Unmodern war der Panamera nie. Stimmt, doch der Elfer mit vier Türen, wie wir ihn seit Beginn seiner Karriere bezeichnen, wurde in den letzten Jahren etwas staubig. Die Konkurrenz von Audi, BMW, Mercedes und Co war da schon deutlich frischer aufgestellt.
Das war offenbar auch Porsche bewusst, seit Frühjahr 2024 steht ein neuer Panamera bei den Händlern. Offiziell heißt es aus Zuffenhausen: Es ist kein Facelift, sondern die dritte Generation. Inoffiziell ist es dann aber doch eher ein großer Feinschliff in allen Bereichen. Traditionell gibt es bei Porsche kein drittes Facelift eines Modells.
Kein Panamera-Kombi mehr
Es ist, wie es ist, der Panamera Nummer drei ist da. Noch schöner, noch sportlicher, noch effizienter, noch stärker. Also alles wie immer? Nicht ganz. Es gibt ab sofort noch mehr Hybrid-Varianten, als V6 und V8. Außerdem entfällt der "Sport Turismo" genannte Kombi. Die 15 Zentimeter längere Executive-Variante bleibt im Programm.
Wegbereiter des Rekords: Die speziellen Michelin-Reifen und das Aero-Kit sind nun regulär für den Panamera zu haben.
Bild: Porsche AG
Panamera hält Nürburgring-Rekord
Der neue Panamera Turbo S E-Hybrid ist die schnellste Oberklassen-Limousine auf der Nordschleife des Nürburgrings. Nur 7:24,172 Minuten benötigte der Plug-in-Hybrid für die 20,832 Kilometer lange Runde – das ist Rekord. Und zwar bereits der dritte, schon die Vorgängermodelle konnten 2016 und 2020 einen Klassenrekord aufstellen.
Schon das Einstiegsmodell kostet weit über 100.000 Euro
Den Panamera gibt es in dritter Generation ausschließlich als Limousine, die Preise sind immer sechsstellig. Bei 116.400 Euro geht es los, dafür bekommt man 353 PS aus einem V6 und Hinterradantrieb. Es ist die einzige Version, bei der nicht alle vier Räder angetrieben werden.
Das Topmodell kostet mehr als doppelt so viel wie die Einstiegsvariante: 236.400 Euro muss man für den Panamera Turbo S E-Hybrid mindestens einplanen. Die puristische GTS-Variante für den Track ist ab 171.200 Euro zu haben.
Die etwas längere Executive-Version gibt es lediglich mit zwei Motorisierungen: Der Aufschlag beträgt 10.700 Euro beim Panamera 4 E-Hybrid und 11.300 Euro beim Turbo S E-Hybrid.
Aktuelle Listenpreise
Auf einen Blick: Hier finden Sie die Preise für alle neu verfügbaren Fahrzeuge.
Optisch wirkt die dritte Panamera-Generation eher wie ein Facelift. Das Design ändert sich nur im Detail. Ein gutes Erkennungszeichen ist der zusätzliche Lufteinlass über dem Kennzeichen an der Front. Dazu kommen kräftigere Kotflügel und eine neu gestaltete Lichtsignatur am Heck – das bemerken jedoch nur Experten.
Plug-in-Hybride stellen bei der dritten Generation die Mehrzahl der Antriebe. So auch das nun vorgestellt Topmodell, der Panama Turbo S E-Hybrid. Hier arbeitet nicht weniger als der stärkste Serien-Antrieb von Porsche: Vierliter-V8 und Elektromotor erzeugen zusammen 782 PS und 1000 Nm und sorgen dafür, dass die Limousine in 2,9 Sekunden bei Tempo 100 ist, Schluss ist erst bei 325 km/h.
GTS bekommt 20 PS mehr
Besonders sportlich und puristischer präsentiert sich der GTS, den Porsche nun ebenfalls für die neue Generation anbietet. Hier ist ebenfalls der Vierliter-V8 verbaut, der mit 500 PS noch einmal 20 PS stärker als beim Vorgänger ist. 3,8 Sekunden benötigt er für den Sprint von null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 302 km/h.
Bis zu 92 Kilometer Reichweite
Der GTS ist eins von nur drei Modellen ohne Elektrifizierung, lediglich die beiden schwächsten Varianten Panamera und Panamera 4 sind ebenfalls reine Verbrenner. Alle anderen Versionen kommen als Plug-in-Hybride mit einem leistungsfähigeren Elektromotor mit 140 kW (190 PS), der vollständig in das Gehäuse eines neuen 8-Gang-PDK integriert ist. Der E-Motor bezieht seine Energie aus einem etwas schwereren 25,9-kWh-Akkupaket, das über ein 11-kW-Bordladegerät aufgeladen werden kann. Reichweite? Rein elektrisch könnte man mit dem neuen Panamera je nach Antrieb bis zu 92 Kilometer schaffen, bisher maximal 53.
Der Panamera bekommt das im Taycan eingeführte, fahrerzentrierte Bedienkonzept. Es bietet eine volldigitale Darstellung (frei stehendes 12,6-Zoll-Curved-Display), vielseitige Möglichkeiten der Individualisierung (optionales Display für den Beifahrer) und eine intuitive Bedienung.
Gruß aus dem Taycan: Der Panamera gibt sich jetzt fahrerorientierter – wichtige Bedienelemente sind im Lenkrad zu finden.
Bild: Porsche AG
Ein wesentliches Merkmal des Konzepts ist dabei die Gruppierung der fahrrelevanten Bedienelemente im unmittelbaren Umfeld des Lenkrads. So platziert Porsche den Toggle-Schalter zum Durchschalten der Optionen des Kombiinstruments und das Drehrad zur Anwahl der Fahrprogramme direkt auf dem Lenkrad. Der Gangwahlhebel befindet sich direkt daneben.
Das schafft auf der Mittelkonsole Raum für ein Klimabedienteil, das Touch-Flächen und physische Schalter zu einer Lösung vereint. An die veränderte Schalthebel-Position und die neuen Displays gewöhnt man sich schnell, alles ist intuitiv und logisch.
Ausstattung: erstes Straßenauto mit Active-Ride-Fahrwerk
Was ist noch neu? Das Fahrwerk! Und hier wird es richtig sensationell. Denn der Panamera bekommt neben einem neuen Luftfahrwerk (2-Kammer-Luftfederung und 2-Ventil-Dämpfer) als erstes Straßenauto ein optionales Active Ride-Fahrwerk.
Porsche Active Ride-Fahrwerk
Dieser Porsche Panamera kann tanzen
Bild: Porsche
Beim Einsteigen hebt sich die Karosse um fünf Zentimeter an, senkt sich bei dynamischer Fahrweise um drei Zentimeter ab – und jetzt kommt's: Beim Bremsen geht das Heck runter, beim Beschleunigen dagegen hoch!
Porsche nutzt das System allein für den Komfort, denn in den Sport- und Sport Plus-Fahrprogrammen ist das Active Ride nicht aktivierbar. Dann ist der Panamera so wie wir ihn kennen: straff, alles auf Performance ausgerichtet.
Bildergalerie
Porsche Panamera
GTS-Modell setzt voll auf Sport
Als GTS ist der Panamera traditionell noch mehr auf Sport ausgelegt. Das sollen schwarze Schriftzüge, abgedunkelte Lichteinheiten und eine spezielle Sportabgasanlage mit Endrohren in dunklem Bronze auch optisch klarmachen.
Das Luftfahrwerk des GTS ist besonders sportlich abgestimmt und legt ihn um zehn Millimeter tiefer.
Bild: Porsche AG
Innen setzt Porsche voll auf Race-Tex, ein Material im Wildlederlook. Dachhimmel, Armauflagen und Türverkleidungen und die Mittelbahnen der 18-fach verstellbaren Sportsitze sind damit bezogen.
Fahren: Panamera bleibt die absolute Fahrspaß-Limousine
Topmodell mit beeindruckender Querbeschleunigung
AUTO BILD hat Platz genommen im Topmodell, dem Panamera Turbo S E-Hybrid mit 782 PS und 1000 Nm. Das Hybridgespann aus V8 und Elektromotor ermöglicht zwar den Standardsprint in 2,9 Sekunden, vorausgesetzt das Sport-Chrono-Paket ist an Bord, auf öffentlichen Straßen dürfte das, zugegeben, kaum möglich und am Ende auch nicht sinnvoll sein, sich derart vehement zu bewegen.
Dennoch verzückt es den Fahrer, wenn er auch hier die über fünf Meter lange Limousine flott um die Kehre zirkeln kann, denn der Panamera vermittelt das Gefühl, als würde er auf einer Drehscheibe stehen. Das liegt daran, dass das neue Active-Ride-Fahrwerk nicht den Hauch einer Seitenneigung zulässt.
AUTO BILD ist das Topmodell gefahren, den Panamera Turbo S E-Hybrid mit 782 PS und 1000 Nm.
Bild: Porsche AG
Dazu sorgt die serienmäßige Hinterachslenkung dafür, dass auch das Heck sich in einem engeren Radius in die Kurve schmiegt. Im Verbund sorgt das alles mit der überaus präzisen und rückmeldungsfreudigen Lenkung für Querbeschleunigungen, die sich der Pilot ins Tagebuch eintragen kann. Untermalt wird das alles auf Knopfdruck vom Sound des V8, der sich durch die klappengesteuerte Sportabgasanlage fein intoniert und vorzugsweise beim Überschalten lautstark aus den doppelten Endrohren entlädt.
Fazit von Holger Preiss: Für den Stammtisch sind die Leistungsdaten des Panamera Turbo S E-Hybrid der Renner, für die Umwelt das rein elektrische Fahren. Für den puren Fahrspaß reichen der V8-Biturbo und die Porsche-typischen Beigaben aber allemal.
Test: Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid & GTS
Querbeschleunigungen, die uns beeindrucken
Bild: Porsche AG
Der GTS ist der knackigste Panamera
Im Vergleich zum Turbo S gibt der Panamera GTS den beinahe seriöseren, auf jeden Fall aber ernsthafteren Sportler, stellen wir bei der ersten Fahrt fest. 500 PS stehen im Fahrzeugschein.
Im GTS genießt man die spürbar steifere Abstimmung und die tiefere Trimmlage und freut sich ebenfalls an den elektrisch angeregten Dämpfern, die den Aufbau ruhig halten und den langen Lulatsch fest mit der Fahrbahn verzahnen. Man spürt, wie Allradlenkung und Torque Vectoring das große Auto kleiner und handlicher machen, als man es einem 2,5-Tonner zutrauen würde. Und so satt und souverän der V8 im Turbo S auch klingen mag, hat er im GTS mit seinem Sportauspuff den schmutzigeren, leidenschaftlicheren Sound, der mehr Gänsehaut macht.
Fazit von Thomas Geiger: Der GTS ist knackiger als jeder andere Panamera. So wird der Gran Turismo auf der Landstraße zum König der Kurven.
Die Basis reicht für Fahrspaß
Bei der Fahrt mit der 353-PS-Basisversion stellen wir fest: Der neue Panamera ist eigentlich wie der Alte, nur besser – war ja auch irgendwie klar. Das typische Elfer-Feeling ist aber ab dem ersten Meter präsent. Das neue serienmäßige Zwei-Kammer-Zwei-Ventil-Luftfahrwerk schluckt Wellen, Löcher und Kanten jeder Art, man könnte fast meinen, es saugt die einfach weg.
Dreht man nun noch am Lenkrad von "Normal" auf "Sport Plus" und wählt den manuellen Getriebemodus, dann kommt richtig Freude auf. Mit dem jetzt versteiften Fahrwerk und dem noch schneller schaltenden Achtgang-PDK fährt der Panamera richtig agil und leichtfüßig. Die fast zwei Tonnen sind wie weggeblasen, Kurven werden beinahe zu Geraden.
Glauben Sie es mir, 353 PS klingen nach nichts für diese Limousine. Aber das ist völlig ausreichend für Fahrspaß. Es drückt einen zwar nicht so derb in die Sitze wie im Turbo, aber schnell ist das immer.
Neuauflage: Bleibt der Panamera die absolute Fahrspaß-Limousine?
Bild: Porsche
Wir steigen um in den Turbo E-Hybrid mit dem optionalen Super-Fahrwerk Active Ride. Ab auf die Rennstrecke, "Sport Plus"-Mode zuerst. Wow, keine Spur von fast 2,4 Tonnen, der Viertürer lenkt beinahe so präzise ein wie ein 911, das Fahrwerk lässt den Panamera am Asphalt kleben. Der Schub zwischen den Kurven ist derb, der V8-Sound präsent, das fetzt.
Noch eine Runde in "Active Ride". Der Hammer! Die Fuhre neigt sich echt schräg in die Kurven, leichtes Achterbahn-Feeling, beim Anbremsen geht das Heck nach unten, beim Beschleunigen nach oben. Im ersten Moment ganz komisch, im zweiten ist das der Wahnsinn. Es funktioniert, es stört nicht, fühlt sich richtig an, ein echtes Erlebnis.
Fazit von Guido Naumann: Porsche hat beim neuen Panamera wieder einmal alles auf die Spitze getrieben. Er fährt sich nach wie vor wie ein 911 mit vier Türen. Und ja, der Basis-Sechszylinder reicht völlig, sparsam kann er auch.
Test: Panamera 4S E-Hybrid schneidet "gut" ab
Der Panamera 4S E-Hybrid versammelt alle Porsche-Tugenden und noch mehr: ein tolles Fahrgefühl, Tempospaß und ein hohes Komforterlebnis. Kein Wunder, dass er sich in den Antriebs- und Fahrdynamik-Kapiteln die volle Punktzahl holt. Dazu kommen die markentypische, sehr gute Verarbeitung und das gute Infotainment. Hier ist nur das Navi etwas langsam. Die Note 1 können wir ihm leider trotzdem nicht geben – dazu sind Verbrauch, Preis und Fixkosten zu hoch.
Porsche hat es wieder einmal geschafft, ein Modell komplett auf links zu drehen, ohne es sichtlich zu verändern. Das aktive Fahrwerk wird der Knaller, die Performance wie immer grandios.
Unmodern war der Panamera nie. Stimmt, doch der Elfer mit vier Türen, wie wir ihn seit Beginn seiner Karriere bezeichnen, wurde in den letzten Jahren etwas staubig. Das war offenbar auch Porsche bewusst, seit Frühjahr 2024 steht ein neuer Panamera vei den Händlern.
Bild: Porsche AG
2/9
Offiziell heißt es aus Zuffenhausen: Es ist kein Facelift, sondern die dritte Generation. Inoffiziell ist es dann aber doch eher ein großer Feinschliff in allen Bereichen. Traditionell gibt es bei Porsche kein drittes Facelift eines Modells.
Bild: Porsche AG
3/9
Optisch wirkt die dritte Panamera-Generation eher wie ein Facelift. Das Design ändert sich nur im Detail. Ein gutes Erkennungszeichen ist der zusätzliche Lufteinlass über dem Kennzeichen an der Front. Dazu kommen kräftigere Kotflügel und eine neugestaltete Lichtsignatur am Heck – das bemerken jedoch nur Experten.
Bild: Porsche AG
4/9
Der Panamera bekommt das im Taycan eingeführte, fahrerzentrierte Bedienkonzept. Es bietet eine volldigitale Darstellung (frei stehendes 12,6-Zoll-Curved-Display), vielseitige Möglichkeiten der Individualisierung (optionales Display für den Beifahrer) und eine intuitive Bedienung.
Bild: Porsche AG
5/9
Ein wesentliches Merkmal ist dabei die Gruppierung der fahrrelevanten Bedienelemente im rund ums Lenkrads. So platziert Porsche den Toggle-Schalter zum Durchschalten der Optionen des Kombiinstruments und das Drehrad zur Anwahl der Fahrprogramme direkt auf dem Lenkrad. Der Gangwahlhebel befindet sich direkt daneben.
Bild: Porsche AG
6/9
Das schafft auf der Mittelkonsole Raum für ein Klimabedienteil, das Touch-Flächen und physische Schalter zu einer Lösung vereint. An die veränderte Schalthebel-Position und die neuen Displays gewöhnt man sich schnell, alles ist intuitiv und logisch.
Bild: Porsche AG
7/9
Was ist noch neu? Das Fahrwerk! Und hier wird es richtig sensationell. Denn der Panamera bekommt neben einem neuen Luftfahrwerk (2-Kammer-Luftfederung und 2-Ventil-Dämpfer) als erstes Straßenauto ein optionales Active Ride-Fahrwerk.
Bild: Porsche AG
8/9
Beim Einsteigen hebt sich die Karosse um fünf Zentimeter an, senkt sich bei dynamischer Fahrweise um drei Zentimeter ab – und jetzt kommt's: Beim Bremsen geht das Heck runter, beim Beschleunigen dagegen hoch!
Bild: Porsche AG
9/9
Porsche nutzt das System allein für den Komfort, denn in den Sport- und Sport Plus-Fahrprogrammen ist das Active Ride nicht aktivierbar. Dann ist der Panamera so wie wir ihn kennen: straff, alles auf Performance ausgerichtet.
Listenpreis
Leistung
Höchstgeschwindigkeit
Hubraum
Verbrauch (kombiniert)
0 – 100 km/h
Kofferraumvolumen
Anhängelast
