Mercedes C 111-II Wankel (1970): Probefahrt

Es sieht nach einem ganz normalen Sommermorgen an der kalifornischen Pazifikküste aus. Doch auf der Nebenstartbahn ganz im Süden des Airfields sorgt ein orangefarbener Sportwagen aus den 1970er-Jahren für deutlich mehr Interesse als jeder Steigflug.

Die Golfspieler glotzen sich nach dem weißherbst-farbenen Flügeltürer die Augen aus, als sie mit ihren Golfkarts herüber zum nächsten Abschlag zuckeln, und die Flughafenaufsicht hat das Pick-up-Frühstück in Blickweite der Südpiste verlegt. Doch das Autodesign mit abgefahrenen Proportionen, aufgeschlagenen Klappscheinwerfern und selbst die weit aufgeschlagenen Flügeltüren sind nicht das wirklich Spektakuläre an diesem Mercedes C 111.

Noch immer bejammern Stimmen aus Historie und Neuzeit, wieso Mercedes diesen Prototyp als Nachfahren des W 198 nicht hat Realität werden lassen. Die verstaubten Geschichten von Blankoschecks bei Automessen und auf den Schreibtischen der Firmenchefs werden bierlaunig gern erzählt. Sie verschleiern jedoch den Kern der Geschichte, dass der Mercedes C 111 ab Ende der 1960er genau das war, was er sein sollte: ein visionärer Prototyp, der in den 1970ern testen sollte, was in Sachen Aerodynamik, Antrieb und Leichtbau möglich war.

Seine Karosserie besteht aus glasfaserverstärktem Kunststoff, sie ist mit der stählernen Rahmenbodenanlage vernietet und verklebt – auch das zeigt seinen Status als rollendes Versuchslabor. Von seiner Begehrlichkeit hat der Mercedes C 111 über die Jahrzehnte nicht einen Hauch verloren – im Gegenteil.

Und in einem Land wie den USA, wo er deutlich unbekannter ist als in Deutschland, geht ohnehin an jeder Ampel der Daumen nach oben, wenn es auf öffentliche Straßen geht. Doch so cool die gerade einmal 1,10 Meter hohe Flunder mit der seinerzeitigen Trendfarbe Weißherbst und seinem 3,5 Liter großen V8-Triebwerk vom Typ M 116 an sich auch ist: Die eigentliche Schau ist genau dieser Proband, der in den frühen Morgenstunden die Nebenstartbahn des Salinas Airport durchpflügt.

Der Motorklang mutet seltsam an, anders als man es von den damaligen Achtzylindern aus dem Sternenkonzern kennt. Auch kein Gedanke an den 140 kW/190 PS starken Fünfzylinder-Diesel, der bei den damaligen Testfahrten im italienischen Nardò ebenfalls verbaut war und für Rekorde sorgte. Kein Mercedes C 111 ist spektakulärer als jener der zweiten Generation mit dem einzigartigen Triebwerk nach dem Kreiskolbenprinzip. Wankel – genau die Motorentechnik, benannt nach seinem Entwickler Felix Wankel, der Antriebe noch mehr als Autos liebte, jedoch keinen Führerschein besaß und daher seinen eigenen Mercedes SL 350 mit Wankelmotor nur bestaunen und nicht selbst bewegen konnte.

Den C 111 gab es bereits ab 1969 im schwäbischen Testbetrieb mit einem Wankelmotor hinter der engen Fahrgastzelle, in die sich nicht nur groß gewachsene Piloten mühsam hineinpressen müssen, wenn sich die Tür wie ein Fallbeil hinter ihnen schließt. Ein Dreh am Zündschlüssel, erster Gang unten links und dann die ersten Meter mit der knochig arbeitenden Kupplung – nahezu alles ist anders in dem Zukunftsmodell der Vergangenheit.

Zunächst ist es zugegeben etwas mühsam und wenig beeindruckend, denn der Wankelmotor kann nicht aus jenen 363 Nm Drehmoment schöpfen, mit denen beispielsweise der Selbstzünder auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Nardò glänzte.

Doch nach ein paar Hundert Metern und mit höherer Drehzahl sieht das Fahrgefühl schon anders aus. Der Vierscheiben-Wankelmotor fährt sich beinahe wie ein frühes Turboaggregat. Unten herum passiert nicht viel, doch wenn die Drehzahl kommt, geht es los – und wie. Leistete der 3,5 Liter große V8-Sauger – seinerzeit das Maß vieler Dinge im Motorenbau – stattliche 147 kW/200 PS, so sind es bei einer Drehzahl von knapp über 4600 Touren im Wankel-C-111-II bereits locker 250 trampelnde Pferde. Wer den Kreiskolbenmotor zwischen 5000 und 7000 Touren jubeln lässt, verliert nicht allein bei dem betörenden Klang die Sinne, sondern kann bis zu 350 PS an die Hinterachse bringen – das bedeutet: 300 km/h. Wow – schlicht wow!

Einen ersten C 111-Testlauf mit Wankeltechnik gab es bereits im Jahre 1969. Der Dreischeiben-Wankel mit dreimal 600 Kubikzentimeter Kammervolumen leistete stattliche 206 kW/280 PS. Beim weiterentwickelten C 111-II, der im Frühjahr 1970 auf dem Genfer Automobilsalon seine Premiere feierte, ist in dem Mittelmotorsportler ein Vierscheiben-Motor mit viermal 600 Kubikzentimeter Kammervolumen und 257 kW/350 PS verbaut.

Die Startbahn in Salinas immer wieder rauf und wieder runter – das macht Laune. Die Bremse ist stramm, die Lenkung zäh – aber dieses Triebwerk: der pure Wahnsinn. Doch wieso schaffte es nicht nur kein C111-II in die Serie, sondern blieb auch die Wankeltechnik auf der Strecke?

Der Wankelmotor ist durstig – sehr durstig, und nicht allein mit hohem Tempo wird man zum Lieblingskunden an der Tankstelle seines Vertrauens. Bereits im Jahre 1967 berichtete Mercedes-Chefentwickler Prof. Dr. Hans Scherenberg, dass der Verbrauch des Wankelmotors rund 50 Prozent höher sei als bei einem gleich starken Hubkolbenmotor in V-Form. Zudem genehmigte sich der Prototyp bei seinen Testfahrten nicht nur jede Menge Kraftstoff, sondern auch eine stattliche Menge an Öl für die rechte Triebwerksschmierung. Das passte nicht zu den immer strenger werdenden Abgasbestimmungen speziell in den USA und der seinerzeitigen Ölkrise.

1976 wurden die Wankelentwicklungen nach rund 15 Jahren bei den Schwaben eingestellt. "Anders, aber nicht unbedingt besser", lautete damals das Urteil der Mercedes-Verantwortlichen. Erst danach beginnt die zweite Karriere des C 111 als Rekordwagen mit Hubkolbenmotoren.

Insgesamt entstehen zwei Versionen mit Fünfzylinder-Turbodieselmotor (C 111-II D im Jahr 1976 und C 111-III im Jahr 1978) sowie der C 111-IV mit V8-Ottomotor 1979. Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Nardò stellen die C 111 zahlreiche Bestmarken auf, unter anderem den Rundstrecken-Weltrekord mit 403,978 km/h mit dem C 111-IV am 5. Mai 1979.

So blieben nicht nur der Mercedes C 111, sondern auch der Wankelmotor Legende – zumindest mit Stern. Insbesondere Mazda gab der drehfreudigen Antriebstechnik nicht nur in Sportwagen wie Cosmo, RX-7 oder RX-8 jedoch immer wieder eine Chance – aber ohne großen Erfolg.