Audi RS 7, Porsche Panamera, BMW M8, AMG GT 4-Türer: Test

Dabei war der Panamera schon immer der Dynamiker unter den Luxuslimousinen. Beinahe so agil wie ein 911, dabei aber Platz für vier samt Gepäck. In den letzten Jahren übernahmen Mercedes-AMG und BMW langsam, aber sicher das Zepter. Eine Auffrischung war überfällig. Kein Facelift, gleich eine neue Generation – Nummer drei. Bis vor Kurzem war der 680 PS starke Turbo E-Hybrid noch die Speerspitze der Panamera-Palette. Mittlerweile hat Porsche einen Turbo S E-Hybrid vorgestellt.

Macht aber nichts, die Technik ist hüben wie drüben revolutionär. Zumindest wenn man das 8086 Euro teure "Porsche Active Ride"- Fahrwerk mitbestellt. Ein Geniestreich, wie man ihn nur von Porsche erwarten kann. In den aktiven Dämpfern des Superfahrwerks sorgen elektrisch betriebene Hydraulikpumpen für einen bedarfsgerechten Volumenstrom.

Auf Deutsch? Der Panamera kann blitzschnell extrem präzise Kräfte zwischen Karosserie und Rädern aufbauen, die den Kräften auf der Straße entgegenwirken und diese kompensieren. Bedeutet: Bei Beschleunigungsmanövern hebt er entgegen der Physik das Heck an, beim Bremsen die Front. So bleibt das Auto horizontal – und in Kurven neigt es sich wie ein ICE nach innen.

Unter der Haube werkelt ein überarbeiteter V8-Biturbo mit recht bürgerlichen 519 PS, die sich aber mithilfe der 190 PS starken Elektromaschine auf 680 PS und 930 Nm Systemleistung summieren. Letztere steckt im ebenfalls neuen Doppelkupplungsgetriebe. Die E-Reichweite soll 91 Kilometer betragen. Nur so schafft er auch den WLTP-Verbrauch von 1,3 Litern auf (den ersten) 100 Kilometern.

Die Krux lesen Sie an dieser Stelle bereits heraus: Auf den Kilometern 101 bis 200 schaut es ganz anders aus. Und auch auf unserer Verbrauchsrunde schafft der E-Hybrid den Märchenwert nicht mal im Ansatz. Glatte fünf Liter sind zwar dennoch top, aber dabei bleibt es wie gesagt nicht.

Wir steigen ein und fühlen uns direkt wie im Taycan. Der Innenraum ähnelt deutlich dem elektrischen Bruder. Der Gangwählhebel ist rechts hinter dem Lenkrad versteckt, links gibt es nur noch einen schnöden Startknopf wie in jedem anderen Auto auch. Dafür wird der Panamera deutlich digitaler, versteht sich auf Anhieb mit allen möglichen Smartphones, spiegelt deren Inhalte, selbst der Beifahrer bekommt auf Wunsch ein eigenes Display. Aber das nur am Rande.

Wir wollen fahren – das Chassis erleben. Und ja, es ist der Wahnsinn, wie sich die schwere Limousine in Landstraßenkurven wirklich merklich nach innen neigt. Gerade in schnellen Wechselkurven merkt man, wie sich der Aufbau von der einen in die andere Richtung bewegt. Die gemessenen 2,4 Tonnen würden wir anhand dieses Fahrerlebnisses nie vermuten, es stellt sich sogar ein leichtes Achterbahnfeeling ein.

Die Limousine lenkt fast so präzise wie ein 911, der Schub zwischen den Kurven ist derb, das Getriebe kommt teilweise nicht hinterher, der V8-Sound ist präsenter als bisher, das rockt. Beim Anbremsen geht das Heck nach unten, beim Beschleunigen nach oben. Es stört nicht, fühlt sich an, als müsste das genau so sein – hätte eigentlich schon immer so sein sollen. Ein echtes Erlebnis der anderen Art.

Der Audi RS 7 war dagegen immer ein bisschen der Prügelknabe dieser Runde, denn bereits als er frisch auf dem Markt war, konnte er gegen die anderen drei nichts ausrichten. Seine Auslegung war eben doch nicht ganz so konsequent sportlich, wie er es nach außen gern darstellen würde. Er ist mehr der potente Alltagsgleiter, auch wenn sein Sportfahrwerk nicht minder deftig ausgelegt ist als das der anderen.

Um genau dieses letzte Stückchen auszugleichen, hat man ihm vor etwa einem Jahr eine Performance-Kur verordnet. 30 PS, 50 Newtonmeter, das RS Dynamikpaket mit Allradlenkung und Sportdiff serienmäßig, auf den Leib gemixte Conti- Reifen vom Typ SportContact 7, weniger Dämmung, ein neues Mittendifferenzial und schnellere Schaltzeiten für die Achtstufen- Sportautomatik stehen auf dem Rezept – und all das für eine kassenärztlich verordnete Zuzahlung von 7000 Euro. Auf dem Papier bringt diese Kur den RS 7 zumindest auf Augenhöhe, doch ob es zum Vorbeiziehen reicht?

Schließlich ist auch die Konkurrenz nicht untätig: Der BMW M8 tritt hier als Gran Coupé in Competition-Konfiguration an. Eine andere Wahl haben Sie aktuell auch gar nicht, denn der einst "normale" M8 ist längst nicht mehr bestellbar bzw. das Competition-Paket nicht abwählbar. Bei der Modellpflege vor gut zwei Jahren hat BMW allerdings nur das Nötigste gemacht: Leuchten und Grilleinsatz leicht überarbeitet, es gab neue Farben und Felgen sowie im Innenraum das nun 12,3 Zoll große Zentraldisplay mit Touch.

Einen haben wir aber doch noch: Die extremen Carbon-Halbschalen aus M3/M4 sind nun auch im großen Bruder zu haben. Hat BMW natürlich genutzt und in unserem Testwagen verschraubt. Bringt aufgrund des phänomenalen Seitenhalts zwei Punkte in der Sitzkategorie und kostet mit seinem Preisschild von 4500 Euro nur einen Punkt im monetären Kapitel.

Der V8 unter der Haube ist noch von alter Schule: 4,4 Liter Hubraum, 625 PS und 750 Newtonmeter Drehmoment. In jedem anderen Kontext hielte man hiermit den Supertrumpf in der Hand. In diesem Quartett stellt BMW allerdings den schwächsten Kandidaten – dafür aber auch den leichtesten. Als Einziger bleibt der M8 unter zwei Tonnen Leergewicht.

Mercedes-AMG hat seinen GT 63 S 4-Türer ebenfalls erst mit einem kleinen Update auf den neuesten Stand gebracht. Ohne den Zusatz "E Performance" fehlt zwar der E-Boost von 150 kW (204 PS) – also sogar ein bisschen mehr als beim Panamera –, dafür schickt Affalterbach den stärksten reinen Verbrenner ins Rennen und spart sich gegenüber dem Turbo E-Hybrid rund 250 Kilogramm. Mit gemessenen 2141 kg liegt er deren 22 über dem Audi bei etwas ausgeglichenerer Gewichtsverteilung.

Und um jetzt kurz mal die Rundenzeiten vom Lausitzring vorwegzunehmen, fällt auf: Im Falle von Audi, BMW und Mercedes scheint sich das Ganze in perfekter Korrelation mit den Bestzeiten zu bewegen. Audi und AMG nahezu identisch, der BMW ein bisschen darunter. Nur der Porsche weicht von der Norm ab: 2,4 Tonnen schwer, doch mit E-Boost und seinem magischen Fahrwerk kann er die Konkurrenz in Schach halten. Wobei: Ganz souverän ist auch das nicht, denn während die Sektoren eins und zwei klar Porsche-Land sind, fällt er im letzten Abschnitt bereits hinter BMW und Mercedes zurück. Kommt hier echt schon am Ende der ersten schnellen Runde der Reifen ins Schwitzen?

Auch dass der Panamera als Einziger den Pirelli P Zero R aufgeschnallt hat, bringt ihm gefühlt keinen echten Vorteil. Bei den Bremsmessungen ist ihm der Audi mit seinem Conti SportContact 7 ebenbürtig. Warm bremst der Ingolstädter sogar in unter 30 Metern. Gerade Audi, die früher mit ihren Keramikanlagen so immense Probleme hatten. Ganz zu Beginn fing sogar mal ein Belag nach der schnellen Runde in der Box Feuer. Aber das ist über vier Jahre her – Audi Sport scheint massiv aus den damaligen Erkenntnissen gelernt zu haben.

Längsdynamisch liegt auch der Zuffenhäuser vorn, allerdings nur knapp. Glatte drei Sekunden stehen nach dem Standardsprint auf dem Messgerät, zwei Zehntel schneller als angegeben. Doch die soll auch der Stadtrivale mit dem Stern können. 3,1 brennt der GT 4-Türer auf den Asphalt, während die Bayern mit jeweils 3,3 Sekunden ebenfalls dranbleiben.

Auf 200 km/h hat Affalterbach bereits das Zepter übernommen, der Panamera fällt mit seinem nur 519 PS starken V8 sogar hinter den M8 zurück. Der Audi kann hier nicht ganz folgen, kocht die anderen drei aber hintenrum über die Preiskarte ab, denn selbst mit allen Sportkomponenten ist er 44.850 (BMW), 42.390 (Mercedes) und 72.608 Euro (Porsche) günstiger als die Konkurrenz – bei absolut ebenbürtiger Performance.