Fahrbericht Citroën 2CV: Entschleunigung auf Französisch

Sondern auch, weil zwischen dem Käsehändler und dem Gemüsebauern ein Auto durch die Gassen schnattert, das heute zwar eine Seltenheit ist, in den Fünfzigern aber gang und gäbe war: der Citroën 2CV, den wir alle als Ente kennen – und der genau für solche Situationen entwickelt wurde.

Die Ente gehört zu den europäischen Volksautos wie VW Käfer, Fiat 500 und Mini. Billig, genügsam und so einfach gestrickt, dass man es zur Not mit dem Werkzeug aus der Scheune reparieren kann. Und weil Frankreich damals vor allem ein Bauernstaat war, musste sie mehr können als ihre Kollegen aus Wolfsburg, Turin und Birmingham. Zwei Bauern mit Holzschuhen und einen Zentner Kartoffeln sollte sie transportieren können – und einen Korb Eier wohlbehalten über schlechte Straßen auf den Markt bringen, ohne dass auch nur eine Schale zu Bruch geht.

Bedeutung hat die Ente aber nicht nur über den kleinen Preis und die große Stückzahl erlangt oder durch ihre einfache, aber gerade deshalb so robuste Technik. Sondern mehr als jedes andere Auto aus Frankreich steht sie für ein ganz spezielles Lebensgefühl. Denn kaum sinkt man in die dünnen Sesselchen, lässt sich vom butterweichen Fahrwerk über die Straße wiegen wie auf einer Hollywood-Schaukel und genießt den Fahrtwind, der durch das Faltdach streift, riecht die Luft nach filterlosen Gauloises, und am Gaumen kitzelt der Geschmack von Baguette und Bordeaux.

Wer in Zeiten von Zentralverriegelung, Servolenkung und Klimaautomatik dem 2CV erstmals begegnet, mag es allerdings schwer haben. Schon die frei drehenden Türgriffe erfordern die Kunst des Kenners, bevor sie den Weg durch die viel zu kleinen Türen freigeben. Und jede Konservendose macht einen stabileren Eindruck. Drinnen lässt man sich auf gummiringgefederte Sitzflächen fallen wie auf Gartenstühle, die bis heute so weich sind wie die Federkernmatratze in Omas Schlafzimmer.

Das Armaturenbrett rund um den Tachoblock von der Größe einer Brotdose wirkt leer, und so ist das Zündschloss schnell gefunden. Ein kurzer Dreh genügt, schon beginnt der 0,6 Liter kleine Zweizylinder-Boxer zu schnattern. Zwischen den Sitzen sucht man vergebens nach einem Schaltknüppel. Stattdessen ragt aus dem Cockpit eine schwarze Billardkugel am Stiel: „Revolverschaltung“, kramt das Gehirn aus der Erinnerung hervor und meldet gleich noch eine zweite Assoziation: „Russisch Roulette“. Doch ganz so riskant ist das Schaltmuster nicht, und so watschelt die Ente auf Anhieb davon – mit der gebotenen Ruhe einer alten Dame, die mit anfangs 9, dann 12, 16 und zum Schluss 29 PS nie viel Kraft für die große Eile hatte.

Raus aus den Gassen von Senlis, rein in den Wald von Chantilly. Das Laub leuchtet in Gelb und Kupfer, und das Faltdach ist natürlich offen. Zwar weist das Datenblatt für die letzten Baujahre nur 115 km/h Spitze aus, und für den Sprint auf Tempo 100 braucht man länger als zum Leeren einer großen Schale Café au Lait. Doch die gefühlte Geschwindigkeit raubt einem beinahe den Atem. Denn mit Einzelradaufhängung und Federn von der Härte eines überlagerten Camemberts wirft sich der kaum mehr als zehn Zentner schwere Citroën in jede Kurve wie ein Weinbauer nach zwei Karaffen Bordeaux. Und trotzdem klebt die Ente auf der Straße wie der Lavendelhonig auf dem Croissant.

Eine Viertelstunde später taucht hinter den Bäumen die Reiterhauptstadt Chantilly auf, mit Schloss, Rennbahn und den Grandes Écuries. Zwischen den schweren SUVs auf dem Parkplatz wirkt die Ente wie ein Fohlen unter Kaltblütern. Doch die Blicke gehören ihr.

1936 entstanden die ersten Prototypen, doch der Zweite Weltkrieg verzögerte die Entwicklung. Erst zum Pariser Salon im Herbst 1948 feierte die Ente Premiere – mit Frontantrieb, weicher Federung und luftgekühltem Zweizylinder. Als sie 1990 nach 42 Jahren in Rente ging, waren zusammen mit dem Kastenwagen rund 5,1 Millionen Exemplare gebaut worden.

Im Lauf ihrer Karriere hat sie sich dabei vom Einfache-Leute-Auto längst als fahrender Protest gegen das Establishment ins aufmüpfige Bildungsbürgertum hinaufgearbeitet, war das Lieblingsauto von Studenten und Dozenten und gilt bis heute als dankbarer Oldtimer, den jeder halbwegs begabte Heimwerker in Schuss halten kann.

Dass die Ente gerade jetzt Erinnerungen auffrischt, hat einen Grund. Am Morgen vor der Ausfahrt hatte sie einen Termin im Fotostudio und trifft dort im grellen Licht ihren Enkel: das 2CV Concept, das Citroën gerade auf dem Pariser Salon enthüllt hat. Orange wie eine Mandarine steht es da, und doch genügt ein Blick, um die Verwandtschaft zu erkennen. Die frei stehenden runden Scheinwerfer, die gewölbte Haube, die sichtbaren Scheibenwischer, die Lüftungsschlitze unter der steilen Frontscheibe, die geschwungene Dachlinie und die Stahlräder – all das hat der Enkel von der Großmutter geerbt.

Selbst die einzeln verschraubten, austauschbaren Stoßfänger sind ein Gruß an eine Zeit, in der man noch mit dem Schraubenschlüssel statt mit dem Laptop reparierte. Und auf der Frontscheibe stehen die Zahlen 48, 90 und 26 – für die Premiere des Originals, sein Produktionsende und den Auftritt der Studie.

Noch deutlicher wird es beim Blick durch die Seitenscheibe: Das Stoff-Faltdach ist geblieben, die Sitze tragen ein neu gezeichnetes Karomuster, Lenkrad und Schalter schimmern in Beige wie das Bakelit früher Enten, und statt Türgriffen gibt es Gurtschlaufen – fast so spartanisch wie im Original. Geschaltet wird zwar nicht mehr mit der Billardkugel, aber wieder nicht zwischen den Sitzen, sondern mit einer Wippe am Bedienzylinder hinter dem Lenkrad. Wer auf die Hupe drückt, hört das vertraute Meckern der Großmutter. Und als die beiden schließlich Tür an Tür stehen, zeigt der Designer grinsend auf die Türablagen des Neuen: Die sind für den Transport von Eiern ausgelegt.

Mit 3,76 Metern ist die Studie sogar kürzer als das Original, und das Zielgewicht von rund einer Tonne gilt in Zeiten von Zwei-Tonnen-SUVs als Leichtbau. Genau wie damals zielt Citroën auf die breite Masse und schneidert den Enkel auf die geplante EU-Kategorie M1E für bezahlbare Elektro-Kleinwagen zu.

Das Serienmodell soll in den nächsten zwei Jahren kommen, und den Zielpreis hat Citroën auch schon verraten: Rund 15.000 Euro wollen die Franzosen verlangen und die neue Ente so zwischen dem Ami für den elektrischen Nachwuchs und dem C3 einsortieren. 2028 feiert das Original außerdem seinen 80. Geburtstag – ein besseres Datum gibt es kaum.

Und vielleicht machen wir die Jungfernfahrt dann an einem Freitag. Da ist nämlich wieder Wochenmarkt in Senlis.