Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid vs. Taycan Turbo GT: Testvergleich

Was hätten wir? Nun, jeweils gute fünf Meter Außenlänge, dazu rund 2,3 Tonnen Kampfgewicht, vier Türen, Luftfahrwerke und Preisschilder um 250.000 Euro. Zutaten, aus denen Ihnen Rolls-Royce fast schon einen schönen Ghost machen würde. Oder Bentley einen bezaubernden Flying Spur, um etwas näher am Konzern zu bleiben. Fahrzeuge, die Status nicht nur repräsentieren, sondern regelrecht verkörpern. Für Leute, die Zeit nicht mit der Stoppuhr, sondern mit einer Piguet Royal Oak messen.

Nun prangt auf den Instrumententrägern der beiden jedoch kein Hochpreis-Wecker aus der Edel-Boutique, sondern der ganz klassische Sport-Chronograph aus dem zugehörigen Porsche-Paket. Und das wiederum bedeutet, dass Panamera Turbo S E-Hybrid und Taycan Turbo GT zu weit Höherem berufen sind, als Luxusgüter aus Downtown zu schippern. Die beiden verkörpern die jeweiligen Endstufen im Zuffenhäuser Viertürer-Universum und sind trotz ihrer üppigen Aufmachung ganz auf Bestzeit gepolt.

Ein Umstand, der sich vor allem in der Zeitenliste des Nürburgrings widerspiegelt. Dort residierte der Taycan rund ein Jahr lang als schnellste E-Limousine überhaupt, ehe der Xiaomi SU7 Ultra seine 1548 PS schwere Leistungskeule schwang. Der Panamera hält seinen Rekord als schnellste Verbrenner-Limousine noch heute, was sicherlich auch daran liegen mag, dass sein Segment zuletzt weniger umkämpft war beziehungsweise erst dann wieder richtig umkämpft wird, wenn BMW einen neuen M5 CS in Stellung bringt.

Rekordschnell sind also beide. Nur dass Rekord im vorliegenden Fall zwei ziemlich unterschiedliche Zeiten meint. Und die stehen wiederum durchaus stellvertretend für die jeweilige Machart, die sich fundamental voneinander unterscheidet. Auf der einen Seite der Taycan Turbo GT, eine zurechtgestrippte "Leichtbau"-Version mit nur noch zwei Sitzen, Track-Bereifung und Weissach-Paket. Auf der anderen der Panamera, eine sportlich ausstaffierte Oberklasse-Limousine mit so ziemlich allem Brimborium, der sich in Establishment-Kreisen gehört. Milder bereift und 124 Kilogramm schwerer. Sagen wir es so: Es braucht nicht viel Fantasie, um abzuleiten, wer die Schleife in 7:07,55 Minuten gefahren ist und wer 7:24,17 Minuten dafür veranschlagt hat.

Im Gegenzug kann man sich allerdings auch an zwei Fingern abzählen, wer dafür im Alltag die blendendere Figur macht. Denn obwohl der Panamera relativ ähnliche Technikbausteine wie der Taycan (Aktivfahrwerk, Hinterachslenkung) nutzt, kreiert er daraus das um Welten vielseitigere Fahrerlebnis. Während im Taycan selbst bei kommoder Fahrt die direkte Anbindung an den Bewegungsapparat immer spürbar bleibt, nutzt der Panamera die Bandbreite des Einkammer-Luftfahrwerks mit aktiven Zweiventil-Stoßdämpfern voll aus. Vom schmiegsamen Dahinwogen auf der offenen Dämpfung über das gekonnte Austarieren fieser Verwerfungen bis hin zur absolut selbstverständlichen Wanktilgung, die den Aufbau kurzerhand in der Horizontalen festnagelt, ist hier wirklich alles geboten, was das Fahren souveräner macht.

Gleiches könnte man auch vom Antrieb behaupten, der im Vergleich zum "normalen" Panamera Turbo nicht nur 102 PS mehr auffährt, sondern dabei auch deutlich harmonischer agiert. Das hat vor allem zwei Gründe: Zum einen entfällt der größte Teil der Mehrleistung auf den Verbrenner, der von 519 auf 599 PS erstarkt und damit den E-Anteil in der Kraftentfaltung noch dominanter überspielt. Zum anderen geht besagte Mehrleistung mit einem viel breitflächigeren 1000-Newtonmeter-Plateau einher, das die Lunte vor allem oben heraus deutlich vehementer abfackelt.

Kehrseite der Medaille: Da der Support der E-Maschine nicht nennenswert aufgestockt wurde, bleibt der Durchzug im Drehzahlkeller ein wenig verhalten – zumindest, wenn man ihn mit dem Instant-Punch eines BMW M5 vergleicht. Hat der wohlig wummernde Biturbo-V8 jedoch einmal Luft geholt, steht in Längsrichtung wirklich so gut wie alles stramm. In 2,7 Sekunden rammt der Bock auf 100, in 9,7 Sekunden auf Tempo 200, ehe nach 26,2 Sekunden schließlich auch die 300-km/h-Marke fällt. Damit ist der Turbo S allein auf 100 km/h schon 0,4 Sekunden schneller als der 680 PS starke Turbo. Bis 300 km/h enteilt er selbigem sogar um 5,5 Sekunden. Sagen wir es so: Es gab schon Modelle, die ihren Mehrwert weniger überzeugend dargeboten haben.

Wobei das wiederum auch nur so lange gilt, wie man sich sämtliche Vergleiche zum Taycan Turbo GT verkneift. Denn wenn es ums reine Kraftmeiern nach Zahlen geht, führt einfach kein Weg an der Treibladung eines elektrisch motorisierten 1000-PS-Autos vorbei. Mit 2,2 Sekunden beamt sich der Taycan genauso schnell auf hundert, wie er von hundert auf null ankert. Und mit 20,1 Sekunden reißt er die 300 km/h noch immer genauso schnell wie ein McLaren 750S.

Nun gehört allerdings auch zur Wahrheit, dass sich die vermeintliche Übermacht des Taycan im normalen Fahrbetrieb dann doch wieder ein wenig relativiert. Denn einerseits steht ihm seine volle Leistung nur während des Blitzstarts zur Verfügung. Aus dem Rollen heraus kann er für maximal zehn Sekunden "nur" 951 PS abrufen (Attack Mode). Und andererseits kickt der Strom eben umso verhaltener, je mehr das Tempo klettert. Ganz anders der Panamera, der jenseits der 200 km/h erst so richtig in sein Wohlfühlfenster kommt. Will sagen: Auch wenn die Zahlen zur Linken etwas anderes suggerieren, so ist die längsdynamische Imposanz der beiden ähnlich hoch, nur eben auf unterschiedliche Art und Weise.

Deutlich größere Unterschiede klaffen da schon auf der Strecke, wo der Panamera ein wenig zum Opfer seiner facettenreichen Gesamtabstimmung wird. Er steht auf den viel milderen Semislicks, spurt entsprechend nicht ganz so vehement um die Ecke und fühlt sich bei aller Bewegung, die sich daraus ergibt, auch noch ein gutes Stück fülliger an – im Gewicht ebenso wie in seinen Abmessungen. Dass sich der etwas beleibtere Fahreindruck am Ende trotzdem nicht zwingend unsportlicher anfühlt, liegt vor allem an den aktiven Fahrdynamik-Systemen, deren Einfluss auf der Strecke wirklich extrem spürbar wird.

Für einen Koffer von seiner Größe lenkt der Panamera geradezu unverschämt zackig ein, stützt sich extrem neutral über alle vier Räder ab, dreht sich auf Kommando ebenso sanft wie berechenbar in Lenkrichtung und bleibt trotz seiner eisernen Wankresistenz geschmeidig genug, um auch fiesere Curbs noch volley zu nehmen. Und: Er hält auf seinen optionalen Semislicks sogar drei Runden am Stück durch. Tatsächlich waren es zum Schluss weniger die Gummis als vielmehr die 60 Grad Celsius im Hochvoltspeicher, die weitere Ambitionen im Keim erstickten.

Rein thermisch wäre im Taycan wahrscheinlich noch eine vierte Runde gegangen. Der Antrieb ließ sich trotz der 52 Grad Celsius am Ende jedenfalls noch keine nennenswerten Hitzewallungen anmerken. Die jeweiligen Topspeeds in der dritten Runde waren mit denen aus der ersten Runde durchaus vergleichbar. Beeindruckend? Klares Jein! Für die allermeisten E-Autos wäre eine solche Konstanz sicherlich Grund zu ewiger Freude. Nur dass es sich hier eben nicht um irgendeinen dahergerollten Wald-und-Wiesen-Stromer, sondern um einen Turbo GT handelt. Und wer sich mit solchen Initialen schmückt, der hat drei Runden am Stück zu überstehen.

Fragt sich nur, ob auch wirklich alle Fahrer über die drei Runden gekommen wären. Denn das, was am Steuer dieses Zweisitzers passiert, könnte man auch genauso gut als automobile Gewaltverherrlichung beschreiben. Im Vergleich zum Panamera fühlt sich der Taycan deutlich präziser, deutlich schlanker und deutlich verbindlicher an. Sein Fahrwerk mag auf der Straße nicht annähernd diesen unfassbaren Spagat zwischen Komfort und Sport hinbekommen. Doch dafür kleistert es den Taycan so satt auf die Linie, dass gefühlt 400 Kilogramm aus dem Kurvenverlauf verschwinden. Man merkt deutlich weniger, wie Wankausgleich und Hinterachslenkung die Fahrphysik zurechtbiegen. Selbst zur dritten Runde, wo der Peak der Trofeo-RS-Reifen ein wenig nachlässt, bleibt das konsequent neutrale Handling erhalten. Zumindest so lange, wie man die Treibladung im Bug einigermaßen gezähmt bekommt …

Das Problem? Liegt vor allem in der Dosierbarkeit am Kurvenausgang, die sich auf letzter Rille dann doch ein wenig diffizil gestaltet. Entweder man "rollt" mit Halbstrom aus der Kurve und verschenkt gefühlt Zehntel ohne Ende. Oder aber man brät der Hinterachse die vollen 900 Ampere über, was Quersteher von durchaus größerem Ausmaß zur Folge haben kann. Lösung? Vorhanden! Entweder Sie heuern bei Porsche an, werden Werksfahrer und bekommen entsprechend viele Stints, um sich auf dieses Kaliber einzuschießen. Oder aber Sie nehmen wie wir den billigen Weg und vertrauen kurvenausgangs einfach auf die Sport-Stellung des PSM, das selbst im Beisein der Trofeo-Reifen blendend absichert, ohne den Fahrer zu kastrieren.

Bliebe am Ende nur die Frage nach den neuen Rekorden, die sich hier am Lausitzring genau diametral entgegengesetzt zur Nordschleife verhält. Denn während der Taycan im Prinzip nur seinen Vorgänger als Turbo S schlagen musste, was ihm mit 3,6 Sekunden Vorsprung auch deutlich gelingt, sieht sich der Panamera mit einer viel härteren Nuss konfrontiert. Seinen direkten Vorgänger (1:33,31 Min.) hat er klar im Griff. Doch führt die Verbrenner-Wertung bislang auch kein Porsche, sondern der einstige BMW M5 CS Prototyp an. Und der ist mit 1:31,88 Minuten rund eineinhalb Sekunden schneller gewesen. Ein echtes Herzschlagfinale also, das der Panamera am Ende tatsächlich mit nur drei Hundertsteln Vorsprung gewinnt.