Mercedes W 196 R Stromlinienwagen für 51 Millionen Euro versteigert

Zum so genannten Hammerpreis, also dem Betrag, bei dem der Auktionator "zum Dritten" ruft und den Hammer fallen lässt, kommt bei fast jeder Versteigerung das Aufgeld, von der das Auktionshaus lebt, und ggf. weitere Kosten. Das heißt in diesem Fall: Der Käufer zahlt 51.155.000 Euro, der Verkäufer bekommt 46.500.000 Euro oder 41.011.000 US-Dollar.

Tatsächlich! Mercedes-Präsident Walter Hitzinger schenkte 1965 den ausrangierten Rennwagen mit der Fahrgestellnummer 00009/54 dem Mann, der den verfallenen Indianapolis Motor Speedway 1945 gerettet und wieder aufgebaut hatte: Anton Hulman. Tony Hulman hatte auch eine Stiftung und ein Museum an der Strecke eingerichtet. Für dieses Museum gab Hitzinger den Wagen her. Eingerührt hatten die Aktion Wilhelm Spörle, Restaurierungschef in Hulmans Museum, und Dr.-Ing. Friedrich Schildberger von Daimler-Benz. Daimler hat übrigens noch drei weitere W 196 R an Museen verschenkt.

Mercedes-Benz selbst zieht das offenbar nicht in Zweifel. Marcus Breitschwerdt, Chef der Mercedes-Benz Heritage GmbH, war sogar Gastgeber der Versteigerung im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart. "Was für eine spannende Auktion!", kommentierte er, und er gratulierte dem Käufer.

Angebot und Nachfrage, das wäre die einfache Antwort. Die Nachfrage nach einem bestimmten Oldtimer-Rennwagen hängt von mehreren Faktoren ab: vor allem Seltenheit, Bekanntheit, dokumentierte Renngeschichte, prominente Fahrer, wichtige Rennen, Originalität und Zustand.

Seltenheit: 14 Fahrgestelle des W 196 wurden gebaut, am Ende der Formel-1-Saison 1955 gab es wohl noch zehn komplette Autos. Vier davon bekamen die Stromlinienkarosserie.

Bekanntheit: Viel bekannter als ein Rennwagen von Fangio und Moss konnte ein Auto in den 50er-Jahren nicht sein. Dazu kommt, dass dieser nie in Vergessenheit geriet: Schon gleich nach dem Umzug nach Indianapolis 1965 wurde der Stromlinienwagen feierlich angeschmissen, um das Jubiläum eines Rennsieges zu begehen. Seitdem war er fast immer im Museum zu sehen, oft auch anderswo: zuletzt bei der Wiedereröffnung des Petersen Automotive Museum in Los Angeles (2015), beim Sonoma Speed Festival (2019), beim Concours d'Elegance in Amelia Island (2020), wieder im Petersen Museum (2022/23) und in Pebble Beach (2024).

Dokumentierte Renngeschichte: Historische Fotos, Rennberichte, Unterlagen der Rennveranstalter, Korrespondenz von Daimler-Benz … viel davon liegt vor, und rund um die Welt ist noch mehr verstreut.

Prominente Fahrer: Tja, Juan Manuel Fangio UND Stirling Moss fuhren das Exemplar, auch Karl Kling und Hans Herrmann starteten auf W 196 R. Viel mehr ging in den 50er-Jahren kaum. Der argentinische Rennfahrer Fangio war 1954/55 auf dem Weg zum Zenit seiner Fahrkunst und weltweiten Berühmtheit – Stirling Moss, der junge britische Fahrer von nicht minderem Können, ist heute eher noch berühmter.

Wichtige Rennen: Mit dem ersten Rennen, dem Großen Preis von Frankreich in Reims 1954, meldete Mercedes sich nach einer langen Pause beeindruckend in der Formel 1 zurück: Fangio siegte auf Platz 1, Kling holte Platz 2. Dieser Sieg einer überwiegend deutschen Mannschaft (in Frankreich, neun Jahre nach Kriegsende) geschah am selben Tag wie das Wunder von Bern (WM-Sieg der deutschen Fußball-Nationalmannschaft).

Es folgten der Große Preis von Großbritannien in Silverstone mit weniger Erfolg, der Große Preis von Deutschland auf dem Nürburgring (Sieg: Fangio!), die Schweiz (Sieg: Fangio!), Monza (Sieg: Fangio!) und der Große Preis von Berlin auf der Avus (Sieg: Kling!). Beim Großen Preis von Spanien hatte Herrmann Probleme mit Laub (siehe unten, "Warum hat der W 196 mal freistehende Räder und mal nicht?"), kein Mercedes siegte, aber der Weltmeistertitel war Fangio sicher.

1955 gab es weitere Siege, wieder wurde Juan Manuel Fangio Formel-1-Weltmeister. Es war das Jahr der Le-Mans-Katastrophe, 84 Menschen starben wegen eines Unfalls, in den auch Pierre Levegh auf Mercedes 300 SLR verwickelt war. Unter anderem deshalb zog Daimler-Benz sich später aus der Formel 1 zurück. Dem Ruf des Mercedes-Stromlinienwagens schadete das eher nicht.

Originalität: Im Wesentlichen scheinen die Teile des Stromlinienwagens noch so beisammen zu sein wie 1955. Im Erstlack ist er leider nicht mehr: 1980 wurde er neu lackiert, zum Glück im Originalfarbton Silbermetallic, Farbcode DB 180. Die Startnummer 16 wurde aufgetragen – die hatte Stirling Moss 1955 beim Rennen in Monza. Hat man damals so gemacht, der Erhalt von historischer Patina war noch kein großes Thema.

Zustand: Die Lackierung von 1980 ist ein Nachteil für die Originalität, dafür sieht der seitdem gut gepflegte Rennwagen noch fast aus wie neu. 2015 ging die Firma Canepa Motorsports in Scotts Valley (Kalifornien) noch mal über die Karosserie.

So ein Auto wird immer von einem Team entwickelt. Herausragend beim W 196 R Stromlinienwagen war aber sicherlich die Rolle von Rudolf Uhlenhaut.

Rudi Uhlenhaut, geboren in London als Sohn einer Engländerin und eines Deutschen, wurde nach fünf Jahren in der Pkw-Entwicklung 1936 Chef der Rennwagenabteilung – ohne viel von Rennwagen zu verstehen. Er arbeitete sich sehr schnell ein, testete seine Silberpfeil-Rennwagen selbst auf dem Nürburgring, wobei er zuweilen Rundenzeiten erreichte wie die Rennfahrer. Schon bis zum Krieg gehörte er neben Fritz Nallinger und Alfred Neubauer zu den prägenden Köpfen des Mercedes-Benz-Rennstalls mit seinen Silberpfeilen. Nach dem Zweiten Weltkrieg stieg Mercedes erst 1951 wieder in den Rennsport ein.

Für 1952 und 1953 setzte die FIA die Formel 1 aus, und sie veröffentlichte vorab das Reglement für 1954: Die Autos durften nur einen Sitz haben, Saugmotoren durften bis zu 2,5 Liter, aufgeladene Motoren bis zu 750 Kubik haben.

Dr. Fritz Nallinger, Leiter für Konstruktion, Entwicklung und Versuch, baute die Rennabteilung neu auf, und Uhlenhaut wurde Leiter der Versuchsabteilung. Für die Vorbereitung auf die Formel-1-Saison 1954 war viel Zeit – Zeit, die Uhlenhaut nutzte, siehe unten.

Je nach Strecke wurde der Rennwagen entweder mit der Stromlinienkarosserie oder ohne eingesetzt. Die Stromlinienkarosserie (anfangs aus Magnesium und Alu) hat natürlich den Vorteil der besseren Aerodynamik – je nach Quelle waren 280 oder sogar 300 km/h drin!

Aber: Auf Strecken mit engen Kurven waren das Zusatzgewicht und die schlechte Übersichtlichkeit Nachteile. Dann fuhr der W 196 R als "Monoposto" ohne Kotflügel. Diese Variante hatte übrigens im Herbst 1954 ein Problem: Blätter verstopften die Luftöffnung vorm Kühler und schnitten damit den Motor von Ansaugluft ab. Die Konstrukteure verlegten deshalb nachher das Staurohr für die Einspritzung – so bekam die Motorhaube der Monoposto-Variante rechts oben die Hutze.

Rudolf Uhlenhaut entwickelte einen Gitterrohrrahmen, eine Vorderachse mit Doppelquerlenkern und Drehstabfederung und hydraulischen Teleskopstoßdämpfern, wie sie sich später durchgesetzt haben. Vor allem die Pendelachse hinten ist im Wesentlichen Uhlenhauts Werk. Riesige Trommelbremsen wurden innen montiert, um die ungefederten Massen gering zu halten.

Der Motor (Typ M 196) ist ein Reihenachtzylinder – oder streng genommen sind es zwei Vierzylinder-Motorblöcke hintereinander mit einer gemeinsamen Kurbelwelle. Das Drehmoment wird in der Mitte über eine Untersetzung auf eine Welle übertragen. Vorteil: Die ewig lange Kurbelwelle kommt in der Mitte nicht ins Schwingen, so sind höhere Drehzahlen möglich als bei normalen Reihenachtzylindern.

Ebenfalls gut für hohe Drehzahlen sind die oben liegenden Nockenwellen (eine pro Zylinderkopf) und die desmodromische Ventilsteuerung. Äh – die was? Normalerweise öffnen bei Viertaktern Hebel oder Stößel die Ventile, und Federn schließen sie wieder. Hier im Mercedes W 196 R werden die Ventile auch mechanisch wieder geschlossen. Vorteil: Damals konnten Ventilfedern sehr hohen Drehzahlen nicht mehr folgen und gerieten ins Flattern – bis hin zu Motorschäden. Bei desmodromischer Ventilsteuerung passierte das nicht. Nachteile: teure Herstellung, viele bewegliche Teile, hoher Wartungsaufwand. Auch der 300 SLR von 1955 und der Pegaso Z-102 von 1951 haben desmodromische Ventilsteuerung.

Der Motor leistete 1954 anfangs 257 PS, so auch in diesem Exemplar. Im Sommer 1955 holten die Konstrukteure 280 oder 290 PS aus den 2496 Kubik.

Das erste Serienauto der Welt mit Benzindirekteinspritzung war der Gutbrod Superior: Seinen 700-Kubik-Zweitaktmotor gab es Anfang der 50er nicht nur mit Vergaser, sondern alternativ auch mit Direkteinspritzung. So leistete er statt 26 dann 30 PS.

Entwickelt hatte die Technik Hans Scherenberg – zuerst vorm Krieg bei Daimler für einen Flugzeugmotor, dann um 1950 bei Gutbrod, 1952 wechselte er zurück zu Daimler. Die Einspritzung im Mercedes W 196 R ist sein Werk.

Damals lieferte Esso den speziellen Rennkraftstoff RD1 zu. Der bestand fast zur Hälfte aus Benzol, zu je einem Viertel aus Methanol und hochoktanigem Benzin, dazu kamen drei Prozent Azeton und zwei Prozent Nitrobenzol.

Wenn man den Motor heute in einem Rennen einsetzen wollte, sollte man einen ähnlichen Kraftstoff zur Hand haben.

In der Regel werden solche extrem teuren Sammlerstücke aber kaum am Limit über Rennstrecken geprügelt, sondern eher durch schöne Hallen geschoben oder bei Veranstaltungen oder für Videos mal ein paar Hundert Meter sanft gefahren. Dafür dürfte Super Plus reichen.

Er ist ein Wagen aus zweiter Hand: erst Daimler, seitdem ist der Stromlinienwagen beim Museum des Indianapolis Motor Speedway (siehe oben) geblieben – 60 Jahre lang.

Der Präsident des Indianapolis Motor Speedway Museum, Joe Hale, sagt: "Die Summe, die er erreicht hat, ist ein entscheidender Beitrag zur Erhöhung unseres Stiftungskapitals und zur langfristigen Nachhaltigkeit sowie zur Restaurierung und Erweiterung unserer Sammlung."

Ob er mit der Summe zufrieden ist? RM Sotheby's hatte den Schätzpreis anfangs auf 50 bis 70 Millionen US-Dollar angesetzt, hat das aber später auf "über 50 Millionen" korrigiert. Nun liegt der Gesamtpreis bei knapp 54 Millionen Dollar, gut 49 kriegt die Museumsstiftung. Weit weg von 70 Millionen, aber hoffentlich kein Grund zur Enttäuschung.

Das ist zunächst nicht bekannt, RM Sotheby's wird es von sich aus nicht verraten. Der Gewinner der Auktion hatte per Telefon mitgeboten, ein junger Mann im Anzug stand in Mercedes-Benz Museum – als der Hammer fiel, hielt er lächelnd die Marke mit der Bieternummer 6128 hoch.

Ob sich jemand von einem Verkauf am Geburtsort des Mercedes W 196 R ein höheres Ergebnis erhofft hat? Dagegen spricht, dass dermaßen teure Güter von Sammlern aus aller Welt gesucht werden, die sich von Transportkosten nicht abschrecken lassen.

Eine näherliegende Spekulation wäre: Man könnte es für respektlos halten, dass die Amerikaner ein Geschenk, das es vor 60 Jahren ja mal war, nun teuer verhökern, ohne dass der Schenkende etwas davon hat. Da wäre es zumindest eine versöhnliche Geste für die Öffentlichkeit, dass das Mercedes-Benz Classic Center vor der Versteigerung noch mal eine Inspektion vornimmt – und dass der Museumsdirektor aus Indianapolis und der Mercedes-Benz-Heritage-Chef bei der Auktion lächelnd Schulter an Schulter sitzen und Einigkeit demonstrieren.

Das war ein noch selteneres Auto von Rudi Uhlenhaut: das Mercedes 300 SLR Uhlenhaut-Coupé von 1955, eins von nur zwei Stück, das vor drei Jahren 135 Millionen Euro erzielte – eine Größenordnung, die es für Autos noch nicht mal annähernd gegeben hatte.

Er liegt nun knapp vorm Ferrari 250 GTO aus dem Besitz des früheren Microsoft-Chefentwicklers Gregory Whitten: 2018 wurde er für 44,5 Millionen Euro an einen anonymen Bieter aus den USA verkauft.