Wartburg 353 Tourist

Wartburg 353 Tourist

— 24.05.2011

Grenzenlose Reisefreiheit

Der Traum-Kombi aller DDR-Bürger hieß Tourist – doch außer Fernweh nach exotischen Ländern transportierte der geräumige Wartburg 353 noch ganz andere Werte.

"Tausche Datsche, schöne ruhige Lage, gegen neuen Wartburg Tourist, gern Stahlschiebedach, mit Wertausgleich." Kleinanzeigen wie diese fanden sich regelmäßig in den Tageszeitungen der DDR. Eine Datsche, liebe West-Leser, das war keine Gartenlaube mit Vorhängeschloss, sondern ein voll ausgebautes Wochenendheim mit zwei Zimmern, Küche, Badezimmer, Heizung und Kanalanschluss, ein ordentliches Grundstück natürlich inklusive. Wer also das Glück hatte, einen frischen Wartburg Tourist vom zuständigen IFA-Vertrieb abholen zu können, konnte sich ein Tauschobjekt mehr oder weniger aussuchen. Es war ungefähr so, als würde man heute auf eine Banker-Konferenz gehen, ein Geldbündel schwenken und rufen: "Wo kann ich meine Million anlegen?" Plötzlich hat man ganz viele Freunde.

Der Stil des Wartburg 353 Tourist gehört zur klassichen Moderne.

©C. Bittmann

Touristen (wie sie in der Szene heißen) waren extrem begehrt. Weil sie halt enorm praktisch waren: 1,91 Meter Ladefläche, 1,8 Kubikmeter Ladevolumen, das gab's nirgendwo sonst. Außerdem darf man 500 Kilo anhängen, gebremst sogar 650, vier Erwachsene haben lässig Platz. Mutti, Vati, Omi, die zwei Blagen und Ferienausrüstung für drei Wochen gingen gern auf Langstrecke, das bewiesen die Campingplätze am Plattensee oder Schwarzen Meer. Und selbst wenn man nur auf der Fernstraße 96 vor Stralsund im Urlauberstau stand: Das Urlaubsgefühl aus Söhnchens Langeweile, Töchterchens Bewegungs- und Omis Harndrang entfaltete sich nur im Tourist zu voller Blüte. Deswegen hieß er auch so und nicht Universal, wie der Trabbi-Kombi. Und deshalb begleitete ihn auf all seinen Wegen ein wenig Fernweh. Diese Wege waren die Landstraßen der fortschreitenden DDR, sprich tausendmal geflickt und trotzdem löchrig.

Deutsch-deutsches Duell: VW Golf gegen Wartburg 353

Die großen Spaltmaße sind original. Wer sich daran stört, hat den Wartburg nicht verstanden.

©C. Bittmann

Dafür brachte der Wartburg 353 das richtige Fahrwerk mit: vorn doppelte Dreiecksquerlenker und hinten Schräglenker, weich gefedert und mit jeder Menge Federweg. Wenn man dazu Diagonalreifen aufzog (noch in den 80ern die Standardbereifung), ging das Auto lässig über alles hinweg, was eine Straße an Bosheiten aufbieten kann. Sein Fahrwerk, den soliden Schleifenrahmen, den Antriebsstrang und die Karosserie bis zur C-Säule hatte der Tourist von der Limousine. Ein Tourist begann sein Leben wie jeder Wartburg 353 auf den Bändern des Eisenacher Werks, wurde dann aber unkarossiert verladen und in die VEB Karosseriewerke Halle oder ins VEB Karosseriewerk Dresden verfrachtet. Dort wuchs er zum Kombi. Kotflügel und Heckklappe sind aus GFK, was Gewicht spart, vor allem aber die teuren Pressformen für Blechteile. Der Tourist kam 1967 auf den Markt, ein Jahr nach der Limousine. Das ist widersinnig, denn gedacht war an ein "Vollheckauto" als eigentliche Form des Wartburg 353 – so nannte man Kombi-Karosserien damals in der DDR, ausgehend von den Erkenntnissen des Aerodynamikers Wunibald Kamm. Der hatte herausgefunden, dass nicht das Stufenheck die optimale Form für ein Auto sei, sondern eben ein weit durchgezogenes Dach.

Ursprünglich sollte es den Wartburg 353 nur als Kombi geben

Die Schönheit der Funktion: Wer sein Auto durchgestylt will, muss woanders suchen.

©C. Bittmann

Das konnte man aber Anfang der Sechziger, als Fahrzeuggestalter Clauss Dietel die ersten Entwürfe für einen neuen Wartburg zeichnete, den Entscheidungsträgern in Ostberlin nicht auftischen. Die blickten nach Westen und sahen, dass selbst VW mit dem Typ 3 eine Limousine hatte – also musste doch was dran sein am Stufenheck. Auf Berliner Anordnung entwickelte der Eisenacher Gestalter Hans Fleischer den Wartburg zum Stufenheck. Immerhin, für den Tourist holten sie wieder Clauss Dietel und seinen Kollegen Lutz Rudolph – und die gaben ihm die zarte C-Säule und diese Heckklappe, die heutigen Sehgewohnheiten so seltsam widerspricht. In geschlossenem Zustand nämlich tut sie nicht so, als wäre sie nicht vorhanden. Im Gegenteil, sie weist auf sich selbst hin. Genau das war beabsichtigt: Die Klappe hat eine wichtige Funktion – und zeigt sie in jedem Zustand. Das gestalterische Ideal hinter solchen klar erkennbaren Funktionselementen geht auf Bauhaus-Ideen zurück. Klare, nutzergerechte Form ohne Gedöns: Der 353 und besonders der Tourist sind gestalterisch Meilensteine.

Die Autos der DDR

Bis sich das herumspricht, werden noch ein paar Jahre vergehen. Was damit zu tun hat, dass Normal-Westler vor Zweitaktgeräuschen zurückschrecken. Tja, die Mechanik. Es ist wahr, dass die Antriebseinheit auf ein Konzept der Auto Union aus dem Jahr 1937 zurückgeht. Das hat zur Folge, dass Selbsthilfe machbar ist, und zwar auch dann, wenn Viertakterfahrer nur noch um Gelbe Engel beten können. Auf der Rückfahrt vom Schwarzen Meer ist in Plowdiw ein Pleuel festgegangen? Kein Problem. Man holt den Motor raus, sägt den Pleuel ab, der nette Schmied von nebenan fixiert den Kolben im Zylinder (weil sonst die Kompression der anderen Zylinder zum Teufel ist), und weiter geht's mit zwei Zylindern. Ein Tourist bringt einen überall hin – und auf Wunsch auch zurück. Dafür lohnt es sich, sein Wochenendhaus zu opfern.

Historie

Der Zweitakt-Dreizylinder ist alles andere als modern, auf jeden Fall aber schrauberfreundlich.

©C. Bittmann

Der Urahn des 353 ist der DKW F9, der 1940 in Produktion gehen sollte. Auf dessen Rahmen und Antriebsstrang entstand in Eisenach Mitte der 50er-Jahre der Wartburg 311, in Produktion ab 1955. Der flotte 311 brachte es zur erstaunlichen Varianten-Vielfalt, bis zum Coupé 313 und einem Luxus-Kombi namens Camping. 1962 gab es den Einliter-Motor, 1965 begann die Ablösung mit dem schraubengefederten Typ 312. 1966 kam auch die neue Karosserie, das Auto hieß nun Wartburg 353. Diese Baureihe war ebenso wenig als Dauerlösung vorgesehen wie der Trabant 601, blieb aber in Produktion – aufgrund widersinniger Anweisungen aus Ostberlin und zunehmender Erstarrung der DDR-Wirtschaft. Durch zahllose Detailverbesserungen wurde ein sehr alltagstaugliches Auto daraus, zugleich leierten die Produktionswerkzeuge immer weiter aus, die Qualität sank. Der Viertakt-Wartburg 1.3 mit VW-Motor kam 1988 als bittersüßer Abschluss. Natürlich konnte dieser Typ die Wende nicht überleben. Die Produktion endete nach 1,22 Millionen Wartburg 353 und 152.775 Wartburg 1.3 im April 1991.

Technische Daten

Wartburg 353 W Tourist: Zweitakt-Dreizylinder, wassergekühlt, vorn längs • BxH 73,5x78 mm • Verdichtung 7,5:1 • ein Fallstrom-Registervergaser • Hubraum 992 ccm • Leistung 37 kW (50 PS) bei 4250/min • max. Drehmoment 98 Nm bei 3000/min • Viergangschaltgetriebe mit sperrbarem Freilauf • Vorderradantrieb • Einzelradaufhängung, vorne an Doppel-Dreieckslenkern, hinten Schräglenkerachse/Stabilisator • Reifen 165/70 SR 13 oder Diagonal 6.00-13 • Radstand 2450 mm • L/B/H 4220/ 1640/1495 mm • Leergewicht 970 kg, Zuladung 440 kg, Ladevolumen 1800 l • 0–100 km/h in 21,5 s • Spitze 130 km/h • Verbrauch circa 8 l Gemisch/100 km • Neupreis 17.700 Mark Ost.

Plus/Minus

Made in DDR: Als bittersüßer Abschluss kam 1988 ein Viertakt-Wartburg 1.3 mit VW-Motor.

©C. Bittmann

Der Tourist sieht gut aus, bietet jede Menge Platz, er ist schrauberfreundlich und hält dank seines geringen Gewichts gut im Verkehr mit. All das wussten sie schon in der DDR zu schätzen, weshalb so ziemlich jeder Tourist hart schuften musste. In den Nachwendejahren erlitt er den Imageverlust der meisten DDR-Produkte, weshalb er meist noch grober behandelt wurde. So ein Wartburg ist zwar wartungsfreundlich, aber nie wartungsfrei. Und er rostet wie jedes Auto seiner Zeit. Konstruktionsbedingt hat der Tourist eine erhebliche Schwachstelle: Das lange Heck schwebt frei, ohne vom Rahmen gestützt zu sein. Ständige Be- und Überlastung führen dazu, dass viele Touristen den Hintern hängen lassen. Das zeigt sich, wenn man aus flachem Winkel die Karosserie entlangblickt: Ab dem hinteren Radhaus geht’s bergab. Das zu richten erfordert fortgeschrittene Spengler-Fertigkeiten. Generell gilt: Frühe Tourist sind besser verarbeitet, spätere alltagstauglicher.

Ersatzteile

Inzwischen haben sich die privaten Teilelager aus DDR-Beständen weitgehend aufgelöst, und wenn mal jemand seine Schätze loswerden will, kennt er die Kurse. Das Preisniveau ist zwar noch immer nicht hoch, zieht aber allmählich an. Zugleich haben Profis den Markt entdeckt und Nachfertigungen aufgelegt. Ganz ohne Vernetzung, etwa in einem Klub oder durch ein Internet- Forum, wird es schwierig.

Marktlage

Traurig. Gute Limousinen sind allemal noch zu finden, aber Touristen leiden generell an Überbeanspruchung und Verwahrlosung. Die meisten Exemplare sind runtergeritten, für 300 Euro bekommt man höchstens einen Teileträger. Es gibt Autos zum Reinsetzen und Losfahren, aber die sind in fester Hand. Für eine gute Basis zum Restaurieren sollte man mindestens 2000 Euro einplanen, aber selbst dann sind allerlei weitere Investitionen fällig.

Empfehlung

Geduld. Wer wirklich einen guten Touristen haben will, der muss viel unterwegs sein – gegebenenfalls auch ins Ausland. Der Besitzer des hier abgebildeten Autos suchte ein Jahr lang vergeblich, bis er dieses Ersthand-Exemplar schließlich in Tschechien aufstöberte. Die frühen Baujahre sind die schönsten, sie glänzen mit purer Optik und ausgezeichneter Verarbeitung.

Autor: Till Schauen

Fotos: C. Bittmann

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