzt eben noch das „M Hybrid“- Menü mit den Programmen Electric, Hybrid, Sport, Sport Plus und Battery Hold. In Sport werden Verbrenner und E-Motor so konditioniert, dass sie über einen längeren Zeitraum eine hohe Leistung abrufen. In Sport Plus wird über eine kürzere Distanz die maximal mögliche Performance bereitgestellt.

Ab auf die Straße, wir müssen uns beeilen, haben Termin am DEKRA-Testoval und am Sachsenring. Man startet grundsätzlich lautlos, da muss man sich auch erst einmal dran gewöhnen. Der V8 schaltet sich ohne Ruck beinahe unmerklich zu. Die Antriebskombi ist famos. In anderen Worten, da haben sich zwei gefunden. Das Resultat ist eine Leistungsentfaltung von Leichtigkeit und Lässigkeit. Mit der E-Spritze ist gefühlt schon unter 1000 Touren die Hölle los. Zwischenspurts gehen per Fingerschnipp. Das Drehmoment braut sich extrem fix zusammen, schleudert einen wie von Sinnen über den mittleren Drehzahlbereich, ehe obenheraus schließlich dieser vom M5 bekannte Drehwille übernimmt.

Der Sound ist dagegen etwas verhaltener, innen und außen, aber da kommt sicher noch etwas nach. Keine Optimierung braucht dagegen die ZF-Automatik, die einfach immer macht, was sie soll. In der härtesten Schaltstufe sind die Fahrstufenwechsel fast schon einen Tick zu derb. Der Lenkung fehlt es hier auf der Straße dagegen etwas an Rückmeldung und Finesse. Dafür ist das Fahrwerk sensationell abgestimmt. Keine Spur von den zusätzlichen 500 Kilos. Beide Autos kann man beinahe wie einen M3 in die Kurven scheiteln, die Traktion ist immens, da kommt richtig Freude auf. Zumal der neue M5 tatsächlich auch Komfort kann. Zumindest im Vergleich zu seinem Vorgänger, der je nach Ausprägung (Competition, CS) schon stramm werden konnte. Und auch die Bremse lässt sich gut fühlen; bei anderen Hybriden oftmals ein Schwachpunkt.

Womit wir direkt in der Brems-Messung wären. Bisher setzte der M5 CS die Bestmarken mit 30,2 und 120,1 Metern aus 100 und 200 km/h. Die deutlich schwereren neuen M5 sind erstaunlich nah dran (30,6; 30,8 Meter), zumindest aus 100. Aus 200 km/h stehen sie acht Meter später. Was geht längsdynamisch? Auf dem Papier sind die beiden langsamer als die Vorgänger. Unsere VBox bestätigt mit 3,5 und 3,6 Sekunden exakt die Werksangaben. Allerdings nur, weil die Launch Control in ihrem Vorspann-Moment etwas zu vehement abgestimmt wurde. Trotz warmer Reifen kommt es zu Schlupf an allen vier Rädern. Obenherum schlägt dafür die Stunde der V8-E-Kombi: Wo früher der Achtzylinder einging, da legt das Duo noch mal nach. 0 bis 300 sind die Neuen rund vier Sekunden schneller.

Ab zum Sachsenring. Die 1:33,01 Minuten von DGF-M506 E kennen Sie aus unserer letzten Ausgabe. Auch die Erkenntnis, dass das Fahrwerk am Limit spürbar wankt und nickt. Die Masse! Und der M5 Touring? Der ist ja noch schwerer, im Umkehrschluss also auch langsamer? Klares Jein! Denn der Kombi wirkt schon ab Kurve eins deutlich agiler. Mit der von der Limousine bekannten Rekuperations-Eindrehhilfe (Stufe 2) ist er sogar zu übersteuernd unterwegs, sodass wir zurück auf Stufe 1 drehen. In den mittelschnellen Kehren kommt der Touring damit besser ums Eck, verliert erst in den richtig schnellen, wo er nicht ganz so stabil liegt. Am Ende fehlen schlappe drei Zehntel auf die Limo, Respekt!

Einziger Haken bei beiden: Die griffigen P-Zero-R-Pellen sind auf zwei Runden weitgehend stabil, bauen dann aber massiv ab und zerreißen das Profil.