Von der Isetta bis zum M1

"Belle Macchine. Italienisches Automobildesign bei BMW" heißt eine neue Ausstellung im BMW-Museum in München, die im Juni 2025 eröffnet wurde und dort mindestens zwei Jahre bleiben soll.

23 Autos stehen in der "Schüssel", wie das Museumsgebäude genannt wird, so viele wie noch nie in einer Wechselausstellung. Zusammengestellt und kuratiert wurde die neue Ausstellung von Klaus Altenbuchner und Anna Schleypen.

Sie haben es raffiniert gemacht: Am Anfang sehen die Besucher Bilder aus Italien, erfahren Grundsätzliches über italienisches Design, über Karosserieformen, über die Designstudios im Großraum Turin/Mailand.

Nach einem Abschnitt über die Anfänge in den 30er-Jahren geht es zu den Serienautos, an denen diese Studios zumindest mitgewirkt haben, und dann zu Einzelstücken und Studien.

Am Ende der Ausstellung, ganz oben, gibt's noch einen überraschenden Twist, den Kunstfreunde lieben werden: Rund um die Autos werden geradlinige Bilder des italienischen Malers Giorgio de Chirico (1888–1978) an die gewölbte Wand projiziert. Warum gerade von ihm? Der berühmte Surrealist (und selbsternannte Vater des Surrealismus) hatte in München studiert.

Der Eintritt ins Museum kostet 14 Euro, ermäßigt 8 Euro, Familien 32 Euro, geöffnet dienstags bis sonntags 10 bis 18 Uhr, letzter Einlass 17.30 Uhr.

Klar, Auto-Kenner lecken sich vor allem nach den BMW-Einzelstücken und -Studien alle Finger – die meisten stehen sonst nie öffentlich zusammen an einem Ort.

Aber wir von AUTO BILD schauen jetzt erst mal, welche Auto-Formen die Geschichte, also den Erfolg von BMW maßgeblich mitgeprägt haben: Als Erstes natürlich die Isetta (1955–1962), denn ohne sie hätte BMW als Autohersteller die kargen Nachkriegsjahre vielleicht nicht überlebt. Der BMW-"Barockengel" 501/502 warf keinen Gewinn ab, im Gegenteil. In Italien, beim Turiner Autosalon, trafen die BMW-Leute 1954 den Kälteanlagen-Fabrikanten Renzo Rivolta, der das Rollermobil Iso Isetta bauen ließ. Sie kauften bei ihm die Lizenz, um das Auto auch in Deutschland zu produzieren.

Wobei: BMW baute den Iso eben nicht 1:1 nach, sondern mit BMW-Motorradmotor. Anfangs glichen Karosserie und Fenster der BMW Isetta dem Vorbild; 1956 änderte BMW praktisch die ganze Karosserie und die Fenster. Genau genommen haben wir hier ein italienisches Konzept, aber von 1956 an in allen Details eine deutsche Form.

Fast 162.000 Isetten verkaufte BMW – so kam gerade genug Geld herein, um eine Pleite abzuwenden und neue Modelle zu entwickeln. Erst mal mit geringem Aufwand den 600 (die "große Isetta"), an der Giovanni Michelotti (1921–1980) aus Turin beteiligt war. Am anderen Ende der Skala kamen neue V8-Modelle, also der Barockengel 502, das Coupé 503 und der hinreißende, aber gefloppte Roadster 507.

Der erste vollwertige Kleinwagen von BMW sah noch italienischer aus als die Isetta: der BMW 700 (1959–1965). Der Wiener BMW-Importeur und Konstrukteur Wolfgang Denzel zeigte dem Werk 1958 einen Vorschlag für ein neues Modell – mit dem Design hatte er Michelotti beauftragt. Vorm Serienstart hat Wilhelm Hofmeister, Chef der Karosserie-Entwicklung bei BMW, noch einiges geändert, aber Michelottis Handschrift ist noch heute gut sichtbar. Der Erfolg: Gerade als die Nachfrage nach Motorrädern und Rollermobilen wie der Isetta einbrach, verkaufte sich der 700 besser als jedes Auto der Marke zuvor und half nun, BMW durch diese Krise zu retten. Sonst hätte Daimler-Benz wahrscheinlich BMW geschluckt.

Michelottis Erfolg: Bald bekam er Aufträge nicht mehr nur von Denzel, sondern vom BMW-Werk direkt.

Der Kontakt zu Michelotti sollte sich als goldrichtig herausstellen. Denn auch bei dem Modell, das BMW aus der Krise herauskatapultierte und das bis heute die Vorlage für BMW-typische Sportlichkeit ist, hatte Giovanni Michelotti seine Hände im Spiel: der Neuen Klasse (1962-1972).

Was genau er zum Design beigetragen hat, ob er Wilhelm Hofmeister und seine Mannschaft nur beriet oder selbst zum Stift griff – so weit ins Detail geht die Ausstellung nicht, aber wir haben im BMW-Archiv Zeichnungen von Giovanni Michelotti gefunden. Demnach war sein Einfluss jedenfalls nicht gering.

"Michelotti fuhr jede Woche nach München und arbeitete eng mit Hofmeister zusammen", so Kurator Klaus Altenbuchner. "Es ist deshalb schwer, die Hände jeweils zu scheiden – und den Einfluss Hofmeisters genau zu definieren. Die vielen Zeichnungen von Michelotti zum BMW 700 und zur Neuen Klasse lassen aber den Schluss zu, dass das italienische Design von Hofmeister eher für eine Realisierung angepasst wurde, als dass er zu sehr in die Form an sich eingegriffen hat."

Die Neue Klasse war das direkte Vorbild für den nicht minder BMW-typischen 02. Auch an der großen Limousine E3, dem Vorläufer des Siebeners, war Michelotti nach internen Informationen beteiligt – wir haben seinen Namen in Bildbeschreibungen im BMW-Archiv gefunden.

Die nächsten Exponate kommen ganz schön überraschend: BMW 5er (E12)? BMW 3er (E21)? Für die war doch der Franzose Paul Bracq verantwortlich! Na ja, ein Vorbild war wohl die Studie BMW Garmisch von Bertone-Designchef Marcello Gandini – und Ausstellungsmacher Klaus-Anton Altenbuchner erklärt: "Paul Bracq sagte selbst, dass Bertones Einfluss bis Mitte der 70er groß war." Auch die Innenräume wären sehr von Gandini beeinflusst.

Klar fragen wir dann gleich nach dem E34, dem Fünfer der Jahre 1988 bis 1996: An dem wirkte Ercole Spada mit, also müsste er auch in die Ausstellung, oder? Altenbuchner sieht das anders: "Nur weil ein italienischer Designer dabei war, ist es noch kein italienisches Design. Wenn die Herkunft ein italienisches Studio ist, dann nehmen wir das Auto mit in die Ausstellung. Beim E34 ist das nicht der Fall.

Hätten wir den Platz in der Schüssel, hätten wir liebend gerne auch die Fahrzeuge ausgestellt, bei denen interne BMW Designer mitgewirkt haben, die aus Italien stammen." Allerdings ist Adrian van Hooydonk seit 2009 BMW-Designchef – und man würde das aktuelle BMW-Design kaum "niederländisch" nennen wollen.

Wie die redensartliche Jungfrau zum Kinde kam BMW im Jahr 1966 zu drei neuen Modellen: dem BMW 1800 GL, dem BMW 1600 GT und dem BMW Glas 3000 V8. Hintergrund: Sie hatten den Autohersteller Glas aus Dingolfing übernommen und damit dessen Modellpalette. BMW übernahm zunächst den Glas 1700, das Glas GT Coupé und den Glas V8 mit dem brandneuen Dreilitermotor in sein Programm. Alle drei Autos hatte Pietro Frua in Turin entworfen.

Am großen V8-Coupé änderten sie nur Details. Das kleinere GT Coupé rüsteten sie aufwendig auf BMW-Motor und BMW-Fahrwerk um, Frua gestaltete einen neuen Kühlergrill mit Nieren und arbeitete die Rückleuchten vom BMW 02 ein. Der Limousine 1800 GL, gebaut in Südafrika, durfte Frua für 1973 sogar ein großes Facelift verpassen: endlich mit Nieren, Doppelscheinwerfern und umgedrehten Heckleuchten vom E12, dem ersten 5er. Von nun an hieß das Auto – je nach Motor – BMW 1804 oder 2004.

Tja, und dann gab es bei BMW zwei weitere Serienautos aus italienischen Federn, die wirtschaftlich keinen großen Unterschied machten, die aber als (wie man so gern sagt) "Ikonen" in die Geschichte eingingen. Kurioserweise stammen beide vom Zeichenbrett des großen Giorgio Giugiaro, aber zwischen beiden Entwürfen liegen rund 16 Jahre: Es geht um den BMW 3200 CS (den mit dem "Hofmeisterknick", siehe Kasten) und den M1.

Dessen Design geht wiederum auf die Studie BMW turbo von 1972 zurück, die von Paul Bracq stammt, jenem Franzosen, der laut Klaus-Anton Altenbuchner intensiv von Bertone beeinflusst wurde – Bertone hatte noch lange einen Beratervertrag mit BMW.

Doch damit endet die Geschichte italienischen Designs bei BMW noch lange nicht – denn auch bei den Studien und Einzelstücken gibt es viel zu entdecken. Darüber berichten wir demnächst hier.