Alpine-Tüftler Kleinemeier: die Spezialisten

"Der Zoe ist jetzt ... zehn Jahre alt ...", sagt der derart hart von uns angegangene gute Mann beinahe entschuldigend. "Der reicht aus für das, was ich hier in der Umgebung fahre." Man muss sich also gleich zu Beginn zweierlei ins Gedächtnis rufen: Als Techniker ist auch ein Kleinemeier mindestens immer im Jetzt angekommen, wenn nicht gedanklich schon längst beim Morgen. Und die "Moderne" hat dann in diesem Falle in der Form auch schon wieder etwas Geschichte angesetzt.

In seiner Heimatregion Minden hat Kleinemeier seine Bastelbude. Wobei weder das Basteln noch die Bude so recht zum Grad der Professionalität passen, die einem hier entgegenparkt: Unter hohen Decken residiert links die komplette Alpine-Ahnenreihe von der A106 über A110 und A310 bis hin zur 610. Davor eine liebenswerte Estafette als Bus, restauriert im Gewand der Olympischen Spiele 1972.

Mit so einer Renault Estafette in exakt gleicher Ausstattung und mit dem einzigartigen Olympia-Dekor wurden einst die französischen Sportler zu den Wettkämpfen gekutscht. Die hätte man gut zu den Olympischen Spielen 2024 in Paris präsentieren können … Aber in modernen Zeiten?

Gute Zeiten: Vor über 50 Jahren eröffnete der damals junge und noch heute bemerkenswert jugendlich wirkende Heinz Christian gemeinsam mit seinem Vater in Minden eine Tankstelle mit Kfz-Werkstatt. "1969 stand dann Herr Lange vor der Tür. Er war Renault-Abgesandter und fragte, ob wir nicht Vertragshändler werden wollen." Vater und Sohn wollten.

Um einmal in der Geschichte vorzuspulen: Zum Jahreswechsel 2023/24 wechselte Heinz Christian Kleinemeier offiziell in den Ruhestand und übergab seine mittlerweile zwei Renault-Stützpunkte an einen Nachfolger. Seine Geschichten, die er in diesen 50 Jahren Renault erlebt hat, bewahrt er sorgsam auf.

Ebenso wie die Stücke Renault-Geschichte, die er mitgeschrieben hat. Hört sich nach dem Renault-Rhombus im Blut an? Nee. "Wäre Herr Lange von Fiat gekommen, hätte ich aktuell zwei Fiat-Stützpunkte abgegeben", sagt Kleinemeier westfälisch trocken. "Damals kannten wir Renault gar nicht!" Das sollte sich ändern – und zwar signifikant.

Während der Motor des Neuwagengeschäfts die ersten paar Jahre etwas stotterte, startete die Firma Kleinemeier mit dem R4 und erst recht dem damals brandneuen R5 durch. "Der R5 ging sofort!", erinnert sich der heutige Kleinemeier senior an den Erfolg des pfiffig-sympathischen 5.

Bald drängelten sich die populären Renault-Modelle der 1970er-Jahre in ihren quietschbunten Bonbonfarben im Schaufenster: die dynamisch angehauchten Coupés R15 und R17, der Brot-und-Butter-R6, der offene Strandwagen Rodéo, der behaglich-bewährte R16, der kurios-unverwechselbar gezeichnete R12. Der frische R20 und sein luxuriöser Sechszylinder-Bruder namens R30. Kennt die eigentlich heute noch jemand?

Dann, Ende der 1970er, kamen die ebenso modernen R18 und der Golf-Konkurrent R14. "Der war genial", schwärmt Kleinemeier, "allerdings neigte die Motor-Getriebe-Einheit im Leerlauf zum Klappern, und dazu gesellte sich das Rost-Desaster. Nach vier bis fünf Jahren war so ein R14 häufig weggekrümelt ..."

Doch weil Kleinemeier nicht nur Renault-Händler war, der nach eigener Aussage bis heute "nichts verkaufen kann, weshalb wir schon früh den ersten Verkäufer einstellten", sondern vor allem talentierter Techniker, wurden in der Fachwerkstatt auch schwierige Fälle mit Erfolg behandelt. Und der junge Heinz Christian tobte sich auch persönlich aus, indem er einen R8 Gordini am Leben erhielt, mit dem er bereits 1969 Rennen fuhr, und schließlich die erste verunfallte Alpine – es ist eine A110 – unter seine Fittiche nahm. "Ein Freund konnte GFK", spielt Kleinemeier auf das Kunststoffkleid der Sportflundern aus Dieppe an, dort einst ersonnen von Rallyepilot und Markengründer Jean Rédélé.

In seinen eigenen Renault 4CV, in Serie stets mit einem 750-cm3-Motor, baute Kleinemeier dann "was Ordentliches ein", wie er es ausdrückt. Also um die 86 PS aus elfhundert Kubikzentimetern, was schon damals im Jahre 1973 nicht mal eben so genehmigt oder eingetragen wurde. Ging aber dank guter Kontakte. Und der kleine 4CV ging dann auch gut.

Seit Anbeginn hatte Alpinist Rédélé Kompromisse schließen müssen, weshalb die A106 zum Beispiel den Tacho des Renault 4CV besaß. "Rédélé hat damals alles, was passte, vom 4CV genommen und seine GFK-Karosse drübergestülpt. Die Frontscheibe seiner A106 besteht übrigens aus dem Heckfenster der Renault Frégate." Weil die Technik nun mal brave Großserie gewesen sei, habe "der Speed eben aus der Aerodynamik und dem Gewicht kommen müssen", konstatiert Kleinemeier. Und da sind wir mitten im Thema!

Denn seit 1971 war die Zeit schließlich bereits bei der Alpine A310 angekommen. Und Kleinemeier nahm sich auch dieses Modells an, indem er, Rédélés Credo der Aerodynamik folgend, der A310 kurzerhand einen eigens erdachten und hergestellten Heckspoiler verpasste. Als Zubehörteil "made in Germany". Verkaufte sich wie warme Brioches.

Irgendwann klingelte in Minden bei Kleinemeier das Telefon, Alpine aus Dieppe war am Apparat. Sehr interessant, dieser Heckspoiler, ob Kleinemeier nicht ...? Er konnte, fertigte den Spoiler fortan mittels einer Aluminiumform etwas öfter und verschickte sie an die Alpine-Montagelinie nach Dieppe. Deshalb ist in jeden dieser Spoiler der Kleinemeier-Schriftzug gestempelt. Parallel entwarf, baute und vermarktete Kleinemeier auch noch ein Bodykit für die A310.

Damit jedoch fing alles erst an. Und "alles" darf man wörtlich nehmen, denn: "Irgendwann kam der größte Teil des offiziellen Zubehörs für Renault von uns aus dem kleinen Minden", lacht Kleinemeier und schüttelt dabei fast ein wenig ungläubig den Kopf. Bodykits entstehen für den bereits erwähnten R5, aber auch für das Großserienmodell R19, inklusive spezieller Alufelgen. "Das gab große Stückzahlen!"

Unten im Keller rattern in diesen Zeiten etliche Laserdrucker und ein großer Nadeldrucker parallel im Dauerbetrieb, die die Zubehörpreislisten drucken, mit individuell einsetzbaren Preisspannen für die einzelnen Händler, je nach deren Gusto. "Teils habe ich mir den Wecker auf drei Uhr nachts gestellt, um Druckerpapier aufzufüllen."

Auch für den Twingo entwirft Kleinemeier die T-Line-Alufelgen, hergestellt von Intra und Ronal. Der Ausnahme-Kleinwagen mit dem großen Innenraum, gerade 30 Jahre jung geworden und von daher legitimer Anwärter auf das H-Kennzeichen, nimmt einen besonderen Platz in der Kleinemeier-Geschichte ein. "Renault hatte vor dem Serienstart Bedenken wegen der Hinterachse ohne Stabilisator, was den anspruchsvollen deutschen Markt anging. Wir sollten testen, ob man einer eventuellen Kritik mit speziellen Fahrwerksfedern begegnen könnte. Dafür aber benötigten wir einen Twingo-Vorserienwagen – und den zu bekommen, erwies sich als unmöglich!" Aber warum?

"Renault hatte Angst vor Design-Verrat", sagt Kleinemeier, "obwohl wir mit unserem 'Knetbude' genannten Prototypenraum über einen von Renault zertifizierten geschützten Bereich verfügten." Knetbude, der Begriff zielt ab auf Stylingmodelle, auf Modellierton, auf geheime Prototypen.

Die nervösen Renault-Mannen wählten schließlich eine Lösung in bester James-Bond-Manier: Während Bond alias Roger Moore in "Im Angesicht des Todes" in einem ungewollt geviertelten Renault 11 durch Paris raste, sägte Renault ernsthaft einen Twingo-Prototyp auf Höhe der B-Säule quer durch, um diesen ins Westfälische zu schicken. "Es ging ja nur um die Hinterachse ...", grinst Kleinemeier.

Das Problem mit den Federn wurde natürlich gelöst, spielte aber für den Verkauf des neuen Twingo in der Bundesrepublik keine Rolle, denn: "Die Diskussion um die Crashsicherheit des ersten Twingo überdeckte alle anderen Themen dann völlig, kein Mensch sprach mehr vom Fahrverhalten ..."

Großes Herzensthema für Heinz Christian Kleinemeier jedoch blieb Alpine. Die Zusammenarbeit wurde stets enger und vertrauter. Gemeinsam mit Dieppe gelang es, die dreiteiligen Gotti-Felgen für die A310 und den R5 Turbo für Deutschland zu homologieren. Dann lancierte Alpine die neue GTA. Für die Turbo-Version entwickelte Kleinemeier einen Bodykit-Bausatz, der so konzipiert war, dass man ihn problemlos direkt im Auslieferungslager an die Serienwagen montieren konnte. Alles durchdacht.

Auch als die Franzosen ein Sondermodell für die GTA erwogen, trat Kleinemeier auf den Plan. Er baute einen weiteren Prototyp, der nach Dieppe geliefert wurde. Auf der Zielgeraden mussten aufgrund französischer Gesetze jedoch die vorderen Blinker versetzt und der vordere Stoßfänger geändert werden. Fahrerprobung und Windkanaltests fanden bei Volkswagen in Wolfsburg und auf dem VW-Testgelände Ehra-Lessien statt. Alles für 350 Autos einer Sonderserie! "Renault hat am Ende sogar unseren Namen für das Sondermodell übernommen – Le Mans!", freut sich Kleinemeier.

Selbst Kleinemeiers Idee zum A610 Cabriolet fand so viel Gehör, dass seine Firma Technic Design einen Prototyp baute, dessen Festigkeit vom Fraunhofer-Institut Darmstadt getestet wurde. Das betörende Einzelstück blieb keines – denn es wurde zurückgerüstet! "Eine Serienfertigung wurde final abgelehnt, und weil der von uns gebaute Prototyp offiziell Alpine gehörte, ließen wir ihn in Dieppe zurück", bedauert Kleinemeier. Später habe ein Alpine-Mitarbeiter das Cabriolet gekauft, jedoch befunden, dass auf eine Alpine ein Dach gehöre. "Also hat er sich eine Dachhaut besorgt und diese auf das Cabriolet gebaut." Du glaubst es nicht!

Kleinemeier lacht: "Geld habe ich mit Alpine nie verdient – aber es hat Spaß gemacht, insbesondere mit den damals dort handelnden Personen." Und das wiederum glauben wir ihm sofort.

Kleinemeier, im Stillen ganz groß. Und dies stets inmitten moderner Zeiten. Wann auch immer sie gerade stattfanden.